A imagem do dia

Os restos do Porsche de Ludovico Scarfiotti, no seu acidente fatal. Há 50 anos, enquanto o pelotão da Formula 1 se preparava para disputar o GP da Bélgica, Scarfiotti estava em Berchtesgarten, na Alemanha, numa subida de montanha, a bordo de um Porsche 910, algo do qual se dava muito bem, pois tinha sido campeão europeu por duas vezes. Tanto que decidiu vir ali em vez de disputar a corrida belga ao serviço da Cooper, onde tinha corrido nas primeiras duas corridas na Europa, obtendo em ambas um quarto lugar.

As circunstâncias do seu acidente mortal são simples de explicar. Travou corte numa curva mas não foi suficiente para ficar em pista. O carro ficou partido em dois e ele foi projetado, sendo encontrado cerca de vinte metros do carro, ainda vivo, mas gravemente ferido. Acabaria por morrer a caminho do hospital. Tinha 34 anos de idade.

A carreira (e vida) de Scarfiotti foi bem mais eclética. Neto de um dos nove fundadores da Fiat, nasceu a 18 de outubro de 1933 em Turim, viveu com carros à sua volta. Coreeu especialmente na Endurance, sendo piloto da Scuderia desde 1962, ao lado de Lorenzo Bandini e John Surtees, entre outros. Em 1963, foi o vencedor das 12 Horas de Sebring, ao lado de Surtees, e das 24 Horas de Le Mans, al lado de Bandini. E foi nesse ano que se estreou na Formula 1, num Ferrari. O seu melhor resultado foi um sexto posto, em Zandvoort.

O grande dia de Scarfiotti foi em 1966, em Monza. Nessa corrida, a Scuderia meteu três carros para Bandini, Scarfiotti e o britânico Mike Parkes. Ele foi o segundo na grelha, batido apenas por Parkes, que tinha feito a única pole-position da sua carreira, e na corrida, dominou a prova até à bandeira de xadrez, ainda por cima um italiano, num carro italiano. Era a primeira vez desde 1951, e depois disso, não mais um italiano venceu em Monza, quer corra num carro italiano... ou não.

Quando Lorenzo Bandini morreu no Mónaco, em 1967, Scarfiotti abandonou a Ferrari, porque não queria ser o próximo a morrer. Viu ainda Mike Parkes acabar a sua carreira num acidente de Spa-Francochamps, ao ficar gravemente ferido. Pretendeu pendurar o capacete, mas não resistiu muito tempo à vida tranquila. Correu pela Porsche, Eagle e Cooper, pensando que iria ser mais seguro que a Ferrari. Mas não escapou ao destino. E foi o terceiro dos pilotos a morrer em 1968, uma vez por mês. E os pilotos continuavam com receio. 

ADN80: o novo projeto editorial

Por fim, o dia chegou. A partir de hoje, está online um novo tipo de projeto jornalistico. A ideia do ADN80 tem a ver com um novo tipo de publicação, com artigos longos, feitos por uma geração, a que nasceu entre o final dos anos 70 e o inicio dos anos 80. O mentor do projeto é João Pedro Pereira, jornalista do Público, e ele me convidou no mês passado para participar nele. Sendo ele um colega meu da faculdade, aceitei de imediato, sabendo ele que osa meus artigos de automobilismo seriam do interesse das pessoas.

Comecei com algo interessante, que foi o de falar sobre a temporada de 1968, aquela onde em meros quatro meses, quatro pilotos perderam a vida, entre eles, o escocês Jim Clark. Eis um excerto desse meu artigo:

"O automobilismo sempre foi um desporto perigoso. Contudo, há 45 anos, as possibilidades de um piloto morrer eram enormes. Se hoje, os pilotos correm em vinte pistas, em regime de exclusividade, em 1968, disputavam uma variedade de provas, numa variedade de máquinas, chegando a participar em 40 corridas por época. 

Nos dias de hoje, um carro de Fórmula 1 é essencialmente feito em fibra de carbono, um composto ao mesmo tempo leve e resistente, e é feito à medida para reduzir a números negligenciáveis a possibilidade de ferimento grave ou de morte do piloto. Contudo, em 1968, a percentagem de acidentes era incrivelmente maior. 

Os carros eram feitos em alumínio, os depósitos de gasolina eram colocados nas laterais do carro, sem proteções de qualquer espécie e sujeitos ao impacto de uma colisão. Em cada temporada, era habitual haver entre dois a três pilotos a perder a vida. Mas naquele ano, as coisas correram horrivelmente mal. Quatro talentosos pilotos morreram em quatro meses seguidos. E um deles era considerado na altura o melhor de todos: o escocês Jim Clark."

Todos os meses, o site publicará três artigos, sempre longos, no intuito de agradar ao leitor que queira ver, sentado no seu portátil, telemóvel ou tablet; em casa ou numa esplanada à beira-mar, sobre assuntos que são do seu interesse, sejam eles de politica, cultura, economia ou desporto. E é pago: cada artigo vale 90 cêntimos de euro, enquanto que a publicação inteira vale 1.90 euros, pagos com cartão de crédito ou outros, como o PayPal.

Claro, é para ganharmos dinheiro com isso, mas tenho a certeza que valerá a pena.

Para quem gosta de ler, eis o endereço do site: http://adn80.com/

Cinco exemplos para recordar: "one hit wonders"

(...) Agressivo a correr e muito pouco correto – o seu apelido era o de “Gorila de Monza” – [Vittorio] Brambilla cedo ganha corridas e competições. Torna-se campeão italiano de Formula 3 em 1972, e vence corridas na Formula 2 no ano seguinte, antes de dar o salto para a Formula 1 em 1974, ao volante de um March laranja, com a cor do seu patrocinador, a Beta. É no ano seguinte que dá nas vistas, graças ao seu estilo rápido e agressivo. Dá nas vistas na fatídica corrida de Montjuich, faz a “pole-position” em Anderstorp, mas a sua coroa de glória é em Zeltweg, palco do GP da Áustria.

Ficando num aceitável oitavo posto na qualificação, a corrida tinha sido marcada pouco tempo antes pelo acidente de Mark Dohonue, em que dois comissários de pista morreram e o próprio piloto ficara em estado grave – iria morrer três dias depois. Momentos antes do começo da corrida, a chuva faz presença e os pilotos tem de trocar de pneus, adiando a partida por quase uma hora. Quando começou, Brambilla faz um arranque fabuloso, subindo para o terceiro lugar, e pouco depois, estava a pressionar o líder, James Hunt, para ficar com a liderança.

Enquanto que Brambilla gozava a liderança, nos bastidores, os pilotos tentavam convencer a organização para para a corrida na volta 29, devido às condições de pista cada vez piores. A bandeira vermelha foi mostrada, mas um erro fez com que se mostrasse também a bandeira de xadrez, significando que a corrida tinha acabado. O italiano tinha cortado em primeiro, mas o mais incrível aconteceu depois, quando… se despistou. Excitado, tinha largado as mãos do volante e entrara em “acquaplaning”. (...)

Este post foi feito para homenagear o antigo piloto britânico Peter Gethin, morto esta segunda feira aos 71 anos, vítima de um tumor cerebral. O maior feito poderá ter sido a sua vitória milimétrica no Autódromo de Monza, há precisamente 40 anos, mas houve muitos outros pilotos que tiveram a sua unica tarde de glória na Formula 1, fruto de circunstâncias excepcionais naquele dia.

Apesar deste post não falar sobre ele, refiro outros "one hit wonders", que é a expressão usada na industria discográfica para classificar os grupos que so tiveram uma musica nos "tops" na sua carreira. Estes pilotos tiveram boas carreiras, mas a sua tarde de glória foi mais fruto do acaso, porque "estavam lá" quando a oportunidade surgiu. E cada uma das suas histórias merece ser contada. É isso que faço hoje no Portal F1.

GP Memória - Itália 1966

Um mês depois do Grande Prémio da Alemanha, onde Jack Brabham praticamente se corooou como campeão do mundo pela terceira vez na sua carreira, com o seu próprio carro - depois de quatro vitórias consecutivas - a Formula 1 chegava a Monza, palco do Grande Prémio de Itália. A três provas do fim, e com Brabham campeão, era altura de novas experiências e de se lutar pela honra e glória, bem como experimentar na pista as soluções que algumas equipas tinham encontrado para se adaptar à nova formula do motor de 3 litros.

Era o que acontecia com a Eagle e a Honda. A equipa americana, fundada e liderada por Dan Gurney, tinha por fim pronto o seu motor V12 preparado pela inglesa Westlake, que estava montado no carro de Gurney. Um segundo Eagle estava presente, mas com o motor Climax, que era guiado pelo seu compatriota Phil Hill, que nesse momento traalhava como consultor para o filme "Grand Prix".

A Honda estava de volta, depois de meio ano a desenvolver o seu motor V12 para a nova Formula dos 3 litros. Vencedores da última corrida em 1.5 litros, no México, através do americano Richie Ginther, ambos estavam de volta com um carro inscrito, embora o seu segundo piloto, Ronnie Bucknum, tinha o seu regresso marcado para as corridas americanas.

Correndo em casa, a Ferrari decidiu inscrever um terceiro carro para esta corrida, e estava nas mãos de Ludovico Scarfiotti, que fazia parte da familia Agnelli, fundadora e proprietária da Fiat. Os outros dois eram guiados, respectivamente, por Lorenzo Bandini e Mike Parkes. Mas havia um quato carro na pista, um modelo 246 Dino V6, inscrito pela Reg Parnell Racing e guiado por um ex-piloto da casa, Giancarlo Baghetti.

A Lotus, para além de Jim Clark e Peter Arrundell, tinha um terceiro carro inscrito, um modelo 33, para o local Giacomo Russo, mais conhecido pelo seu pseudónimo de "Geki". De resto, não havia novidades nas restantes equipas oficiais. A Brabham corria com Jack e Dennis Hulme, a BRM tinha Jackie Stewart e Graham Hill, a Cooper tinha Jochen Rindt e John Surtees.

Nos privados, Rob Walker tinha o sueco Jo Bonnier e o suiço Jo Siffert, Bob Andersson alinhava com o seu Brabham, Mike Spence corria no segundo carro inscrito pela Reg Parnell Racing, Chris Amon tinha inscrito um Brabham-BRM em seu nome e o americano Bob Bondurant alinhava com o seu BRM da Team Chamaco. Bruce McLaren, que estava a construir a sua equipa, primava mais uma vez pela ausência.

Após as duas sessões de qualificação, os Ferrari foram sem surpresa os melhores. Mas o poleman não foi aquele que esperavam, Bandini. Foi sim Mike Parkes, que tinha a seu lado outro Ferrari, o de Scarfiotti. Jim Cark era o terceiro a partir, seguido pelo Cooper-Maserati de John Surtees e o Ferrari de Lorenzo Bandini. Jack Brabham, virtual campeão, era o sexto a partir, seguido pelo Honda de Ginther e o segundo Cooper-Maserati de Jochen Rindt. A fechar o "top ten" estavam o BRM de Jackie Stewart e o Brabham de Dennis Hulme.

A corrida começou com os Ferrari na frente, Parkes na liderança seguido por Scarfiotti, mas Bandini faz também um bom arranque e no final da primeira volta, está no primeiro lugar, fazendo uma tripleta "rossa". Atrás, Graham Hill viu o motor do seu BRM explodir e nem chegou ao final da primeira volta, enquanto que Clark teve uma má partida e era décimo no final da primeira volta.

Pouco depois, Scarfiotti falhou uma passagem de caixa e caiu para o sétimo posto, sendo passado por Bandini, o Cooper de Surtees, o Honda de Ginther e os carros de Brabham and Hulme. Mas por essa altura, Bandini tem um problema com o tubo de combustivel e vai ter de ir às boxes, o mesmo problema que causa a desistência do segundo BRM oficial de Stewart, na volta cinco.

Por essa altura, Surtees elabora um ataque à liderança de Parkes, pois precisava de vencer para manter vivas as hipóteses - muito remotas - de lutar pelo título. conseguiu chegar lá, mas Brabham queria resolver isto de uma vez e passou Surtees para a liderança. Mas esta foi breve: uma fuga de óleo, na oitava volta, o fez abandonar a corrida.

Surtees voltou para a frente, mas os Ferrari não o deixavam em paz. Primeiro Parkes, e depois Scarfiotti, lutavam pelo primeiro lugar no jogo de aspiração que o circuito de Monza era pródigo e do qual os espectadores aplaudiam estas mudanças constante na liderança. Na volta 17, essa luta fica privada de um dos seus elementos, quando Ginther tem um forte acidente na Curva Grande, embatendo em força nas árvores. Miraculosamente, o americano sobreviveu, mas o carro ficou destruido.

Na volta 31, as hipóteses de Surtees de poder sonhar com o título se evaporaram quando lhe foi detectada uma fuga de combustivel no seu Cooper. Encostado à berma, Brabham comemorava nas boxes o seu inédito título mundial como piloto e construtor. Mas ainda faltava saber quem ia ganhar a corrida, e os Ferrari eram favoritos à vitória.

Nessa altura, Scarfiotti e Parkes lutavam pela liderança, com Hulme a desafiar os carros de Maranello. E tudo se decidiu nas voltas finais, quando Scarfiotti conseguiu distanciar-se um pouco para cortar a meta na primeira posição, para ser o primeiro italiano desde 1952 a vencer um Grande Prémio em Monza... e pela Ferrari. O segundo lugar acabou por ser disputado ao "sprint" e foi conseguido por Parkes, que subiu ao pódio pela segunda vez na sua carreira. Hulme ficou com o terceiro posto, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Cooper-Maserati de Jochen Rindt, o Lotus-BRM de Mike Spence e o Brabham privado de Bob Anderson.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr148.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1966_Italian_Grand_Prix

Os cinco de quê? Os que tiveram sorte em vencer... por uma vez.

Lembram-se dos azarados da Formula 1? Pois é, se há uns tempos atrás, falei-vos dos pilotos que tentaram tudo para vencer corridas e nunca o conseguiram, hoje falo do contrário: aqueles que por uma manifesta sorte, conseguiram o seu maior momento de glória, que foi também o seu único. Aliás, vou apresentar casos onde foi a única coisa que conseguiram na Formula 1. E na sua maioria, tripularam máquinas do Cavalino Rampante.


5 – Jean Alesi


É um pouco injusto, já que na sua longa carreira de 201 participações, só conquistou apenas uma vitória. E “sem a merecer” e ainda mais injusto, pois falamos de um dos mais simpáticos e combativos pilotos de então, nos anos 90, e um daqueles que mais encarnou o “espírito Villeneuve”, acarinhado pelos “tiffosi”. E houve certa vez, em 1994, que estava a liderar, quando partiu a embraeagem à saída das boxes. Desconsolado, chorou que nem uma madalena… Este sua vitória, no Canadá, foi largamente comemorada, mas as condições foram mais do acaso do que seu mérito próprio.


Foi uma vitória por acaso, a do GP do Canadá de 1995. Até a onze voltas do fim, Schumacher liderava com vantagem sobre o segundo classificado, o piloto da Ferrari. Só que nessa altura, a caixa de velocidades do Benetton começava a dar problemas, com o piloto a não conseguir sair da terceira marcha, devido a problemas eléctricos. Chegado às boxes, mudaram o volante, fizeram “reset” ao sistema informático, e quando voltou, o alemão tinha caído para a quinta posição. O beneficiado foi Alesi, que ficou tão feliz que deixou cair o motor abaixo, sendo levado para a box às cavalitas de… Schumacher! Para terminar, foi a última vez que um carro com o numero 27 venceu na Formula 1.


4 - Ludovico Scarfiotti


Em 1966, a Ferrari vivia em agitação. John Surtees tinha saído a meio da época, deixando o comando da equipa a Lorenzo Bandini. Para o substituir, chamou o inglês Mike Parkes, que até deu nas vistas, sendo segundo no GP de França, em Reims. Mas em Monza, Ferrari inscreveu um terceiro carro para outro italiano, Ludovico Scarfiotti, que corria na equipa de Sport, e sobrinho de Gianni Agnelli, o patrão da FIAT. O italiano era participante ocasional na equipa, e até então tinha corrido apenas em cinco corridas, das quais só tinha conseguido um ponto. Mas tinha palmarés, pois tinha ganho as 24 Horas de Le Mans em 1963, fazendo equipa com Bandini.

No GP de Itália daquele ano, a Ferrari inscreveu um terceiro carro, para Scarfiotti, que alinhou ao lado de Parkes e Bandini. A Scuderia ficou com a primeira linha, com Parkes em primeiro e Scarfiotti em segundo, para delirio dos "tiffosi". Na partida, Scarfiotti atrasou-se um pouco, caindo para sétimo lugar no final da primeira volta, mas depois colou-se aos seus adversários, e aproveitando os problemas de Clark, Stewart e Brabham e do acidente de Richie Ginther (que escapou sem qualquer ferimento), apanhou Parkes e ultrapassou-o, Na volta 32, John Surtees retira-se e deixa Scarfiotti na liderança até ao final, dando a prmeira vitória de um italiano na "rossa" desde 1952, com Alberto Ascari. Nessa corrida, Jack Brabham era oficialmente coroado como campeão do Mundo, quando tinha 40 anos.

Contudo, foi o seu unico momento de glória. No inicio de 1967, Bandini morre e Mike Parkes fica gravemente ferido em acidentes com os carros da Ferrari. Inseguro, decide sair da equipa e não corre durante boa parte do ano. Em 1968, volta à Formula 1 como piloto da Cooper, enquanto corrida de Porsche no Europeu de montanha, modalidade onde tinha sido bi-campeão europeu. A 8 de Junho de 1968, Scarfiotti fazia uma subida de teste na rampa de Rossfeld, quando o seu carro saiu de estrada, sofrendo aos 33 anos um acidente fatal. E já agora, a sua vitória de 1966 é a última ganha, até aos dias de hoje, por um italiano ao volante da Ferrari.

3 – Giancarlo Baghetti


Baghetti entrou para a história como tendo a melhor estreia de sempre: ganhar na sua corrida de estreia, no GP de França de 1961, batendo milimetricamente o Porsche do americano Dan Gurney. Nesse ano, o carro da moda era o Ferrari Tipo 156 "nariz de Tubarão", mas a sua inscrição era... privada, e ele nem sequer era o piloto escolhido inicialmente. No inicio desse ano, uma sociedade de empresários tinha comprado um carro para Baghetti correr em algumas corridas extra-campeonato, em Itália, mas quando ganha as corridas de Siracusa e Napoles, a sociedade aluga um Tipo 156 para ele correr o GP de França.

Inscrito com o numero 50, era o quarto carro da equipa, que oficialmente tinha inscrito Wolfgang von Trips, Phil Hill e Richie Ginther. Mas os carros oficiais têm problemas (Von Trips e Ginther abandonam, Hill fica a duas voltas do vencedor), e dá por si a lutar pela liderança com o americano Dan Gurney, no seu Porsche 718. A luta foi taco-a-taco, mas na última curva da última volta, Baghetti ganha o vácuo do Porsche e ultrapassa-o, ganhando por... um centésimo de segundo!

No ano seguinte, vai ser piloto oficial da Ferrari, mas os resultados são decepcionantes. Abandona a equipa na sequência da revolta dos engenheiros e participa na aventura da A.T.S (Automobili Turismo e Sport), que se revela um rotundo fracasso. Continua a correr até 1968, onde tem um sério acidente numa prova de Turismo em Monza. torna-se fotógrafo e morre a 27 de Novembro de 1995, com 62 anos, vitima de cancro.

2 – Peter Gethin

Toda a gente conhece a história do GP de Monza de 1971, onde cinco pilotos acabaram separados por menos de meio segundo. Mas eventualmente não sabem que o vencedor foi aquele que teve a pior carreira na Formula 1, quer antes… quer depois. Gethin, nascido em 1940, chegou à Formula 1 no ano anterior, como substituto de Bruce McLaren, que entretanto falecera. No final do ano, só tinha conseguido um sexto lugar no Canadá, mas aquela tinha sido uma época difícil. Para além disso, ajudou a equipa na Can-Am, onde ganhou uma corrida nesse ano.

No ano seguinte, continuou na equipa, mas os resultados eram parcos, e após o GP da Alemanha, fora despedido. Mas não fica muito tempo desempregado, pois a BRM precisa de um substituto para o mexicano Pedro Rodriguez, que tinha morrido algumas semanas antes. Depois de um modesto décimo lugar na Austria, corrida dominada por Jo Siffert, num... BRM, Gethin participa na corrida seguinte, em Itália.

A corrida foi disputadíssima, com trocas de lider a cada metro, num circuito de Monza onde não havia nada para abrandar os carros, a não ser a famosa Curva Parabólica. Lutando contra nomes como Francois Cevért, Ronnie Peterson, Jacky Ickx e o "azarado" Chris Amon, entre outros, Gethin aproveitou na última curva o facto de Peterson ter feito a curva mais larga para ter maior velocidade e ganhar "por um nariz". Era a sua maior coroa de glória... e unica, pois só conquistou mais um ponto, no ano seguinte, na BRM. Depois disso, ganhou as Tasman Series em 1974, e tornou-se nos anos 80, num dos responsáveis da equipa Toleman.


1 – Oliver Panis

Olivier Panis teve uma boa carreira como piloto em várias equipas, como a Ligier, Prost, BAR e Toyota. Conseguiu alguns pódios, e foi um dos contendores do título na primeira metade de 1997, até que um acidente no Canadá o ter fracturado ambas as pernas e o colocar fora de prova durante boa parte da temporada. Mas a sua coroa de glória foi o GP do Mónaco de 1996, numa prova onde só acabaram… quatro carros.

Aqui, a sorte de Panis foi o de ter aguentado o seu Ligier-Mugen Honda numa pista molhada, enquanto que os outros desistiam, ora por problemas mecânicos, ora porque as armadilhas do circuito citadino lá funcionaram. Só para terem uma ideia, no final dessa primeira volta, já seis pilotos, incluindo... Michael Schumacher, tinha sido colocados fora de pista. E os Minardi de Pedro Lamy e Giancarlo Fisichella se tinham eliminado um ao outro nos primeiros metros da corrida...

No final, classificaram-se sete pilotos, mas apenas quatro tinham cortado a meta no momento da bandeirada de xadrez. E um deles, Heinz-Harald Frentzen, estava parado nas boxes! Assim foi a primeira vitória da Ligier desde 1981, e a última de sempre de um piloto francês num carro francês, pois a equipa tinha sido comprada por Alain Prost no final dessa época e rebaptizado com o seu apelido. Teve bons dsesempanhos no ano seguinte, com dois pódios, mas um grave acidente no Canadá, onde fracturou ambas as pernas, o fez ficar de fora boa parte da época. Correu até ao final de 2004 em equipas como a BAR e a Toyota.

Para finalizar... este artigo estava quase "no ponto" quando o Rianov Albinov decidiu suspender por tempo indeterminado o fabuloso blog F1 Nostalgia. Os dois artigos que escrevi sobre desta mesma rubrica foram colocados no blog dele, como prova de amizade e reciprocidade que tinha (e tenho) para ele. Aliás, como já disse, as "Historietas na Formula 1", são, em parte, baseadas nas estórias que arranjava para o seu blog. E apesar do meu amigo Gustavo Coelho, do Blog F1 Grand Prix, e que agora está no site Pitstop, fazer a mesma coisa, nada tem a ver. Como o Pandini jurou que iria colocar as fotos que o Rianov mandar para ele, eu também, em nome da amizade, vou fazer o meu possivel para manter viva a chama deste "soviético". Tal como o Elvis, Rianov lives!