Os Pioneiros: Capitulo 14, de Paris até Viena

(continuação do capítulo anterior)

1902: DE PARIS ATÉ VIENA

No inicio de 1902, o ACF, apesar da proibição total de corridas em solo francês decretado por parte do governo, decidiu planear mais uma corrida épica, a ligar as cidades de Paris a Viena, com quase mil quilómetros de etapas especiais, com muitos mais de ligações e neutralizações. O governo austriaco concordou com a corrida, e os suiços também permitiram a passagem dos carros, desde que não estivessem em competição. Armados com estes argumentos, uma delegação do ACF foi ter com os representantes do governo e negociaram um percurso dentro do território francês. Depois de muita discussão, o governo acedeu em fazer mais uma corrida.

Ao mesmo tempo em que se faria o Paris-Viena, o ACF decidiu realizar a edição desse ano da Taça Gordon Bennett. Os inscritos reduziram-se a um duelo franco-britânico: do lado francês, os escolhidos foram Henri Fournier, no seu Mors, Leonce Girardot e René de Knyff, ambos em Panhard. Do lado britânico apareceram Selwyn Edge, no seu Napier de 30 cavalos, e os Wolseleys de Montague Callahan-White e Arthur Callahan, ambos com carros com 45 cavalos. Contudo, como o regulamento da Taça Gordon Bennett especificava que a corrida não poderia ter mais do que 650 quilómetros. Logo, a organização decidiu que a corrida teria a sua meta na cidade austriaca de Innsbruck.

Os carros pesados, já a cumprirem o objetivo dos mil quilos de limite de peso, conseguiram contornar o problema, aumentado a potência dos motores e usando materiais mais leves. O Panhard, por exemplo, já tinha uma potência de 70 cavalos e menos 200 quilos do que tinha anteriormente.

Em termos de inscritos, acorreram ao todo 137 carros, divididos em quatro categorias: Carros Pesados, Carros Leves, Voiturettes e Motociclos. E as grandes marcas lá estavam: Mercedes, Panhard, Mors e Peugeot nos carros pesados; Panhard, Renault e Darracq nos carros leves e as duas últimas nas voiturettes. Nos carros pesados, a Panhard, para além de De Knyff e Girardot, tinha inscritos carros para Henri Farman e o seu irmão, Maurice Farman, o Barão Pierre de Crawhez e o seu irmão, Jean-Pierre de Crawhez, Georges Teste, o britânico Charles Jarrot e o americano Georges Heath.

Do lado da Mors, para além de Fournier, estavam o britânico Charles Rolls, o americano William K. Vanderbilt e o Barão Pierre de Caters, enquanto que a Mercedes tinha Christian Werner, o Conde Pierre Zobrowski e o Barão de Forest, enquanto que Etienne Giraud corria num C.G.V.  

No lado dos Carros Leves, a Renault levava Louis Renault e o seu irmão, Marcel Renault. No lado da Darracq, havia pilotos como J. Edmond, Paul Baras e Victor Hemery, na Clement havia Henri Tart e Marious Barabou, na Decauville havia Leon Théry e Franz Ullman e a Gobron-Brillé tinha Louis Rigolly e Achille Fournier, entre outros.

A primeira etapa ligava os pilotos de Paris a Belfort, e o primeiro líder foi Henri Fournier, no seu Mors. Quando o grosso do pelotão tinha já saído, um grupo de pessoas, entre os quais adeptos e jornalistas, apressou-se a apanhar um comboio especial para Belfort, onde perto de Nangis, viram-se lado a lado com o carro de Fournier. A mais de 140 quilómetros por hora, o Mors superava facilmente o comboio. Mas foi uma liderança efémera, pois o carro de Fournier quebrou o eixo e a liderança caiu nas mãos de René de Knyff, que chegaria ao final da primeira etapa a liderar, com o seu Panhard. Ele também liderava no Truféu Gordon Bennett, mas tinha um só rival: Selwyn Edge, já que Girardot e os Wolseleys também tinham desistido.

A seguir, os carros rumaram para a fronteira suiça, onde a etapa seria neutralizada. Apesar de rodarem numa velocidade bem mais baixa do que o habitual, não estavam isentos de problemas, e foi o que aconteceu a De Knyff, que quebrou o seu diferencial. E isso fez com que a liderança caísse nas mãos de Edge, que levou o carro até à meta, em Innsbruck e daria a primeira grande vitória internacional aos carros britânicos e o direito a organizar a Taça Gordon Bennett no ano seguinte.

Mas seguindo a corrida até Viena, haveriam mais surpresas pelo caminho. Os carros leves comportavam-se melhor nas estradas de montanha, na etapa entre Bergenz e Salzburgo, e os grande beneficiados foram os Renault. Liouis liderava a corrida quando o Barão Pierre de Crawhez colidiu com ele perto de Innsbruck, resultando numa jante partida no seu Renault. Ele e o seu mecânico, o franco-húngaro Francois (Ferenc) Szisz, conserguiram reparar a jante danificada e prosseguiram, perdendo pouco tempo, mas cedendo o comando... para o seu irmão Marcel. Ele e J. Edmond eram os melhores à chegada a Salzburgo, terminando na frente de qualquer carro pesado.

E isso continuou até à etapa final, ligando Salzburgo a Viena. Marcel Renault manteve o comando até ao final, situado numa pista de trote nos arredores da capital austro-húngara. O seu entusiasmo o fez percorrer a pista no sentido contrário, antes de o voltar a fazer  no caminho coreto, na frente do Mercedes do Conde Zborowski. Feitas as contas, ele foi o mais rápido, mas por ele não ter feito os controlos alfandegários, foi penalizando, dando a vitória à Renault. Pela primeira vez, um Carro Leve (16 cavalos) tinha batido um carro pesado, neste caso um Mercedes de 40 cavalos. E isso causaria ondas de impacto na reputação e nas vendas da companhia que ambos os irmãos tinham fundado três anos antes.  

O PRIMEIRO CIRCUITO EUROPEU

Algumas semanas depois da corrida entre Paris e Viena, na vizinha Bélgica, um outro tipo de corrida iria acontecer na zona das Ardenas. Querendo evitar as corridas entre cidades, mais propensas a acidentes e mortes, os organizadores decidiram construir, na zona de Bastogne, uma importante junção rodoviária para os países à volta (França, Alemanha, Holanda e Luxemburgo) um circuito de 90 quilómetros, fechado ao trânsito. A prova, marcada para o dia 31 de julho, atraiu 49 inscritos, muitos carros pesados mas sobretudo, muitos carros leves, e muitos dos que participaram na corrida Paris-Viena, um mês antes.

Nos carros pesados, eram essencialmente Panhard, Mors, C.G.V e Mercedes. Em Panhards corriam pilotos como Pierre de Crawhez e o seu irmão, Jean Marie de Crawhez; o americano George Heath e o britânico Charles Jarrot; o Mercedes do Conde Elliot Zborowski, os C.G.V de Leonce Girardot e Fernand Charron; os Mors de Fernand Gabriel, o Barão Pierre de Caters e o miliuonário americano William K. Vanderbilt, os De Dietrich de Claude Barrow e Phil Stead, e o carro construido por Camille Jenatzy.

No lado dos carros leves, havia Delahayes, Darracqs, Clements, Panhards, Decauvilles e Gobron-Nagant.

Na partida para uma uma prova com seis voltas de duração, Pierre de Crawhez ficou na frente, seguido por Fernand Gabriel, no seu Mors e o Panhard de Charles Jarrot. Contudo, na segunda volta, o barão bate contra o o Germain de Evance Coppée, do qual iria perder uma volta para ele, com ambos a partirem as rodas. Coppée continuou, Crawez não.

Com isto, a luta pela liderança ficou-se entre Jarrot e Gabriel. Nenhum dos dois ficou muito afastado entre eles e à entrada da última volta, ambos tinham uma diferença de um segundo e meio. Ali, a transmissão do carro de Gabriel quebrou-se e Jarrot conseguia aquela que seria a primeira vitória importante de um piloto britânico na história do automobilismo. Conseguiu um avanço de nove minutos sobre Gabriel, enquanto que o americano William K. Vanderbilt ficou com o lugar mais baixo do pódio na frente de outro anglo-americano, o Conde Elliot Zborowski. Louis Rigoli, no seu Gordon-Brilli, foi quinto e o melhor na categoria dos carros leves.

O sucesso do Circuito das Ardenas tinha mostrado que na Europa, este tipo de provas tinha o potencial de crescimento, mas ainda havia a vontade de fazer épicos de cidade a cidade, do qual quanto mais longínquo, melhor. Mas a velocidade era cada vez maior e a preocupação com a segurança, também.

(continua no próximo capítulo) 

Os Pioneiros: Capitulo 13, de Paris a Berlim

(continuação do capitulo anterior)

A CORRIDA DO ANO: DE PARIS ATÉ BERLIM

A cada ano que passava, o ACF fazia desafios cada vez mais ambiciosos, e isso reflectia na lista de inscritos. A corrida entre Paris a Berlim, iria ter um total de 1168 quilómetros, divididos em três etapas, em três dias - entre 25 e 27 de junho de 1901 - em estradas francesas, belgas e alemãs. A primeira etapa levava os pilotos até Aachen, enquanto que a segunda tinha como destino a cidade de Hannover, enquanto que a terceira levava-os até à capital imperial, Berlim. Ao todo, haveriam 110 postos de controlo, montados pela organização e ajudados pelas autoridades policiais e militares dos três países, no sentido de controlar as multidões que iriam ver aos magotes os carros a passar.

E aqui, iria haver o maior ajuntamento de carros até então: 110 viaturas, divididas em quatro classes: Carros Pesados, Carros Leves, Voiturettes e Motociclos. No lado dos pesados, havia uma armada de Panhards, com os nomes habituais: Fernand Charron, Leonce Girardot, René de Knyff e o seu irmão, Gaetan de Knyff, Henri Farman e o seu irmão, Maurice Farman, Adolphe Clement, Paul Chauchard, o Barão Pierre de Crawhez, bem como o britânico Charles Jarrot e o americano George Heath. Para além disto, havia uma senhora, Camille du Gast.

No lado da Mors, estavam Henri Fournier, Gilles Hourgiéres, o americano Foxhall Keane e o britânico Charles Rolls, entre outros, enquanto que a Mercedes alinhava com William Werner, George Lemâitre e Degrais. Léon Serpollet alinhava com duas das suas criações a vapor, uma delas pilotada por ele próprio, enquanto que Selwyn Edge voltava com o seu Napier.

Nos carros leves, havia também Panhards, estes inscritos por pilotos como Francois Giraud e Georges Teste, contra os Darracq que tinham entre outros Fernand Gabriel, E. Lemâitre e J. Edmond, e a Peugeot alinhava com A. Koechlin e Krautler. Nas voiturettes, a Renault dominava as inscrições, com Louis Renault e o seu irmão, Marcel Renault, a fazerem parte da corrida.

A corrida começou com Henri Fournier na frente no seu Mors, seguido de perto pelos Panhard de René de Knyff, Leonce Girardot e Maurice Farman, numa armada Panhard. O público acorreu em larga escala, mas apesar do controlo, houve incidentes. O pó foi um grande inimigo, bem como as matilhas de cães no meio da estrada, que provocavam vários acidentes, um deles fatal. Em Monchenot, perto de Reims, uma criança decidiu ver a passagem de um carro no meio da estrada, sem se aperceber que outro carro vinha atrás, a toda a velocidade. O carro que se seguiu atingiu-o em cheio, tendo mote imediata.

Outro incidente aconteceu com o Mercedes de Degrais. Ao seguir bem perto do carro de Gilles Hourgiéres, num sector da estrada bastante estreito, o pó levantado o obrigou a se guiar... pelas copas das árvores. Sem se aperceber, aproximava-se uma curva à esquerda, bem apertada, e entrou em excesso de velocidade. Resultado final: Degrais capotou várias vezes e o seu mecânico, Barão de Schwyter, bastante ferido.

Em Aachen, Fournier foi o melhor, enquanto que na segunda etapa, Antony foi o vencedor, noutro Mors. na terceira e última etapa, Fournier aguentou os ataques dos Panhard, enquanto que Maurice Farman, um dos candidatos à vitória, colidia com um carro privado perto do fim, acabando por abandonar. Na chegada, perante vinte mil espectadores, no hipódromo de Berlim, Fournier deu uma volta à velocidade máxima e só parou para receber a coroa de louros do presidente da Associação Alemã de Automobilismo. Mais uma vitória para a Mors, e ele tinha demorado 15 horas e 33 minutos para lá chegar, e mais uma vez, na frente dos Panhard de Leonce Girardot e René de Knyff. Pequeno consolo: Fernand Charron foi o vencedor da última etapa, apesar de ter sido o sexto da geral.

A grande surpresa foi o oitavo lugar da geral para Louis Renault, na sua voiturette. Poderia ter demorado mais três horas do que o vencedor, mas tinha deixado muita gente para trás, incluindo o melhor dos Carros Leves, Francois Giraud, num Panhard. A diferença entre eles tinha sido de 40 minutos.

Contudo, apesar da excelente organização e o sucesso da corrida em si, houve consequências. Os políticos locais não queriam deixar passar em claro a morte da criança em Monchenot e pediram uma limitação da velocidade dos carros em competição, mas o governo respondeu elevando a parada: a proibição das corridas em estradas francesas, o que levou a ACF a reagir, pois queria fazer uma grande corrida no ano a seguir, desta vez até Viena, a capital do Império Austro-Húngaro. Uma delegação foi ter com os representantes do governo, onde apresentaram um plano com neutralizações, e após algum tempo de negociação, a proibição foi levantada.

VENCER NO DOMINGO, VENDER NA SEGUNDA

Se na Europa eram as grandes corridas entre cidades que captavam a atenção dos pilotos, marcas e espectadores, nos Estados Unidos eram as corridas de circuito e os recordes de velocidade que faziam as manchetes. Em 1901, o grande piloto americano era Alexander Winton, um dos fundadores da sua própria marca, em 1897 que entre outros, tinha feito o primeiro anuncio a um automóvel, em 1898, na revista "Sceintific American".

Em 1900, Winton aceitou o desafio da Taça Gordon Bennett, levando dois dos seus carros e pilotado um deles em terras francesas, mas nenhum dos carros chegou ao fim. Contudo, no ano seguinte, construiu um modelo "Quad", e em junho desse ano, num circuito improvisado de uma milha, em Cleveland, conseguiu alcançar a velocidade de 98,3 quilómetros por hora, um recorde americano. Contudo, o que não sabia era que tinha atiçado o desafio a outro jovem construtor, do estado de Michigan: Henry Ford.

Nascido a 31 de julho de 1863, em Geernfield, no Michigan, cedo ficou fascinado com a mecânica. Primeiro nos relógios, depois nas máquinas industriais, que era a melhor maneira de escapar à vida de agricultor na quinta da família, em Dearborn. Em 1891, aos 28 anos, trabalhava na Edison Iluminating Company e nos tempos livres, tinha começado a aprender como montar motores a combustão, no novo mundo que era o automóvel. Três anos depois, tinha construido um veículo leve, o Ford Quadricycle, de dois cilindros e quatro cavalos, onde fez a sua primeira viagem a 4 de junho de 1896.

Em 1898, depois de um encontro com Thomas Edison, do qual se torna grande amigo, Ford construiu mais dois carros, e no ano seguinte, demite-se da Edison e faz a Detroit Automobile Company. Contudo, os carros eram de fraca qualidade e a aventura termina dois anos depois, para ele construir logo a seguir a Henry Ford Company. Ali, constroi um carro de 26 cavalos e desafia Alexander Winton numa corrida, pois sabia do poder da publicidade. A corrida acontece em outubro de 1901 num circuito oval de uma milha nos arredores de Detroit, em Grosse Pointe, e Ford consegue ser o melhor. Anos depois, ele afirmou que "Ganhar uma corrida ou bater um recorde é a melhor fora de publicidade". Era o principio de um lema que iria marca o século XX americano... e mundial.

Mas isso foi um oásis num mar de problemas para Ford. Em 1902, em protesto contra o facto de o seu patrocinador, William H. Murphy, ter trazido Henry M. Leland para a companhia - que Ford detestava - saiu da marca (esta depois foi rebatizada de Cadillac) e fundou nova companhia com o seu nome em 1903, juntando mais um grupo de investidores, entre eles os irmãos Dodge. 

Pelo meio, Ford aliou-se a um ciclista, Tom Cooper, e decide construir um carro potente, o "999" (chamado assim em honra do comboio mais rápido de então na América), com mais de 80 cavalos, num motor de 1080cc de cilindrada, no sentido de bater de novo Alexander Winton e establecer recordes de velocidade, no sentido de garantir publicidade para a sua nova companhia. Quando o carro ficou pronto, este verificou-se que era demasiado nervoso para ser guiado pelos dois. Assim, Cooper lembrou-se de outro ciclista, Barney Oldfield, para o guiar e ambos lá foram disputar uma prova num circuito em Grosse Pointe, no Michigan, a 23 de outubro de 1902. Depois de um duelo, Oldfield foi o melhor com o carro de Ford. Sem saberem, tinham acabado de nascer mais duas lendas do automobilismo americano.

(continua no próximo capítulo)

Os Pioneiros: Capitulo 12, os primeiros regulamentos

(continuação do episódio anterior)

MORS VENCE PANHARD

A ameaça da Mors de bater os Panhard, no Troféu Gordon Bennett concretizou-se no mês seguinte quando os pilotos alinharam para o Paris-Tolouse-Paris, o maior evento daquele ano. Havia 49 inscritos, entre carros pesados, "voiturettes" e motociclos, e todos os grandes pilotos fizeram presentes. Os Panhard tinham Francois Giraud, René de Knyff, Carl Voight, Leonce Girardot, enquanto que Fernand Charron estava ausente.

Do lado da Mors, para além de Alfred Levegh, tinham Gilles Hourgiéres, Antony e Gaveau, enquanto que havia Peugeots, De Dietrich e um Napier guiado por um britânico, Selwyn Edge. Na classe de "voiturettes", carros com menos de 400 quilogramas, estavam dois carros construidos por dois irmãos, de uma firma que tinha sido fundada no final do ano anterior: a Renault. Os irmãos Marcel e Louis Renault tinham fundado a marca no sentido de mostrar os seus dotes para a mecânica, e a competição automóvel era a melhor maneira de ganhar fama e fortuna.

Ao longo da corrida, Levegh foi o melhor. Venceu a primeira etapa, o percurso de ida até Toulouse, enquanto que na volta, Pinson foi o mais veloz, mas não o suficiente para bater Levegh. Pelo meio, Gaveau caiu numa vala, Marcel Renault bateu contra pedras na estrada e René de Knyff sofreu demasiados furos para poder continuar. Levegh ganhou com um avanço de 21 minutos sobre Pinson, a uma média de 69 quilómetros por hora, mas o impacto da vitória era importante: pela primeira vez desde 1898, um Panhard era batido numa corrida importante.

1901: OS PRIMEIROS LIMITES DE PESO


Na temporada de 1901, o ACF tinha definido duas grandes corridas no seu calendário: a já habitual Paris-Bordéus, e uma corrida entre Paris e Berlim, com 1168 quilómetros, a serem percorridos em três dias, em estradas francesas, belgas e alemãs. Contudo, já se notava que as construtoras procuravam mais velocidade, baseando-se na potência. E para isso, construíam carros cada vez mais pesados, com maior cubicagem. Os Mors já tinham motores de 10 litros e 60 cavalos, mais potentes do que os Panhard, que tinham 40 cavalos, mas com motor de 7,5 litros. Contudo, os Napier britânicos eram os recordistas: 17 litros com 103 cavalos!

Todos estes carros eram pesados, na ordem dos 1500 quilogramas, e os criticos desses construtores  achavam que a sua eficácia era mais do que duvidosa, dado que não havia pneus suficientemente duros para aguentar. Para piorar as coisas, o seu aspecto já nada tinha a ver com os carros de Turismo, as ditas "voiturettes", que tinham entre 450 a 500 quilos e eram menos potentes (entre oito e 20 cavalos). Assim sendo, começaram a pressionar a ACF no sentido de impôr um peso máximo a esses carros e eliminar aquilo que mais tarde se viria chamar de "unfair advantage". Uma longa luta que continua até aos dias de hoje...

Em junho de 1901, os defensores dos carros pequenos conseguiram uma vitória importante: os carros iriam pesar um máximo de mil quilos a partir de 1902. Para além disso, os carros foram divididos em quatro categorias, todos baseados no peso: Carros Pesados com mais de 650 quilos; Carros Leves, que pesariam entre 400 e 600 quilos e semelhantes aos Turismos; "Voiturettes", com 250 quilos e com potências a rondar os oito cavalos, e os motociclos, com menos de 250 quilos.

Entretanto, os eventos de 1900 tiveram repercussão nas inscrições para a Taça Gordon Bennett deste ano. Escassas inscrições fizeram com que se decidisse fazê-la ao mesmo tempo que a clássica Paris-Bordéus. Fora de França, e apesar do interesse da Grã-Bretanha e da Alemanha - os alemães chegaram a marcar provas eliminatórias para o dia 12 de maio, mas ninguém apareceu - não houve quaisquer inscrições elegíveis e apenas quatro carros tinham os critérios: dois Panhard, guiados por Fernand Charron e Leonce Girardot, e um Mors, guiado por Alfred "Levegh". Selwyn Edge decidiu inicialmente participar na corrida, com um Napioer de 17 litros e 103 cavalos de potência, mas a meio do caminho, decidiu trocar os seus pneus Dunlop por Michelin, e a sua inscrição foi transferida para o Paris-Bordéus.

O SURGIMENTO DE UM NOVO CONSTRUTOR


A prova de abertura do campeonato era a corrida Nice-Salon-Nice, que também começava a ter tradição. Na pequena lista de inscritos para os carros pesados, para além dos Mors e Panhard, havia também dois Audibert-Lavirotte e dois Rochet-Schneider, três Mercedes vindos da Alemanha. A Mercedes tinha aparecido no ano anterior quando os esforços de Gottlieb Daimler e Wilhem Maybach se uniram para construir um carro de acordo com as características pedidas por Emil Jellinek, um industrial austro-húngaro que se tornou accionista da marca. O carro foi entregue a ele a 22 de dezembro daquele ano, e passou para a história como o primeiro carro "moderno", com as caracteristicas que todos nos conhecemos na rua. Jellinek batizou a viatura como "Mercedes", em homenagem à sua filha e dali em diante, todos os seus carros ficaram conhecidos com essa marca.

Quase em simultâneo, Maybach (Daimler tinha morrido ainda em 1900) decidiu seguir o rumo de todos os outros construtores do seu tempo: que a melhor maneira de divulgar os seus produtos era através da competição. E a primeira vez que os carros com o novo nome aparecem é em França, o Marselha-Salon-Marselha, corrido a 25 de março. Três carros foram inscritos, para Georges Lemâitre, Claude Barrow e para o alemão Christian Werner.

A concorrência não é significativa: o Barão Pierre de Caters alinha com um Mors, Pinson num Panhard, e há quatro "voiturettres" da Darracq. As coisas correram bem para a Mercedes, com Werner a ser o vencedor, com seis horas e 45 minutos, mais de 20 minutos de avanço sobre o Rochet-Schneider de Degrais.

Depois disso, os alemães tinham ideia de alinhar na Taça Gordon Bennett com esses carros, mas entretanto, o desafio alemão fracassou e os carros tinham sido vendidos, não tendo tempo suficiente para construir novos modelos, e assim concentraram-se para a grande corrida daquela temporada, o Paris-Berlim.

PARIS-BORDEUS: OS MORS JÁ SÃO OS MELHORES


Apesar de haver só inscrições francesas na Taça Gordon Bennett, a prova - que já ia na sua sétima edição - era tudo menos em deserto. Quarenta e sete inscritos, divididos em três classes - Carros Pesados, Carros Leves e Voiturettes - faziam parte desta corrida. Com Charron, "Levegh" e Girardot, também estavam uma armada de Panhards, guiados por pilotos como o Barão Pierre de Crahwez, Maurice Farman e o seu irmão, Henri Farman, Carl Voight e Pinson. Do lado da Mors, tinha o Barão Pierre de Caters, Henri Fournier e Gilles Hourgiéres, enquanto que a Mercedes tinha dois carros inscritos, para o americano Foxhall Keane e Thorn.

Nos Carros Leves, as inscrições eram dominadas pelos Darracq, apesar de Francois Giraud alinhar nessa categoria com um Panhard. Já no campo das Voiturettes, a Renault dominava, com Marcel Renault e o seu irmão, Louis Renault, a alinharem com duas criações suas.

A corrida começou com Levegh na frente, seguido pelos Panhard de Girardot e Voight, pelo Mors de Fournier e pelo Napier de Edge. Contudo, cedo o britânico teve problemas na embraiagem, acabando por desistir. Levegh também acabou por ter problemas, mas foi na caixa de velocidades, e acabou por ficar pelo caminho. Já Charron não aproveitou muito a liderança, pois teve demasiados problemas de pneus e acabou por abandonar. Resultado final, apenas Leonce Girardot foi o unico a acabar na classificação da Gordon Bennett, mas no décimo lugar da geral, oitavo na classe de Carros Pesados, a mais de duas horas de 40 minutos do vencedor.

E quem levou a melhor? Foi Henri Fournier, num Mors, que fez o percurso em seis horas e dez minutos, quase metade do tempo que se fazia dois anos antes, e ficou na frente de seis Panhards, o melhor dos quas foi o de Maurice Farman, a meia hora do vencedor. Fournier tinha feito uma média espantosa: 90 quilómetros por hora, enquanto que Farman conseguira 84 quilómetros de média. Francois Giraud acabou a corrida no sexto posto, a quase duas horas do vencedor, mas triunfou na classe dos Carros Leves, com uma média de 68,4 quilómetros por hora. Três horas e vinte minutos depois de Fournier, no 12º posto, chegava o carro de Louis Renault, oito minutos na frente do seu irmão Marcel, mas tinha sido o vencedor nas Voiturettes e feito uma média de 58 quilómetros por hora.

(continua no próximo episódio)