A história da Osella (segunda e última parte)

Na segunda e última parte da história da Osella falo do período entre 1983 e 1990, o tempo onde esteve presente com os motores Alfa Romeo Turbo, num tempo onde foram mais os baixcos que os altos, pelo menos até à chegada de Gabriele Rumi, que no final de 1990, depois de ter sido patrocinador da marca, decidiu ficar com a totalidade da equipa, continuando com outro nome. Durante essa tempo, a equipa teve gente como Piercarlo Ghinzani, Nicola Larini, Alex Caffi e Gabriele Tarquini, entre outros. 

Para a temporada de 1983, surge um novo chassis, o FA1D, mas com um prazo no horizonte: é que entretanto, Osella tinha feito um acordo com a Alfa Romeo para poder usar os seus motores Turbo de 8 cilindros. O carro apareceu em Imola, nas mãos de Corrado Fabi, irmão de Teo Fabi e campeão da Formula 2 no ano anterior. O segundo piloto, outro italiano, Piercarlo Ghinzani, também andaria no Turbo, mas apenas a partir do GP da Grã-Bretanha. Eles andariam no novo chassis, o FA1E, onde não conseguiram mais que um 10º posto na Áustria, já que acabaram poucas vezes as corridas, devido à fragilidade dos componentes.

Para 1984, alinha com o FA1F, uma cópia quase evidente do Alfa Romeo 183T, e com Ghinzani ao volante. Mas a equipa, que inicialmente só queria alinhar com um carro, acabou por alinhar um segundo, para o austríaco Jo Gartner. Ele começa em Imola, com um motor Cosworth aspirado, mas a partir de Brands Hatch, alinha com o Alfa Romeo Turbo. E por essa altura, a Osella tinha tido outro milagre: voltaram a pontuar.

Ghinzani tinha conseguido alguns resultados interessantes, nomeadamente um sétimo posto no Mónaco, mas em Dallas, e debaixo de imenso calor, Ghinxani conseguira um 18º posto na grelha e tudo aguentou para poder chegar ao final na quinta posição, obtendo dois pontos e claro, muitos motiwos de festa. E poderiam ter conseguido mais em Monza, palco do GP italiano. Ali, noutra corrida de atrito, os dois Osellas chegaram ao final, com Gartner em quinto e Ghinzani em sétimo. Mas como a equipa tinha alinhado inicialmente com apenas um carro, e Gartner apareceu apenas na segunda metade da temporada, esses dois pontos acabaram por não contar. 

No final, foram dois pontos, que eram para ficar na 12ª posição em termos de Construtores. 

Curiosamente, apesar de estarem na Formula 1, não era exclusivo. Eles construíam chassis para os Sports Cars, e alguns deles chegaram à competições como a CanAm americana. Na classe de 2 litros, o italiano Armando Trentini conseguiu acabar a temporada no terceiro lugar num chassis PA10 de Montanha, com dois lugares, numa competição cheia de carros que não eram mais que Formula 2 com rodas cobertas.  

Para 1985, regressavam para um só carro, e com Ghinzani como piloto. O novo chassis, o FA1G, era a evolução dos chassis anteriores, mas a meio da temporada, ele foi para a Toleman, e no seu lugar apareceu o neerlandês Huub Rothengarter. E foi com ele que conseguiram o melhor lugar da temporada, com um sétimo posto na Austrália. 

A partir de 1986, com o aumento dos custos e a pouca fiabilidade dos motores Alfa Romeo, Osella começou a aceitar pilotos pagantes. Se Ghinzani estava de volta, vindo da Toleman, o segundo lugar foi dividido entre o alemão Christian Danner, e após este ter ido para a Arrows, para substituir o acidentado Marc Surer, o canadiano Alan Berg, com o lugar a ser cedido para o italiano Alex Caffi no GP de Itália. Com eles todos, não alcançou qualquer ponto.

Caffi ficou na equipa em 1987, e Osella reduziu a sua participação para um só carro, com o segundo lugar a ser usado por gente como Gabriele Tarquini e o suíço Franco Forini, mas apenas em algumas corridas, nunca a tempo inteiro. Em 1988, Caffi foi para a novata Dallara, e para o seu lugar veio Nicola Larini. Continuava a ter motores Turbo, que tinha o seu nome, mas na realidade, não eram mais que motores Alfa Romeo sem a marca do Quadrifólio Verde. E o nome do chassis para esse ano não calhou bem: era a versão L do chassis FA1, que para os ingleses não significa coisa boa...         

UMA NOVA ERA

Em 1989, chega a era dos motores atmosféricos, de 3,5 litros, e Osella arranja motores Cosworth de 8 cilindros. Normalmente bons e fiáveis, construiu um chassis adequado para a ocasião, o FA1M, e inscreve dois carros, para Larini e o regressado Piercarlo Ghinzani. Como não tinha tido resultado de relevo, numa temporada onde havia 40 carros inscritos, tinham caído na pré-qualificação, e nem sempre conseguiam passar. No Canadá, Larini qualifica-se e a certa altura, debaixo de chuva, anda tão bem que chega a correr em lugares de pódio, na frente de... Ayrton Senna! Contudo, na volta 34, quando era quarto, sofreu problemas elétricos e acabou por desistir. e nãso fosse isso, teria conseguido evitar a pré-qualificação na segunda metade da temporada.

Mas na segunda parte da temporada, os dois carros andaram melhor, conseguindo sair frequentemente nas pré-qualificações, especialmente Larini. E no Japão, até conseguiu um décimo lugar na grelha. Contudo, a parca fiabilidade fez com que não conseguisse pontuar em alguma vex.

Para 1990, com Ghinzani retirado e Larini transferido para a Ligier, Osella contratou o francês Olivier Grouillard, que vinha... da Ligier, e decidiu correr com um só carro. Um dos seus patrocinadores era Gabriele Rumi, que tinha uma firma que construía jantes de liga leve: Fondmetal. Ele decidiu patrocinar a sua equipa, com a condição de ficar progressivamente com ela. Com o carro a entrar em nove das 16 corridas dessa temporada, com um oitavo lugar na grelha em Phoenix como melhor resultado, ele não conseguiu pontuar, no final do ano, Rumi comprou o resto da equipa e decidiu chamar de Fondmetal. Ela prosseguiu até 1992, mas sem grande sucesso. 

No final, a Osella conseguiu, em 172 participações, 132 das quais em corridas, espalhadas em onze temporadas, cinco pontos.

Depois da aventura da Formula 1, Enzo Osella continuou a construir chassis para a as corridas de montanha. Aliás, ele nunca tinha deixado de fabricar durante a sua estadia na Formula 1, pois achava que era uma maneira de fazer entrar receitas na sua fábrica.  Alguns dos melhores pilotos de montanha, como o italiano Mauro Nesti, nove vezes campeão europeu da categoria e detentor de 17 títulos italianos, sempre usou carros da Osella. Depois, outro italiano, Pascale Irlando, correu neles para conquistar quatro títulos em 1995, 1997, 1998 e 1999.  Outros pilotos como  Franz Tschager e Martin Krisam continuam a usar carros da Osella nas suas corridas de montanha.

Hoje em dia, a Osella ainda existe, e continua a produzir carros de competição.