Os Pioneiros: Capitulo 17, Gordon Bennett em terras irlandesas

(continuação do episódio anterior)

A TAÇA GORDON BENNETT EM TERRAS BRITÂNICAS

Os sucessos de Selwyn Edge e de Charles Jarrot no ano anterior, em provas europeias, fizeram com que os britânicos tivessem o direito de organizar a Taça Gordon Bennett desse ano. Contudo, eles tinham muitos obstáculos pela frente nesse campo, porque havia leis na Grã-Bretanha a impedir a realização de provas automobilísticas nas suas estradas. Assim sendo, a RAC, o Royal Automobile Club, andou à procura do sitio ideal para a competição, e a encontrou nas pouco povoadas estradas irlandesas, mais concretamente em Athy, no County Kildaire.

Com a ajuda dos deputados irlandeses da Câmara dos Comuns, uma petição foi apresentada a 14 de março e foi aprovada, com a prova a ser marcada para o dia 2 de julho, num circuito fechado, seguindo o modelo belga. O RAC, em reconhecimento dos feitos dos irlandeses em acolher a sua prova, decidiu pintar os seus carros de "sharmrock green", a cor que veio depois a ser o famoso "british racing green".

A pista tinha 83 quilómetros na sua extensão maior, e decidiu-se que os concorrentes fariam sete voltas a ela, mas havia um atalho do qual os concorrentes faziam nas voltas pares, enquanto faziam a maior distância nas voltas pares, com a volta final a ser feito no percurso mais longo.

Quatro nações acolheram o desafio. A Grã-Bretanha colocou o vencedor do ano anterior, Selwyn Edge e Charles Jarrot, o campeão da Corrida das Ardenas, ambos em Napier, enquanto que o terceiro piloto encontrou-se numa corrida de qualificação. O vencedor acabou por ser J.W. Stocks, que também correu num Napier.

No lado francês, a equipa era composta por René de Knyff, e Henri Farman, ambos em Panhard, e Fernand Gabriel, num Mors. Do lado americano, os pilotos eram Alexander Winton e Percy Owens, ambos num Winton, e Louis Mooers, num Peerless.

Já o lado alemão foi mais profissional, mas houve polémica à mistura. Inicialmente, a Mercedes apresentou-se com três carros, dois deles guiados por profissionais: Otto Hyeronimus e Christian Werner. Contudo, os regulamentos determinavam que os pilotos tinham de ser membros do automóvel clube do seu país, e ambos eram meros empregados da marca. Num pais aristocrático como o alemão, ambos foram recusados, mas Emil Jellinek, o financiador da marca, entrou num duelo com as autoridades alemãs para inscrever os seus pilotos. Por fim, cederam, mas apenas em metade: Hieronymus foi aceite, mas Werner não.

Para piorar as coisas, os carros de 90 cavalos, especialmente preparados para a corrida, perderam-se todos num incêndio na fábrica e como recurso, foram buscar carros menos potentes, de 60 cavalos. E em termos de pilotos, a escolha foi mais pragmática: dois belgas, o Barão Pierre de Caters e Camile Jenatzy, e o americano James Foxhall Keane, um desportista nato, há muito radicado na Europa.

O primeiro a partir foi Edge, mas pouco depois, recebeu assistência fora da estrada e acabou por ser desclassificado. O último a partir foi o Mercedes de Keane, mas demonstrou que mesmo com opções de recurso, eram os mais rápidos, com ele a fazer a volta mais rápida. No final da segunda volta, se dúvidas existia, Jenatzy dissolveu-as, ao tomar o comando da corrida.

Na terceira volta, Jarrot sofre um despiste devido à quebra da coluna da direção e fratura a clavicula. O primeiro a parar para o ver foi o Barão Pierre de Caters, que quando viu que ele não corria perigo de vida, continuou, para logo a seguir parar numa bancada montada para o efeito e anunciar aos presentes sobre o estado de Jarrot. A multidão aplaudiu o gesto de desportivismo, mas isso não adiantou muito na classificação geral, pois desistiu quando o seu eixo traseiro cedeu. Pouco depois, o mesmo aconteceu a Keane.

Restava Jenatzy, que mantinha-se na frente, seguido fortemente pelos carros franceses. O piloto belga mantinha o ritmo, apesar das pressões de René de Knyff, e no final acabou por ser o vencedor, conseguindo dar à Mercedes a sua primeira grande vitória internacional, com um avanço de onze minutos e 40 segundos sobre De Knyff. Henri Farman completou o pódio, e todos souberam assim que a Taça Gordon Bennett de 1904 iria ser disputado em paragens alemãs.

(continua no próximo episódio)

Os Pioneiros: Parte 10, a primeira Volta à França

(continuação do episódio anterior)

1899: OS PANHARD DOMINAM TUDO


Quando Camile Jenatzy e o conde de Chasseloup-Laubat se degladiam entre si quem seria o piloto mais rápido, o calendário de corridas em França estava a ficar cada vez maior: nove competições, entre corridas de curta, média e longa duração. Não iria haver uma corrida internacional, como houve no ano anterior entre Paris e Amesterdão, mas iria haver algo maior: um "Tour de France Auitomobilie", uma corrida com partida e chegada a Paris, durando um total de 1345 quilómetros e passando por sitios como Nancy, Aix-Les-Bains, Vichy, Perigueux, Nantes e Cabourg. Prevista para os dias 16 e 24 de julho, esperava-se a presença da fina-flor do automobilismo.

Contudo, antes disso, haveriam outras provas, a mais importante dos quais seria a corrida entre Paris e Bordéus, a 24 de maio. Ali, podia-se ver que os carros estavam crescentemente a ficar mais potentes. Se em 1895, falava-se de carros com quatro cavalos, agora, passávamos para carros com 20 cavalos de potência. E a ideia de ir de Paris e Bordéus num só dia tornou-se em algo bem possível.

Na edição de 1899, alinharam 28 carros, na sua grande maioria Panhards, mas também havia Mors, Peugeots, Bollées, De Dietrich e Decauvilles. Quanto aos pilotos, todos lá estavam: Fernand Charron, René de Knyff, Leonce Girardot, Gilles Hourgiéres, todos em Panhards, com Levegh a alinhar num Mors, Alfred Koechlin e Georges Lemâittre num Peugeot. Quem também alinhava, num Panhard, era Maurice Farman, cujos irmãos Henri e Richard iriam ser importante noutra grande invenção desse dias: a aviação.

Os organizadores do Paris-Bordéus decidiram fazer uma partida diferente: em fez de irem a cada 30 segundos, como seria de esperar, decidiram fazer uma largada em conjunto. O resultado não foi muito bom: muito pó levantado e Georges Lemâitre, sem conseguir ver de forma decente, bateu na traseira do Panhard de Gilles Hourgiéres, com o mecânico de Lemâitre a ficar gravemente ferido, quando tentou saltar do carro.

Cedo, os Panhard impuseram o seu ritmo - os onze primeiros lugares eram deles! - e basicamente as coisas ficaram relativamente resolvidas de forma rápida. Fernand Charron foi o melhor, percorrendo a distância em meras... onze horas, 43 minutos e vinte segundos. Metade do tempo que Émile Levassor tinha levado meros quatro anos antes.

O PRIMEIRO "TOUR DE FRANCE AUTOMOBILE"


Depois disto, todos esperavam pela semana de 16 a 24 de julho para a realização do Tour de France Automobile, onde as máquinas e os pilotos seriam testados numa jornada épica ao longo de França, ao longo de estradas pedregosas e matilhas de cães vadios à entrada das cidades. O percurso estava dividido em sete etapas: a primeira entre Paris e Nancy, a segunda ia até à estância de Aix-Les-Bains, nas margens do Lago Leman, a terceira chegava a outra cidade termal, Vichy, a quarta ia dali até Perigeux, no quinto percurso, os carros iriam até Nantes, para no sexto eles ligarem essa cidade a Caburg, e dali, rumarem até Paris.

A lista de inscritos foi de 19 carros, a grande maioria Panhard, com oito. René de Knyff, Gaston de Chasseloup-Laubat, Fernand Charron, Leonce Giaradot, Adolphe Clément e o americano George Heath, todos corriam pelos Panhard. Havia quatro Bollées, guiados por Boileau de Castelau, Ettiénne Giraud, "Avis" e "Jamin". Havia também quatro Mors, guiados por Alfred "Levegh", o belga Camile Jenatzy, "Antony" e "Broc". Havia também um Vallée, um Bollide e um Richard.

A partida foi dada na manhã do dia 19, com os carros dirigindo-se para Leste. As estradas eram duras e os pilotos sofreram muito com os seus carros. E o piso não ajudava: perto de Nancy, numa subida conhecida como "Les Basques", o piso estava tão degradado que os concorrentes tiveram de encontrar um percurso alternativo.

Charron acabou o dia na frente, mas tinha De Knyff e Girardot por perto. Na segunda etapa, Girardot teve dificuldades acrescidas quando uma das jantes se quebrou e ele teve de pediu um aro emprestado à carroça de um agricultor, enquanto que Charron sofreu a bom sofrer devido à quebra das suas molas dianteiras do seu carro. Já Jenatzy teve dificuldades quando o aro da sua roda se quebrou e caiu num fosso. Apesar dos estragos, ele reparou-os e continuou, perdendo muito tempo.

Com isto, de Knyff passou para a frente, depois de ter sido o vencedor das duas primeiras etapas. Contudo, Charron recuperou a liderança, depois de vencer a etapa entre Aix-les-Bains e Vichy, mas de Knyff recupera a dianteira em Perigeux. As coisas andariam assim até à região de Le Mans, quando Charron têm uma avaria na caixa de velocidades, e vê-se obrigado a fazer em marcha atrás os 43 quilómetros que faltavam para acabar a etapa, atrasando.se irremediavelmente.

No final, apenas nove carros terminaram, e só três não eram Panhards. O belga René de Knyff foi o grande vencedor, seguido por Leonce Girardot e Gaston de Chasseloup-Laubat. O melhor "não-Panhard" foi o Bollée de Boileau de Castelnau.

(continua no próximo episódio)

Os Pioneiros: Parte 9, corridas internacionais e recordes de velocidade

(continuação do episódio anterior)

A PRIMEIRA CORRIDA INTERNACIONAL

Com o aproximar do verão europeu, toda a gente no mundo do automobilismo contava os dias para que arrancasse aquele que era o maior evento até então organizado pelo Automobile Club de France (ACF): uma corrida entre Paris e Amesterdão, e volta. Seriam sete dias - entre 5 e 13 de julho - e os carros precorreriam cerca de 1500 quilómetros, ida e volta, numa competição dividida por etapas, passando por França, Bélgica, Holanda e Luxemburgo.

Vinte e cinco carros foram inscritos para a corrida, divididos entre Panhard, Bollée, Peugeot, Mors e Georges-Richard, um proprietário de uma fábrica de bicicletas que queria aproveitar a febre automobilistica, inscrevendo três carros para Georges Richard, o seu irmão Max Richard e para o senhor Vedrine. Nas restantes marcas, lá estavam os melhores pilotos do seu tempo: A Panhard tinha Fernand Charron, René de Knyff, Gilles Hourgiéres e Leonce Girardot, enquanto que a Mors tinha Alfred Velghe, que ficou conhecido como "Levegh". Na Peugeot, Auguste Doriot tinha alinhado, bem como Auguste Koechlin.

Nos Bollée, estava Auguste Bollée ao volante de um dos carros, enquanto que outro era guiado por Etienne Giraud, que corrida sob apelido de "Gondry". E em termos de inscrições internacionais, havia a novidade de um piloto americano: George Heath, um nativo de Long Island e radicado há muito em Paris, que corria com um Panhard e Levassor. 

Contudo, antes de começar a corrida, surgiram os primeiros problemas. O chefe da policia de Paris, o comissário Bochet, decidiu intervir no sentido de prevenir fatalidades durante a corrida. Primeiro, exigiu que os carros fossem apresentados para uma inspeção prévia, de acordo com a lei local. Contudo, quando eles foram apresentados, Bochet simplesmente decidiu chumbar os carros. Ultrajados, os pilotos decidiram que iriam pura e simplesmente partir de fora de Paris, fora da jurisdição. Bochet respondeu solicitando ao exército francês um pelotão de cavalaria, no sentido de o proteger, mas quando a organização decidiu escolhera a localidade de Villiers en Seine-et-Oise, o comissário nada poderia fazer.

Às 8:30 da manhã de 5 de julho, Fernand Charron foi o primeiro a partir, e de 30 em 30 segundos, os restantes concorrentes largaram para aquela que iria ser a prova mais longa e mais importante até então. A primeira etapa iria até Chateau D'Ardenne, já na Bélgica, onde Charron impôs o seu ritmo, com Hougiéres a tentar acompanhá-lo. Mas a meio do caminho, ele sofreu com um motor gripado e perdeu mais de 15 horas a repará-lo. No final do primeiro dia, o avanço de Charron para o segundo classificado, o Bollée de Francois Giraud, era de 12 minutos e 44 segundos, a uma espantosa média de 54,5 km/hora.

O segundo dia levava os concorrentes para Nijmengen, na Holanda, onde Charron limitou-se a controlar o andamento para Giraud, e isso fez com que Hougiéres acabasse por vencer a etapa, tentando recuperar um pouco do seu prejuízo. Mas na etapa seguinte, que levou os pilotos até Amesterdão, Giraud foi mais veloz e levou ao seu Bollée ao comando, com uma vantagem de três minutos e meio sobre Charron, com Girardot à espreita.

Depois de 24 horas de descanso, os concorrentes iniciam a sua viagem de regresso a Paris, com a etapa a acabar em Liége. Aí, Charron foi o vencedor, com Girardot no segundo posto, mas na quinta etapa, entre Liége e Verdun, já em França, houve uma mudança de comando para Girardot, com Giraud a sofrer um capotamento com o seu Bollée, mas conseguiu colocá-lo a andar e a não perder tempo para os outros, à chegada para Verdun.

A etapa final, que ligava essa cidade e Paris, tinha 243 quilómetros ao todo, foi decisiva: Charron, que recuperava de um furo, conseguiu cuidar melhor do seu carro e aproveitou os azares de Girardot, que teve mais furos do que ele, e acabou a chegar à meta com 30 minutos de atraso sobre Charron, o vencedor. A uma hora e quarto minutos, e a fechar o pódio, ficou Giraud. Como os dois primeiros foram Panhards, a dobradinha deu ainda mais publicidade aos carros da marca.

Ainda receosos daquilo que poderia fazer o comissário Bochet, a meta não foi em Paris, mas sim em Montgeron, onde todos estavam felizes, mas exaustos. Contudo, a organização queria que os pilotos fossem para Versalhes, onde uma multidão os esperava. Inicialmente, os pilotos não queriam, mas depois voltaram atrás, para serem recebidos em apoteose. Fora mais um triunfo para o ACF e para o automobilismo.

O PRIMEIRO RECORDE DE VELOCIDADE


No final do ano, mais concretamente, a 18 de dezembro, a revista "La France Automobilie" e o seu diretor, Paul Meyan, decidiram fazer um tipo de competição diferente. Ela consistia numa prova de dois quilómetros, cronometrada, numa reta plana. Os concorrentes eram cronometrados no final do primeiro quilómetro, após uma partida "parada", e no segundo, já lançados.

Nesse dia, o grande vencedor foi o conde de Chasseloup-Laubat, que cronometrou o carro movido a energia elétrica, que conseguiu bater o Bollée a gasolina de Loysel. As repercussões deste curioso desafio foram mais do que esperadas, pois o vencedor foi logo desafiado por alguém que não lá estava: um jovem ruivo, de origem belga, de seu nome Camile Jenatzy. Ele, filho do construtor de pneus Jenatzy e um apaixonado pela mecânica, decidiu desafiar o Conde para nova corrida, no mesmo local, dali a um mês. Ele aceitou.

Assim sendo, a 17 de janeiro de 1899, Jenatzy apareceu com o seu carro elétrico e conseguiu fazer o quilómetro parado em 68 segundos, e o segundo em 54, totalizando dois minutos e dois segundos, conseguindo bater o Conde de Chasseloup-Laubat por sete segundos, a uma velocidade média de 70,4 km/hora. Mas o Conde melhorou logo a seguir o tempo, baixando para um minuto e 52 segundo, subindo a fasquia para 74,3 quilómetros por hora. E isso tudo com... o motor do seu carro a arder, vitima de um principio de incêndio a duzentos metros da meta.

Nos dois meses a seguir, o duelo “Jenatzy versus Chasseloup-Laubat” prende as atenções dos jornais, pois trata-se de dois tipos de propulsão: eletricidade contra gasolina. Dez dias depois do primeiro duelo, a 27 de janeiro, Jenatzy foi o melhor, baixando para um minuto e 42 segundos, conseguindo aumentar a velocidade para 85 quilómetros por hora, mas aproveitando também o facto do Conde nem sequer ter partido, porque… o motor do seu carro pegou fogo. Mas Chasseloup-Laubat teve a sua vingança: a 4 de março, baixou o tempo para um minuto, 27,4 segundos, a uma média de 97 quilómetros por hora.

Foi nessa altura que Jenatzy decidiu construir uma nova máquina: a “Jamais Contente” (eterno descontente), um carro feito aerodinamicamente em forma de torpedo, com duas baterias elétricas de 25 quilowatts cada uma. O veículo era feito de uma liga que Jenatzy chamou de “partinium”, composto por alumínio, tungsténio e magnésio. A 1 de abril, o carro estava pronto para uma tentativa de recorde – desta vez sozinho – mas ele partiu tão rápido… que os cronometristas não estavam prontos.

Desiludido, mas não desanimado, a 29 de abril volta ao mesmo local para a sua tentativa de recorde. Resultado final: alcançou a velocidade média de 111,8 quilómetros por hora. Oficialmente, era o homem mais rápido do mundo, e o primeiro a alcançar a primeira grande barreira do automobilismo. O seu recorde vai durar por três anos, até que Leon Serpollet o baterá.

(continua no próximo episódio)

O pioneiro do dia - Camille Jenatzy

Chamavam-lhe o “Diabo Vermelho”, devido à cor da sua barba e à sua personalidade nervosa. O automobilismo deve a ele os recordes de velocidade, bem como o de ter sido o primeiro a passar os 100 quilómetros por hora… ao volante de um carro elétrico. Mas a sua carreira de piloto não foi passada a bater recordes de velocidade, foi também a correr em provas automobilísticas, dado que participou – e foi um dos vencedores – da Taça Gordon Bennett, a primeira prova de automobilismo entre nações. Cem anos depois da sua morte, hoje falo de Camille Jenatzy.

Nascido a 4 de novembro de 1868 na vila belga de Schaerbeek, Camile era filho de Constant Jenatzy, um fabricante de pneus em borracha para bicicletas. Cedo interessou-se pela mecânica e partiu para Paris no sentido de estudar Engenharia. Por essa altura, surgem os primeiros automóveis, e Jenatzy ficou interessado na nova invenção. Mas ao contrário da grande maioria, que se dividia entre o vapor e a gasolina, Jenatzy pensou na tração elétrica, outra das invenções que tinha surgido recentemente, já que a lâmpada tinha feito a sua aparição havia pouco mais de dez anos.

Começa a construir táxis elétricos, para depois construir automóveis. Sempre ávido por publicidade, vai construir veículos elétricos, como uma “terceira via” em termos de sistema de propulsão. Nesta altura, desenvolve uma rivalidade com outro construtor, a Jeantaud, e aproveita essa realidade para fazer várias demonstrações e participar em várias provas automobilísticas, com os seus carros elétricos.

Ele dá nas vistas em novembro de 1898, quando se envolve numa rampa em Chanteloupe. O seu carro elétrico consegue bater toda a concorrência. Algumas semanas depois, soube que o Conde Gaston de Chasseloup-Laubat tinha vencido uma prova de dois quilómetros ao volante de um carro de energia elétrica, com uma média de 66,9 quilómetros por hora. Imediatamente desafiou o Conde para nova corrida, no mesmo local, dali a um mês. Ele aceitou, e a 17 de janeiro de 1899, bateu Chasseloup-Laubat por sete segundos, a uma velocidade média de 70,4 km/hora. Mas o Conde melhorou logo a seguir o tempo, subindo a fasquia para 74,3 quilómetros por hora.

Nos dois meses a seguir, o duelo “Jenatzy versus Chasseloup-Laubat” prende as atenções dos jornais, pois trata-se de dois tipos de propulsão: eletricidade contra gasolina. Dez dias depois do primeiro duelo, a 27 de janeiro, Jenatzy foi o melhor, conseguindo aumentar a velocidade para 85 quilómetros por hora, aproveitando o facto do Conde nem sequer ter partido, porque… o motor do seu carro pegou fogo. Mas Chasseloup-Laubat teve a sua vingança: a 4 de março, baixou o tempo para um minuto, 27,4 segundos, a uma média de 97 quilómetros por hora.

Foi nessa altura que Jenatzy decidiu construir uma nova máquina: a “Jamais Contente” (eterno descontente), um carro feito aerodinamicamente em forma de torpedo, com duas baterias elétricas de 25 quilowatts cada uma. O veículo era feito de uma liga que Jenatzy chamou de “partinium”, composto por alumínio, tungsténio e magnésio. A 1 de abril, o carro estava pronto para uma tentativa de recorde – desta vez sozinho – mas ele partiu tão rápido… que os cronometristas não estavam prontos.

Desiludido, mas não desanimado, a 29 de abril volta ao mesmo local para a sua tentativa de recorde. Resultado final: alcançou a velocidade média de 111,8 quilómetros por hora. Oficialmente, era o homem mais rápido do mundo, e o primeiro a alcançar a primeira grande barreira do automobilismo. O seu recorde vai durar por três anos, até que Leon Serpollet o baterá.

Ainda em 1899, participa na Volta à França Automobilistica, terminando no nono posto. partir de 1900, dedica-se mais à competição pura e dura. Representa a Bélgica na Taça Gordon Bennett, tornando-se vencedor da edição de 1903, a bordo de um Mercedes, e é segundo classificado na edição de 1904. Em 1905 e 1906 entra na Vanderbildt Cup, ao mesmo tempo que está a tomar conta do negócio familiar dos pneus de borracha, herdado apos a morte do seu pai.

Contudo, continua a tentar recordes: em 1909, a bordo de um Mercedes, passa a barreira dos 200 km/hora na praia de Ostende. Os seus feitos a bordo de carros da marca alemã faz com que diga certo dia uma frase profética: “Ainda acabarei por morrer a bordo de um Mercedes”.

E foi o que aconteceu a 7 de dezembro de 1913. Jenatzy vai à caça nos arredores de Habbay-La-Neuve com um grupo de amigos, entre eles, Alfred Maddoux, um amigo seu e diretor do jornal “L’Étoile Belge”. Jenatzy decidiu esconder-se por trás de arbustos, gozando com os seus amigos, imitando sons de animais. Maddoux, julgando mesmo que era um animal selvagem (aparentemente, um javali) atirou sobre os arbustos, ignorando que tinha atirado contra o amigo. Levado para o hospital, acabou por sangrar até à morte. Irónicamente, esse carro… era um Mercedes. Tinha 45 anos.