MORS VENCE PANHARD
A ameaça da Mors de bater os Panhard, no Troféu Gordon Bennett concretizou-se no mês seguinte quando os pilotos alinharam para o Paris-Tolouse-Paris, o maior evento daquele ano. Havia 49 inscritos, entre carros pesados, "voiturettes" e motociclos, e todos os grandes pilotos fizeram presentes. Os Panhard tinham Francois Giraud, René de Knyff, Carl Voight, Leonce Girardot, enquanto que Fernand Charron estava ausente.
Do lado da Mors, para além de Alfred Levegh, tinham Gilles Hourgiéres, Antony e Gaveau, enquanto que havia Peugeots, De Dietrich e um Napier guiado por um britânico, Selwyn Edge. Na classe de "voiturettes", carros com menos de 400 quilogramas, estavam dois carros construidos por dois irmãos, de uma firma que tinha sido fundada no final do ano anterior: a Renault. Os irmãos Marcel e Louis Renault tinham fundado a marca no sentido de mostrar os seus dotes para a mecânica, e a competição automóvel era a melhor maneira de ganhar fama e fortuna.
Ao longo da corrida, Levegh foi o melhor. Venceu a primeira etapa, o percurso de ida até Toulouse, enquanto que na volta, Pinson foi o mais veloz, mas não o suficiente para bater Levegh. Pelo meio, Gaveau caiu numa vala, Marcel Renault bateu contra pedras na estrada e René de Knyff sofreu demasiados furos para poder continuar. Levegh ganhou com um avanço de 21 minutos sobre Pinson, a uma média de 69 quilómetros por hora, mas o impacto da vitória era importante: pela primeira vez desde 1898, um Panhard era batido numa corrida importante.
1901: OS PRIMEIROS LIMITES DE PESO
Na temporada de 1901, o ACF tinha definido duas grandes corridas no seu calendário: a já habitual Paris-Bordéus, e uma corrida entre Paris e Berlim, com 1168 quilómetros, a serem percorridos em três dias, em estradas francesas, belgas e alemãs. Contudo, já se notava que as construtoras procuravam mais velocidade, baseando-se na potência. E para isso, construíam carros cada vez mais pesados, com maior cubicagem. Os Mors já tinham motores de 10 litros e 60 cavalos, mais potentes do que os Panhard, que tinham 40 cavalos, mas com motor de 7,5 litros. Contudo, os Napier britânicos eram os recordistas: 17 litros com 103 cavalos!
Todos estes carros eram pesados, na ordem dos 1500 quilogramas, e os criticos desses construtores achavam que a sua eficácia era mais do que duvidosa, dado que não havia pneus suficientemente duros para aguentar. Para piorar as coisas, o seu aspecto já nada tinha a ver com os carros de Turismo, as ditas "voiturettes", que tinham entre 450 a 500 quilos e eram menos potentes (entre oito e 20 cavalos). Assim sendo, começaram a pressionar a ACF no sentido de impôr um peso máximo a esses carros e eliminar aquilo que mais tarde se viria chamar de "unfair advantage". Uma longa luta que continua até aos dias de hoje...
Em junho de 1901, os defensores dos carros pequenos conseguiram uma vitória importante: os carros iriam pesar um máximo de mil quilos a partir de 1902. Para além disso, os carros foram divididos em quatro categorias, todos baseados no peso: Carros Pesados com mais de 650 quilos; Carros Leves, que pesariam entre 400 e 600 quilos e semelhantes aos Turismos; "Voiturettes", com 250 quilos e com potências a rondar os oito cavalos, e os motociclos, com menos de 250 quilos.
Entretanto, os eventos de 1900 tiveram repercussão nas inscrições para a Taça Gordon Bennett deste ano. Escassas inscrições fizeram com que se decidisse fazê-la ao mesmo tempo que a clássica Paris-Bordéus. Fora de França, e apesar do interesse da Grã-Bretanha e da Alemanha - os alemães chegaram a marcar provas eliminatórias para o dia 12 de maio, mas ninguém apareceu - não houve quaisquer inscrições elegíveis e apenas quatro carros tinham os critérios: dois Panhard, guiados por Fernand Charron e Leonce Girardot, e um Mors, guiado por Alfred "Levegh". Selwyn Edge decidiu inicialmente participar na corrida, com um Napioer de 17 litros e 103 cavalos de potência, mas a meio do caminho, decidiu trocar os seus pneus Dunlop por Michelin, e a sua inscrição foi transferida para o Paris-Bordéus.
O SURGIMENTO DE UM NOVO CONSTRUTOR
A prova de abertura do campeonato era a corrida Nice-Salon-Nice, que também começava a ter tradição. Na pequena lista de inscritos para os carros pesados, para além dos Mors e Panhard, havia também dois Audibert-Lavirotte e dois Rochet-Schneider, três Mercedes vindos da Alemanha. A Mercedes tinha aparecido no ano anterior quando os esforços de Gottlieb Daimler e Wilhem Maybach se uniram para construir um carro de acordo com as características pedidas por Emil Jellinek, um industrial austro-húngaro que se tornou accionista da marca. O carro foi entregue a ele a 22 de dezembro daquele ano, e passou para a história como o primeiro carro "moderno", com as caracteristicas que todos nos conhecemos na rua. Jellinek batizou a viatura como "Mercedes", em homenagem à sua filha e dali em diante, todos os seus carros ficaram conhecidos com essa marca.
Quase em simultâneo, Maybach (Daimler tinha morrido ainda em 1900) decidiu seguir o rumo de todos os outros construtores do seu tempo: que a melhor maneira de divulgar os seus produtos era através da competição. E a primeira vez que os carros com o novo nome aparecem é em França, o Marselha-Salon-Marselha, corrido a 25 de março. Três carros foram inscritos, para Georges Lemâitre, Claude Barrow e para o alemão Christian Werner.
A concorrência não é significativa: o Barão Pierre de Caters alinha com um Mors, Pinson num Panhard, e há quatro "voiturettres" da Darracq. As coisas correram bem para a Mercedes, com Werner a ser o vencedor, com seis horas e 45 minutos, mais de 20 minutos de avanço sobre o Rochet-Schneider de Degrais.
Depois disso, os alemães tinham ideia de alinhar na Taça Gordon Bennett com esses carros, mas entretanto, o desafio alemão fracassou e os carros tinham sido vendidos, não tendo tempo suficiente para construir novos modelos, e assim concentraram-se para a grande corrida daquela temporada, o Paris-Berlim.
PARIS-BORDEUS: OS MORS JÁ SÃO OS MELHORES
Apesar de haver só inscrições francesas na Taça Gordon Bennett, a prova - que já ia na sua sétima edição - era tudo menos em deserto. Quarenta e sete inscritos, divididos em três classes - Carros Pesados, Carros Leves e Voiturettes - faziam parte desta corrida. Com Charron, "Levegh" e Girardot, também estavam uma armada de Panhards, guiados por pilotos como o Barão Pierre de Crahwez, Maurice Farman e o seu irmão, Henri Farman, Carl Voight e Pinson. Do lado da Mors, tinha o Barão Pierre de Caters, Henri Fournier e Gilles Hourgiéres, enquanto que a Mercedes tinha dois carros inscritos, para o americano Foxhall Keane e Thorn.
Nos Carros Leves, as inscrições eram dominadas pelos Darracq, apesar de Francois Giraud alinhar nessa categoria com um Panhard. Já no campo das Voiturettes, a Renault dominava, com Marcel Renault e o seu irmão, Louis Renault, a alinharem com duas criações suas.
A corrida começou com Levegh na frente, seguido pelos Panhard de Girardot e Voight, pelo Mors de Fournier e pelo Napier de Edge. Contudo, cedo o britânico teve problemas na embraiagem, acabando por desistir. Levegh também acabou por ter problemas, mas foi na caixa de velocidades, e acabou por ficar pelo caminho. Já Charron não aproveitou muito a liderança, pois teve demasiados problemas de pneus e acabou por abandonar. Resultado final, apenas Leonce Girardot foi o unico a acabar na classificação da Gordon Bennett, mas no décimo lugar da geral, oitavo na classe de Carros Pesados, a mais de duas horas de 40 minutos do vencedor.
E quem levou a melhor? Foi Henri Fournier, num Mors, que fez o percurso em seis horas e dez minutos, quase metade do tempo que se fazia dois anos antes, e ficou na frente de seis Panhards, o melhor dos quas foi o de Maurice Farman, a meia hora do vencedor. Fournier tinha feito uma média espantosa: 90 quilómetros por hora, enquanto que Farman conseguira 84 quilómetros de média. Francois Giraud acabou a corrida no sexto posto, a quase duas horas do vencedor, mas triunfou na classe dos Carros Leves, com uma média de 68,4 quilómetros por hora. Três horas e vinte minutos depois de Fournier, no 12º posto, chegava o carro de Louis Renault, oito minutos na frente do seu irmão Marcel, mas tinha sido o vencedor nas Voiturettes e feito uma média de 58 quilómetros por hora.
(continua no próximo episódio)
Do lado da Mors, para além de Alfred Levegh, tinham Gilles Hourgiéres, Antony e Gaveau, enquanto que havia Peugeots, De Dietrich e um Napier guiado por um britânico, Selwyn Edge. Na classe de "voiturettes", carros com menos de 400 quilogramas, estavam dois carros construidos por dois irmãos, de uma firma que tinha sido fundada no final do ano anterior: a Renault. Os irmãos Marcel e Louis Renault tinham fundado a marca no sentido de mostrar os seus dotes para a mecânica, e a competição automóvel era a melhor maneira de ganhar fama e fortuna.
Ao longo da corrida, Levegh foi o melhor. Venceu a primeira etapa, o percurso de ida até Toulouse, enquanto que na volta, Pinson foi o mais veloz, mas não o suficiente para bater Levegh. Pelo meio, Gaveau caiu numa vala, Marcel Renault bateu contra pedras na estrada e René de Knyff sofreu demasiados furos para poder continuar. Levegh ganhou com um avanço de 21 minutos sobre Pinson, a uma média de 69 quilómetros por hora, mas o impacto da vitória era importante: pela primeira vez desde 1898, um Panhard era batido numa corrida importante.
Na temporada de 1901, o ACF tinha definido duas grandes corridas no seu calendário: a já habitual Paris-Bordéus, e uma corrida entre Paris e Berlim, com 1168 quilómetros, a serem percorridos em três dias, em estradas francesas, belgas e alemãs. Contudo, já se notava que as construtoras procuravam mais velocidade, baseando-se na potência. E para isso, construíam carros cada vez mais pesados, com maior cubicagem. Os Mors já tinham motores de 10 litros e 60 cavalos, mais potentes do que os Panhard, que tinham 40 cavalos, mas com motor de 7,5 litros. Contudo, os Napier britânicos eram os recordistas: 17 litros com 103 cavalos!
Todos estes carros eram pesados, na ordem dos 1500 quilogramas, e os criticos desses construtores achavam que a sua eficácia era mais do que duvidosa, dado que não havia pneus suficientemente duros para aguentar. Para piorar as coisas, o seu aspecto já nada tinha a ver com os carros de Turismo, as ditas "voiturettes", que tinham entre 450 a 500 quilos e eram menos potentes (entre oito e 20 cavalos). Assim sendo, começaram a pressionar a ACF no sentido de impôr um peso máximo a esses carros e eliminar aquilo que mais tarde se viria chamar de "unfair advantage". Uma longa luta que continua até aos dias de hoje...
Em junho de 1901, os defensores dos carros pequenos conseguiram uma vitória importante: os carros iriam pesar um máximo de mil quilos a partir de 1902. Para além disso, os carros foram divididos em quatro categorias, todos baseados no peso: Carros Pesados com mais de 650 quilos; Carros Leves, que pesariam entre 400 e 600 quilos e semelhantes aos Turismos; "Voiturettes", com 250 quilos e com potências a rondar os oito cavalos, e os motociclos, com menos de 250 quilos.
Entretanto, os eventos de 1900 tiveram repercussão nas inscrições para a Taça Gordon Bennett deste ano. Escassas inscrições fizeram com que se decidisse fazê-la ao mesmo tempo que a clássica Paris-Bordéus. Fora de França, e apesar do interesse da Grã-Bretanha e da Alemanha - os alemães chegaram a marcar provas eliminatórias para o dia 12 de maio, mas ninguém apareceu - não houve quaisquer inscrições elegíveis e apenas quatro carros tinham os critérios: dois Panhard, guiados por Fernand Charron e Leonce Girardot, e um Mors, guiado por Alfred "Levegh". Selwyn Edge decidiu inicialmente participar na corrida, com um Napioer de 17 litros e 103 cavalos de potência, mas a meio do caminho, decidiu trocar os seus pneus Dunlop por Michelin, e a sua inscrição foi transferida para o Paris-Bordéus.
A prova de abertura do campeonato era a corrida Nice-Salon-Nice, que também começava a ter tradição. Na pequena lista de inscritos para os carros pesados, para além dos Mors e Panhard, havia também dois Audibert-Lavirotte e dois Rochet-Schneider, três Mercedes vindos da Alemanha. A Mercedes tinha aparecido no ano anterior quando os esforços de Gottlieb Daimler e Wilhem Maybach se uniram para construir um carro de acordo com as características pedidas por Emil Jellinek, um industrial austro-húngaro que se tornou accionista da marca. O carro foi entregue a ele a 22 de dezembro daquele ano, e passou para a história como o primeiro carro "moderno", com as caracteristicas que todos nos conhecemos na rua. Jellinek batizou a viatura como "Mercedes", em homenagem à sua filha e dali em diante, todos os seus carros ficaram conhecidos com essa marca.
Quase em simultâneo, Maybach (Daimler tinha morrido ainda em 1900) decidiu seguir o rumo de todos os outros construtores do seu tempo: que a melhor maneira de divulgar os seus produtos era através da competição. E a primeira vez que os carros com o novo nome aparecem é em França, o Marselha-Salon-Marselha, corrido a 25 de março. Três carros foram inscritos, para Georges Lemâitre, Claude Barrow e para o alemão Christian Werner.
A concorrência não é significativa: o Barão Pierre de Caters alinha com um Mors, Pinson num Panhard, e há quatro "voiturettres" da Darracq. As coisas correram bem para a Mercedes, com Werner a ser o vencedor, com seis horas e 45 minutos, mais de 20 minutos de avanço sobre o Rochet-Schneider de Degrais.
Depois disso, os alemães tinham ideia de alinhar na Taça Gordon Bennett com esses carros, mas entretanto, o desafio alemão fracassou e os carros tinham sido vendidos, não tendo tempo suficiente para construir novos modelos, e assim concentraram-se para a grande corrida daquela temporada, o Paris-Berlim.
Apesar de haver só inscrições francesas na Taça Gordon Bennett, a prova - que já ia na sua sétima edição - era tudo menos em deserto. Quarenta e sete inscritos, divididos em três classes - Carros Pesados, Carros Leves e Voiturettes - faziam parte desta corrida. Com Charron, "Levegh" e Girardot, também estavam uma armada de Panhards, guiados por pilotos como o Barão Pierre de Crahwez, Maurice Farman e o seu irmão, Henri Farman, Carl Voight e Pinson. Do lado da Mors, tinha o Barão Pierre de Caters, Henri Fournier e Gilles Hourgiéres, enquanto que a Mercedes tinha dois carros inscritos, para o americano Foxhall Keane e Thorn.
Nos Carros Leves, as inscrições eram dominadas pelos Darracq, apesar de Francois Giraud alinhar nessa categoria com um Panhard. Já no campo das Voiturettes, a Renault dominava, com Marcel Renault e o seu irmão, Louis Renault, a alinharem com duas criações suas.
A corrida começou com Levegh na frente, seguido pelos Panhard de Girardot e Voight, pelo Mors de Fournier e pelo Napier de Edge. Contudo, cedo o britânico teve problemas na embraiagem, acabando por desistir. Levegh também acabou por ter problemas, mas foi na caixa de velocidades, e acabou por ficar pelo caminho. Já Charron não aproveitou muito a liderança, pois teve demasiados problemas de pneus e acabou por abandonar. Resultado final, apenas Leonce Girardot foi o unico a acabar na classificação da Gordon Bennett, mas no décimo lugar da geral, oitavo na classe de Carros Pesados, a mais de duas horas de 40 minutos do vencedor.
E quem levou a melhor? Foi Henri Fournier, num Mors, que fez o percurso em seis horas e dez minutos, quase metade do tempo que se fazia dois anos antes, e ficou na frente de seis Panhards, o melhor dos quas foi o de Maurice Farman, a meia hora do vencedor. Fournier tinha feito uma média espantosa: 90 quilómetros por hora, enquanto que Farman conseguira 84 quilómetros de média. Francois Giraud acabou a corrida no sexto posto, a quase duas horas do vencedor, mas triunfou na classe dos Carros Leves, com uma média de 68,4 quilómetros por hora. Três horas e vinte minutos depois de Fournier, no 12º posto, chegava o carro de Louis Renault, oito minutos na frente do seu irmão Marcel, mas tinha sido o vencedor nas Voiturettes e feito uma média de 58 quilómetros por hora.
(continua no próximo episódio)
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