Gp Memória - Suécia 1978

Durante cinco anos, em pleno mês de Junho, máquinas e pilotos iam para um pequeno lugar no centro da Suécia, na região de Gislaved, para correr no Autódromo da Escandinávia, mas conhecido por Anderstorp. Quem já viu o Autódromo, sabe que o circuito aproveita a pista do aeródromo local para fazer daí a sua grande recta. Uma curiosidade que já não se vê em muitos autódromos…

Em 1978, a popularidade da Formula 1 por esses lados estava em alta. Ronnie Peterson, o grande ídolo, estava na Lotus, e eram eles que davam cartas no pelotão. O Lotus 79 tinha-se estreado em Espanha, e no Grande Prémio anterior, no circuito espanhol de Jarama, o americano Mário Andretti e Peterson tinham feito dobradinha. Aparentemente, ninguém os podia parar. Ninguém?

Como sabem, o grande trunfo dos Lotus 79 era a exploração do efeito-solo. O carro era tão eficaz a usar o “downforce” provocado pelas saias móveis, nos pontões laterais do carro, que Andretti afirmou certa vez que: “Este Lotus 79 parece que está pintado no asfalto, tal é a sua aderência…” Mas a concorrência tentava encontrar carros que pudessem contrariar esse domínio Lotus. Um deles era Gordon Murray, que procurava melhorar o Brabham BT 46, equipado com motor Alfa-Romeo, que tinha sido mal nascido. Murray tinha dificuldades em encaixar esse motor “monstro” num carro-asa convencional, logo, partiu em busca de soluções. E logo apareceu a mais radical de todas: uma ventoinha.

O Brabham BT46B, ou “carro-ventoínha” era basicamente um carro com uma enorme ventoinha atrás, que tinha uma dupla função: servia de radiador e permitia fazer o mesmo efeito-solo que fazia a Lotus. Um verdadeiro dois-em-um!

Quando os carros chegaram, para o Grande Prémio da Suécia, a 15 de Junho, dois dias antes da corrida, algumas equipas, como a Tyrrell e a Williams, protestaram, alegando que serviria como mecanismo aerodinâmico flexível, que era (e é) proibido pelos regulamentos da então CSI (agora FIA). Mas Bernie Ecclestone (então o patrão da Brabham) afirmou que a ventoinha servia de radiador (o que era verdade), logo, os comissários autorizaram a sua participação.

Logo nos treinos se notou a superioridade dos BT46B. A coisa era tão evidente, que ecclestone ordenou à sua equipa que fizessem os treinos de tanque cheio, para que não se notasse tanto a diferença. Mesmo assim, John Watson e Niki Lauda foram segundo e terceiro na grelha, não muito longe do “poleman”, Mário Andretti.

Na corrida, Lauda e Andretti lutaram pela liderança, enquanto que John Watson desistia por despiste, na volta 19. Na volta 46, Mário Andretti teve que abandonar com uma válvula quebrada, deixando Lauda na liderança. A superioridade dos carros era tal que, quando um concorrente atrasado largou óleo na pista, numa curva, O Brabham simplesmente passava por cima, pois a aderência que a ventoinha criava era o suficiente para que o carro ficasse agarrado nessa zona, enquanto que os outros tinham que abrandar.

No final da corrida, Niki Lauda ganhava com 34,6 segundos de avanço. A acompanhá-lo no pódio, estavam o Arrows do italiano Riccardo Patrese (o seu primeiro pódio da sua longa carreira), e o piloto da casa, Ronnie Peterson. Um magro consolo quer para a Lotus, quer para os fãs…

Apesar da CSI (agora FIA) dizer que o carro era legal, Lotus e Tyrrell protestaram acerca da legalidade do carro. Na audição, em Paris, Colin Chapman argumentou que “se tal sistema fosse usado no futuro, seria possível fazer todo um circuito como Silverstone a fundo, o que seria demasiado perigoso.” Perante tal “ameaça à segurança”, a CSI decretou que o Brabham BT46B seria banido, mas não lhe retiravam a sua vitória na Suécia.

Seria também a última vez que se veria um Grande Prémio sueco. A morte de Peterson, em Setembro, diminuiu o interesse dos suecos pela Formula 1. E até agora, a Formula 1 não voltou mais a aquelas paragens…