1906: UM ANO DE MUDANÇAS
Durante mais de dez anos, as grandes viaturas e as corridas entre cidades dominaram o panorama automobilístico mundial. Nesse periodo, a França tinha dominado a competição, logo, poderia estabelecer as regras do jogo em relação ao tamanho dos carros e ao tipo de provas. Logo, a ACF nunca tinha deixado de ter menosprezo em relação à Gordon Bennett Cup, dada a sua limitação em termos de inscritos e colocar carros de outros países, com mecânicas nitidamente inferiores, a par com os seus carros e a sua tecnologia superior. Daí eles terem logo avançado para o seu Grande Prémio, uma realização aberta a todos, mas do qual todos sabiam que, aparte Fiat e Mercedes, todos os carros seriam franceses.
Mas os eventos entre Paris e Madrid, três anos antes, fizeram com que passassem das estradas abertas e das corridas de cidade para cidade para longos circuitos fechados, que serviam perfeitamente os seus propósitos, mas num ambiente mais controlado e seguro. Apesar da ideia ser belga, com o Circuit des Ardennes, o resto do mundo acolheu com agrado, e de uma certa maneira, salvou-se o automobilismo.
Mas a semente da competição tinha manifestado outros tipos e outras provas, e em 1906, dois deles iriam aparecer: a Targa Flório e a Taça do Automóvel. O primeiro iria ser uma prova de fogo á resistência das viaturas, nas estradas montanhosas de uma região até aqui inacessivel aos automóveis e que queria ser colocado no mapa graças à ação de um rico proprietário local. A outra iniciativa queria celebrar um tipo de viaturas, menosprezada face aos carros dominantes, e estar mais focada em soluções de consumo do que na competição pura e dura. A temporada de 1906 iria ser marcante, para todos os efeitos.
A TARGA FLORIO
Durante mais de dez anos, as grandes viaturas e as corridas entre cidades dominaram o panorama automobilístico mundial. Nesse periodo, a França tinha dominado a competição, logo, poderia estabelecer as regras do jogo em relação ao tamanho dos carros e ao tipo de provas. Logo, a ACF nunca tinha deixado de ter menosprezo em relação à Gordon Bennett Cup, dada a sua limitação em termos de inscritos e colocar carros de outros países, com mecânicas nitidamente inferiores, a par com os seus carros e a sua tecnologia superior. Daí eles terem logo avançado para o seu Grande Prémio, uma realização aberta a todos, mas do qual todos sabiam que, aparte Fiat e Mercedes, todos os carros seriam franceses.
Mas os eventos entre Paris e Madrid, três anos antes, fizeram com que passassem das estradas abertas e das corridas de cidade para cidade para longos circuitos fechados, que serviam perfeitamente os seus propósitos, mas num ambiente mais controlado e seguro. Apesar da ideia ser belga, com o Circuit des Ardennes, o resto do mundo acolheu com agrado, e de uma certa maneira, salvou-se o automobilismo.
Mas a semente da competição tinha manifestado outros tipos e outras provas, e em 1906, dois deles iriam aparecer: a Targa Flório e a Taça do Automóvel. O primeiro iria ser uma prova de fogo á resistência das viaturas, nas estradas montanhosas de uma região até aqui inacessivel aos automóveis e que queria ser colocado no mapa graças à ação de um rico proprietário local. A outra iniciativa queria celebrar um tipo de viaturas, menosprezada face aos carros dominantes, e estar mais focada em soluções de consumo do que na competição pura e dura. A temporada de 1906 iria ser marcante, para todos os efeitos.
A TARGA FLORIO
Vicenzo Flório era um jovem e rico comerciante siciliano, nascido em 1883 e apaixonado desde cedo pelo automobilismo. Ele sabia da importância da industria automóvel, mas ao contrário de alguns industrialistas e engenheiros do seu tempo, não estava interessado em construir o seu automóvel. Estava mais apostado em colocar a Itália no mapa de outra forma: corridas onde se poderia testar até ao limite as capacidades do automóvel. Em 1900, ainda com 17 anos, mas já herdeiro da fortuna vinícola da família,
Depois da realização da Coppa Flório, em 1904, Florio começou a pensar seriamente em trazer uma corrida para a sua Sicilia natal. Após um reconhecimento pelas estradas da sua Madonie natal, viu que seria absolutamente possivel fazer um circuito de 148 quilómetros, que partia de Campofelice, ao nivel do mar, para subir até aos 1150 metros de altitude, e depois regressar, passando por sitios como Collesano, Castelbuono, Sottana, Castelana, Caltavuturo e Cerda, antes de chegar a Campofelice.
Flório pensou que três voltas nestas estradas sicilianas seriam mais do que suficiente para testar máquinas e pilotos até ao limite, nas estradas cheias de pó e buracos. Feito o convite, dez carros alinharam à partida, metade deles Italas: o americano George Pope, o francês Victor Rigal, o belga Pierre de Caters e os italianos Ettore Graziani e Alessandro Cagno.
Um Fiat iria participar, o de Vicenzo Lancia, dois Clement-Bayard, guiados por Achille e Maurice Fournier; um Berliet para Paul Bablot, e um Hotchkiss para Hubert Le Blon, cujo mecânico era... a sua mulher.
A corrida começa com Lancia a liderar, mas o seu estilo de condução brutal fez destruir o seu carro. Primeiro, o seu depósito rompeu, depois, o seu motor explodiu, cansado de tanto esforço. A mesma coisa aconteceu a George Pope, que rompeu o seu tubo de gasolina, enquanto que Achille Fournier terminava a sua corrida com o eixo traseiro partido devido a uma colisão com um marco de estrada.
Assim sendo, o lider no final da primeira volta era Cagno, seguido de Graziani, ambos em Itala. A segunda volta foi passada em duelo entre ambos os pilotos, com Graziani a levar a melhor no inicio da última volta, mas aí, Cagno, mais experiente, conseguiu superá-lo, com um avanço de 32 minutos, após mais de nove horas e meia de corrida bem esforçada. Apenas seis carros chegaram ao fim, com Hubert Le Blon a ser o último, doze horas depois de ter partido.
Contudo, apesar da dureza e a remota localização da corrida, os pilotos prometeram que iriam retomar no ano seguinte e trazer mais gente para correr. Era o começo de uma das competições de Endurance mais famosas do século XX.
Flório pensou que três voltas nestas estradas sicilianas seriam mais do que suficiente para testar máquinas e pilotos até ao limite, nas estradas cheias de pó e buracos. Feito o convite, dez carros alinharam à partida, metade deles Italas: o americano George Pope, o francês Victor Rigal, o belga Pierre de Caters e os italianos Ettore Graziani e Alessandro Cagno.
Um Fiat iria participar, o de Vicenzo Lancia, dois Clement-Bayard, guiados por Achille e Maurice Fournier; um Berliet para Paul Bablot, e um Hotchkiss para Hubert Le Blon, cujo mecânico era... a sua mulher.
A corrida começa com Lancia a liderar, mas o seu estilo de condução brutal fez destruir o seu carro. Primeiro, o seu depósito rompeu, depois, o seu motor explodiu, cansado de tanto esforço. A mesma coisa aconteceu a George Pope, que rompeu o seu tubo de gasolina, enquanto que Achille Fournier terminava a sua corrida com o eixo traseiro partido devido a uma colisão com um marco de estrada.
Contudo, apesar da dureza e a remota localização da corrida, os pilotos prometeram que iriam retomar no ano seguinte e trazer mais gente para correr. Era o começo de uma das competições de Endurance mais famosas do século XX.
Se a Targa Flório atraiu pouca gente, a razão era boa: todos se preparavam para o primeiro Grande Prémio organizado pelo ACF. Marcado para os dias 26 e 27 de junho, estavam inscritas treze equipas, dez francesas, duas italianas (Fiat e Itala) e a alemã Mercedes. A lista de inscritos tinha correspondido às expectativas da organização, pois assim poderiam demonstrar o real poder da industria automóvel francesa, algo que não acontecia com as inscrições limitadas que o Troféu Gordon Bennett proporcionava.
A unica coisa que era regulamentada era o peso: todos os carros estavam limitados a um máximo de mil quilos. Nas se havia limite no peso, não havia na cilindrada: Renault, Clément-Bayard e Brasier tinham motores de doze litros, enquanto que Fiat, Darracq, Itala, Panhard, Mercedes e Hotchkiss andavem entre os 14 e os 16 litros. Mas o recordista era a Lorraine-Dietrich, cujo motor era de dezoito mil centimetros cúbicos. Um motorzão.
A escolha do local foi pela melhor oferta. E esta veio de uma cidade importante no oeste de França, um importante cruzamento de estradas e caminhos de ferro: Le Mans. Ansiosos pela publicidade, a autarquia local, em conjunção com a hotelaria, entregou cinco mil libras à ACF para que organizasse a corrida por lá. Assim foi, construindo um circuito triangular de 97 quilómetros de extensão, dispendendo cerca de catorze mil libras para asfaltar a estrada, construir bancadas e boxes provisórias. Ao todo, a corrida teria doze voltas, feitas em... dois dias, seis a cada dia.
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O primeiro a partir deveria ter sido o Lorraine-Dietrich de Fernand Gabriel, mas quando o presidente do ACF, René de Knyff, deu a banderia de partida... o motor recusou a colaborar. Assim sendo, o primeiro a partir foi Vicenzo Lancia, e manteve o comando ao longo da primeira volta, seguido por Arthur Duray e Ferenc Szisz.
A escolha do local foi pela melhor oferta. E esta veio de uma cidade importante no oeste de França, um importante cruzamento de estradas e caminhos de ferro: Le Mans. Ansiosos pela publicidade, a autarquia local, em conjunção com a hotelaria, entregou cinco mil libras à ACF para que organizasse a corrida por lá. Assim foi, construindo um circuito triangular de 97 quilómetros de extensão, dispendendo cerca de catorze mil libras para asfaltar a estrada, construir bancadas e boxes provisórias. Ao todo, a corrida teria doze voltas, feitas em... dois dias, seis a cada dia.
Ao longo de um dia quente de junho, e com a passagem dos carros pelo asfalto, este começou a abrir e a mostrar as suas fragilidades, com os pedaços a voarem para as caras dos pilotos e mecânicos, que ao voar a 160 km/hora sem proteção, ficavam com as suas caras bastante maltratadas. Mas no final do primeiro dia, o melhor era Szisz, com o seu Renault equipado com pneus Michelin de aro descartável, com câmara de ar e que poderiam ser tirado com oito parafusos. O sistema era mais eficaz do que de perfil alto, que poderiam ser cortados devido ao seu uso. Por ter escolhido este sistema, Szisz tinha uma vantagem de 17 minutos sobre a concorrência no final do primeiro dia.
No final, a organização estava feliz com o seu trabalho. A prova tinha sido um sucesso e tinha-ss tornado uma verdadeira alternativa à Taça Gordon Bennett. Contudo, eles viram que uma corrida de dois dias não era eficaz e o melhor seria reduzir tudo a um dia, com uma pista em melhores condições do que a de Le Mans. Mas eles sabiam que todos queriam participar na edição do ano seguinte.
(continua no próximo capitulo)
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