O último fim de semana de Jo Bonnier

Nesta semana de Le Mans, o Daniel Médici, do discreto mas excelente Cadernos do Automobilismo, lembrou-se hoje de que faz 40 anos sobre a morte de um dos mais extraordinários "gentleman drivers" da sua geração: o sueco Jo Bonnier. E lembrou-se bem, pois falamos sobre alguém que teve uma carreira longa na categoria máxima do automobilismo, especialmente com carros cliente - apesar de passagens pela BRM e Porsche - e que foi o primeiro piloto a dar uma vitória à equipa britânica, na pista holandesa de Zandvoort, em 1959, ainda com o motor na frente do piloto, apesar da revolução da Cooper.

Jo, diminuitivo de Joakim Bonnier, "nascera em berço de ouro" a 31 de janeiro de 1930 na sueca Djugarden, no seio da familia Bonnier, dona de um império de editoras e jornais quer na Suécia, quer no resto da Escandidávia. Um império que tinha nascido no inicio do século XIX e que existe ainda hoje, quer em termos de jornais, rádios e televisão, para além de editoras. Apesar da proeminente família, o seu pai era professor e ele queria que Jo fosse médico. Contudo, interessou-se pelos negócios da família mais alargada e aos 17 anos, foi para Paris estudar linguas - iria ser fluente em seis delas - e técnicas de impressão e publicação. Mas foi aí que se apaixonou pela velocidade, primeiro com uma moto Harley-Davidson que tinha comprado por lá, depois no automobilismo, participando em ralis, a bordo de um Simca. E em 1956, aos 26 anos, estava dentro de um Maserati, a competir pela primeira vez na Formula 1. O primeiro sueco a fazê-lo.

A sua carreira foi longa, pois só terminou em 1971, guiando um McLaren M7C. Ao longo de 108 Grandes Prémios, guiou uma variedade de máquinas: Maserati, BRM, Cooper, Lotus, Porsche, Brabham, Honda (onde conseguiu os seus últimos pontos da sua carreira, em 1968) e McLaren. Guiou na famosa Rob Walker Racing Team, tendo como seu companheiro de equipa o suiço Jo Siffert. Guiou o horrivel Lotus 63 de quatro rodas motrizes, em 1969, e ainda teve um episódio final quando acolheu o austriaco Helmut Marko na sua equipa, em 1971. Em Nurburgring, o seu McLaren quebrou-se e ambos os pilotos entraram em discussão acesa, fazendo com que o austriaco abandonasse a equipa ainda nesse final de semana. Bonnier tentou a sua sorte, mas sem sucesso.

Bonnier não só pilotou. Era uma personagem diferente das outras. Foi um dos fundadores e depois presidente da GPDA, a associação de pilotos de Formula 1, defendendo os seus interesses perante os circuitos e a Comission Sportive International, a antecessora da FIA. Muito culto e educado, não era invulgar, segundo se conta, andar com algo para ler debaixo do braço, como um livro ou uma revista. E hoje, quando via o post do Daniel, descobri o pormenor do seu McLaren-BRM pendurado na sua casa em Genebra. Eis alguém original, diga-se de passagem...

Em 1972 desistiu de vez da Formula 1 e concentrou-se na Endurance. Nesse ano, os carros de cinco litros tinham sido abolidos, reformando prematuramente os modelos 917 da Porsche. Enquanto que a marca germânica estava em Sttutgart preparando o seu regresso, os motores de três litros, iguais aos da Formula 1, dominavam. Os Matra pareciam os grandes favoritos e tinham a armada completa: Henri Pescarolo, Jean-Pierre Beltoise, Jean-Pierre Jabouille, Francois Cevért... acompanhados por estrangeiros como  os neozelandeses Chris Amon e Hownden Ganley e sobretudo, o veterano Graham Hill, que iria tentar algo que ainda era inédito, que era vencer todas as grandes corridas do automobilismo de pista: 24 Horas de Le Mans, 500 Milhas de Indianápolis e o GP do Mónaco (ou o título mundial de pilotos).

A sua equipa, a Ecurie Bonnier Switzerland, tinha dois Lola 280 de motor Cosworth de 3 litros, e eram alguém a ter em conta, e ele, o piloto-diretor de equipa, tinha a seu lado no seu carro o holandês Gijs Van Lennep, vencedor no ano anterior com o 917 a magnésio, e o francês Gerard Larrousse. No outro carro ia o belga Huges de Fierlandt, espanhol Jorge de Bragation - que não era mais do que um principe georgiano exilado por lá - e o português Mário de Araujo Cabral. Um carro carregado de realeza, pois quer de Fierlandt, quer "Nicha" Cabral - o primeiro português na Formula 1 - eram nobres. O seu pai era o Conde de Vizela, título dado no século XIX pelo rei D. Luis.

Surpreendentemente, os Lola tornaram-se nos maiores rivais da Matra naquela corrida, que querendo demonstrar a superioridade daquelas máquinas perante o presidente da Républica de então, Georges Pompidou - que adorava automóveis e automobilismo - fez com que andassem todos ao máximo, para estarem nas três primeiras posições à passagem da primeira volta pois estavam a cumprir ordens de Jean-Luc Lagardére, o patrão da Matra, que tinha dito a "Mr. Le Président" o seguinte: "Senhor Presidente, por si vamos fazer algo que nunca se deve fazer numa corrida de Endurance: ocupar os três primeiros lugares no final da primeira volta." Um chauvinismo bacoco que custou caro ao carro guiado por Amon e Beltoise, que viu o seu motor explodir na volta seguinte, perante Lagardére, Pompidou e os restantes VIP's...

Aproveitando os erros e a estupidez dos outros, Bonnier conseguiu colocar o seu carro no primeiro posto, na frente dos Matra, mas muitos por lá achavam que o seu carro não iria durara muito tempo, devido ao facto dos motores Cosworth não serem conhecidos pela sua fiabilidade. E viram isso quando o segundo carro, o de De Fierlandt/Bragation/Cabral cedeu após meras 26 voltas, devido à embraiagem. Mas o Lola marcou a volta mais rápida e parecia aguentar-se ao inicio da noite. Contudo, pequenos problemas fizeram com que caísse para o oitavo posto, mas aguentava-se.

Pelas oito e meia da manhã, era a vez de Bonnier guiar quando o Lola entrava pela zona de Indianápolis e via o Ferrari Daytona do suiço Florian Vetsch, um "gentleman racer". A cena que se segue não foi vista por muita gente, mas um deles parece ter sido Vic Elford, piloto que guiava um dos Alfa Romeo oficiais, e que disse ter visto "o Lola de Bonnier a voar como um helicóptero" para fora da pista e bater numa das árvores à volta. Elford tinha parado para tirar Vetsch do Ferrari em chamas, desconhecendo-se que tinha já saído do carro, abalado mas incólume. Quanto a Bonnier, já estava morto, aos 42 anos de idade.

A imagem do Lola destruido causou uma grande impressão em Elford. Tanto que, quando pouco depois soube que o seu carro, que entretanto tinha passado para as mãos do seu companheiro de equipa, o austriaco Helmut Marko, parou na berma da pista com a caixa de velocidades quebrada, sentiu-se aliviado: "Pela primeira vez na minha carreira, fiquei feliz por saber que o meu carro tinha avariado", afirmou tempos depois. A Ecurie Bonnier foi pouco tempo depois comprada e transformada na portuguesa Team BIP, tornando-se na mais bem sucedida operação automobilistica neste país à beira-mar plantado, com vitórias na classe de 2 litros em 1973 e 1974.

A campa de Jo Siffert

Sabia que tinha esta foto algures. Há uns dois anos, recolhi de um fórum algumas destas fotos de campas, porque sabia que me poderiam ser úteis nalgum dia. Mas de todas as que recolhi, achei muito boa esta do Jo Siffert.

Enterrado em Friburgo, a sua cidade natal, o seu funeral foi seguido por mais de 50 mil pessoas, numa genuina manifestação de carinho por alguém que subiu a pulso no negócio do automobilismo, pois não tinha tantas posses como, por exemplo, Jo Bonnier, membro da mais poderosa familia de comunicação sueca, os Bonnier. Irónicamente, Bonnier iria morrer cerca de oito meses após Siffert, nas 24 Horas de Le Mans, em Junho de 1972.

De todas as campas de pilotos que já vi em fotos, gosto particulamente desta. Tão boa como por exemplo a da familia de Francois Cevert, em Valunay-Sur-Loire, ou a de Jochen Rindt, na Zentralfriedehof de Graz, na Austria. E não sou fã de cemitérios...

GP Memória - Holanda 1959

Um mês após a primeira corrida oficial, no Mónaco, e um dia depois da realização das 500 Milhas de Indianápolis, que ainda contava para o Mundial de Formula 1, máquinas e pilotos estavam no circuito holandês de Zandvoort para correr mais uma prova, que seria a terceira do ano. Com os Cooper-Climax de motor traseiro a dominarem as pistas, as outras equipas tinham que reagir, se queriam evitar o seu domínio nas pistas europeias. E foi isso que fez a BRM, que pediu a Stirling Moss que desenvolvesse o seu carro na pista holandesa. Engraçado isso acontecer, pois ele inscreveu-se nessa corrida num Cooper da Rob Walker Racing… algo que hoje em dia seria impensável.


Zandvoort viria a ser o palco da estreia de uma marca na Formula 1: a Aston Martin. Com o seu modelo de motor dianteiro, seria um excelente carro, caso tivesse aparecido dois anos mais cedo. O americano Carrol Shelby e o inglês Roy Salvadori eram os pilotos de serviço, e a sua competitividade era fraca, contrastando com os Cooper, BRM e até os Ferrari. Shelby foi décimo e Salvadori o 13º, em 15 carros inscritos. Entretanto, Colin Chapman, o proprietário da Lótus, foi buscar como segundo piloto o escocês Innes Ireland, com provas dadas na Formula Júnior.


De resto, outro piloto fazia a sua estreia na Formula 1: o local Carel Godin de Beaufort inscrevia um Porsche 718 RSK da sua própria equipa, a Ecurie Maasbergen, pintada da cor laranja, as cores do seu pais. Sem grande experiência, qualificava-se na 14ª e penúltima posição da grelha de partida.


Os treinos foram de sonho para a BRM. Inscrita com o americano Harry Schell e o sueco Jo Bonnier, este último aproveitou as afinações de Moss e fez a primeira “pole-position” da sua carreira e da equipa. Seguiram-se os Cooper-Climax de Jack Brabham e de Stirling Moss, e na segunda fila ficavam o Ferrari de Jean Behra e o Lótus de Graham Hill. Na terceira fila estavam o segundo BRM de Schell, o Cooper de Masten Gregory e o segundo Ferrari de Tony Brooks. A finalizar os dez primeiros estavam o Lótus de Innes Ireland e Carrol Shelby.

Na partida, Bonnier mantêm a liderança, enquanto que Masten Gregory surpreende tudo e todos ao fazer um arranque-canhão e saltando de sétimo para o segundo lugar, ao fim de uma volta. Em contraste, Stirling Moss tinha tido um mau arranque e estava preso no meio do pelotão. Na segunda volta, Gregory desfere um ataque a liderança de Bonnier e consegue alcançar a primeira posição. Lá ficou por doze voltas, até que começa a ter problemas na caixa de velocidades do seu Cooper, fazendo com que cedesse a liderança de novo a Bonnier.


Entretanto, Jack Brabham estava a rodar na terceira posição e acelerou o ritmo para apanhar Gregory, que ainda debatendo com os problemas na caixa de velocidades, cedo foi apanhado pelo australiano e cedeu a segunda posição. Mais atrás, o Ferrari de Behra e o Cooper de Moss degladiavam-se pelo quarto lugar. Aos poucos, Moss livrava-se do piloto francês, e imprimia o seu ritmo para apanhar Gregory. Quando o apanhou, carregou no pedal para alcançar Brabham e Bonnier. Mas na volta 63, a sua caixa de velocidades cedeu e viu-se obrigado a abandonar. Mas mesmo assim, conseguiu a melhor volta e um ponto no campeonato.


Nisso, Bonnier e Brabham estavam mais aliviados, com o sueco e ir calmamente a caminho da sua primeira vitória da sua carreira, e a da marca. Quando isso aconteceu, no final da volta 75, era como no Mónaco: outra vitória tripla, de Bonnier, da BRM e de um piloto sueco, algo que a marca sonhava desde o seu começo, em 1950. Jack Brabham era segundo, e Masten Gregory completava o pódio. Innes Ireland conseguia um excelente começo na Formula 1, ao ser quarto, e para fechar os pontos ficava Jean Behra. Em muitos aspectos, aquele foi um dia histórico na Formula 1.

Fontes:


http://en.wikipedia.org/wiki/1959_Dutch_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr078.html

Bolides Memoráveis - Porsche 804 (1962)

A marca de Estugarda, antes de ganhar a sua reputação nas corridas de Endurance, nomeadamente nas 24 Horas de Le Mans, através de modelos míticos como o 908, o 917, o 935, o 956 ou o 962, entre outros, teve uma passagem relativamente discreta pela Formula 1, como construtor. O auge aconteceu em 1962, quando venceu a sua única corrida (até à data), às mãos do americano Dan Gurney. Essa vitória aconteceu graças ao modelo 804, que é hoje o Bólide do dia.


A Porsche envolveu-se nos monolugares em 1958, através do modelo 718, que tinha um motor de quatro cilindros arrefecido a ar, que servia para a Formula 2. Pilotos como os alemães Wolfgang Von Trips e Gerhard Mitter, o sueco Jo Bonnier, e o holandês Carel Godin de Beaufort, guiaram o modelo 718, que fora modificado para as características da Formula 1, mas que muitas vezes ficavam nas últimas filas da grelha.


Em 1961, mudaram para o modelo 787, e contrataram o americano Dan Gurney e o sueco Jo Bonnier para serem os pilotos oficiais da marca. Gurney deu quatro pódios (todos segundos lugares) à marca, conseguindo 21 dos 24 pontos que a Porsche iria alcançar naquele ano, conseguindo o terceiro lugar no campeonato de Construtores, numa temporada dominada pelo Ferrari Tipo 156 “Nariz de Tubarão”.


Em 1962, a marca de Estugarda decide construir um modelo mais consentâneo com a então regulamentação dos motores de 1.5 Litros, e também no sentido de tentarem ganhar a sua primeira prova na formula 1. É assim que nasce o modelo 804. Equipado com um motor de oito cilindros em linha, refrigerado a ar, tem uma potência estimada em 180 cavalos, às 9200 rotações por minuto, alcançando a velocidade máxima de 270 km/hora. O chassis era simples, de alumínio, sem ser em monocoque, algo que tinha sido revelado nesse ano pelo Lotus 25. e tinha uma entrada de ar pequena.


Nesse ano, a Porsche manteve a dupla Dan Gurney e Jo Bonnier, esperançada que poderiam alcançar aquilo que aspiravam: a vitória. Estreado no GP da Holanda, em Zandvoort, nenhum dos dois carros chega ao fim. No Mónaco, somente Gurney usou o 804, e não chegou também ao fim. Isso significou que o carro voltasse à fabrica de Estugarda para fazer melhorias, falhando o GP seguinte, do da Bélgica, em Spa-Francochamps.


Quando o carro voltou, no circuito francês de Rouen, as melhorias tinham sido grandes. Gurney classifica-se no sexto lugar nos treinos, e Bonnier no nono posto. Na corrida, salta para o terceiro posto, atrás do seu compatriota Richie Ginther, mas pouco depois, ultrapassa-o e vence categoricamente a corrida, com um avanço de uma volta(!) sobre o segundo classificado, o Cooper-Climax do sul-africano Tony Maggs.


Cerca de um mês depois, Gurney leva o carro para o GP de Solitude, perto de Estugarda. Chamado de “mini-Nurburgring” pelos locais, era o local ideal para os modelos se exibirem. Na corrida, Gurney repetiu o feito, e deu à marca uma grande vitória em sua casa, solidificando a reputação da Porsche nas pistas. Algumas semanas depois, Dan Gurney repete outro feito, no verdadeiro Nurbrurgring, quando consegue a “pole-position”. Na corrida, batalha com o BRM de Graham Hill e com o Lola de John Surtees pela vitória, mas no final, tem que se contentar com o terceiro posto.


Contudo, apesar dos bons resultados, os tempos naquela casa não eram muito bons para apostar na competição. Os custos eram algo elevados, com pouco retorno, e os interesses na Formula 1 nunca tinham sido muito grandes. Para além disso, preparavam o sucessor do muito bem sucedido modelo 356, o 911, e estavam cada vez mais atraídos pelas corridas de Endurance, como as 24 Horas de Le Mans. No final de 1962, a Porsche retirou-se como equipa de fábrica, para não mais voltar, e a partir dali, os sucessos desportivos fizeram-se nas provas de longa distância.


Chassis: Porsche 804
Motor: Porsche de 1.5 Litros, oito cilindros em linha.
Pilotos: Dan Gurney e Jo Bonnier
Corridas: 7
Vitórias: 1 (Gurney 1)
Pole-Positions: 1 (Gurney 1)
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 18 (Gurney 15, Bonnier 3)


Fontes:


http://www.f1technical.net/f1db/cars/164
http://www.ultimatecarpage.com/car/704/Porsche-804.html
http://www.geocities.com/iamsic666/Special_Autos.html?1113869559228

O piloto do dia - Jo Bonnier

Na semana em que se comemora a primeira vitória de um BRM numa corrida de Formula 1, há 48 anos, vou falar esta semana de um homem que teve uma longa e diversificada carreira no automobilismo, sendo o primeiro dos pilotos suecos a ganhar uma corrida de Formula 1. Mas a sua carreira não passou só por aí. Os Sport-Protótipos e as 24 Horas de Le Mans foram também os sítios onde se movimentou melhor, e foi nas míticas 24 Horas que Bonnier perdeu a sua vida, vai fazer 35 anos dentro de alguns dias.

Nasceu Joakim Bonnier a 31 de Janeiro de 1930 (teria agora 77 anos) em Djugarden, na Suécia. Pertencente ao clã Bonnier, de origem judaica, que fundou no século XIX uma das maiores editoras do seu país (e que ainda existe hoje em dia), a fortuna da família serviu para financiar a sua carreira nos automóveis. Em 1953, depois de fazer o serviço militar obrigatório, na Marinha Sueca, decidiu fazer corridas no gelo, com bons resultados. Em 1955 passou para os automóveis, onde é notado pela Maserati, que o contrata no ano seguinte para ir correr num dos seus carros. O seu inicio na Formula 1 foi em Monza, no Grande Prémio de Itália, onde abandona à terceira volta devido a problemas de motor.

No ano seguinte, faz quatro corridas pela Scuderia Centro-Sud, ao volante de um Maserati, onde não consegue pontuar. As coisas lá caminhavam para o mesmo em 1958, se não fosse Lord Owen, que viu em Bonnier um bom piloto para a sua Escuderia: a BRM. Correndo nas duas últimas provas do ano ao serviço da marca, Itália e Marrocos, Bonnier consegue um quarto lugar na última prova. Os 3 pontos deram-lhe o 18º lugar na competição daquele ano.

Em 1959, continua na BRM, onde alcança a sua melhor façanha na Formula 1: em Zandvoort, palco do Grande Prémio da Holanda, o seu BRM leva a melhor sobre os Cooper de Jack Brabham e Masten Gregory, depois de ter feito a “pole-position”. Foi a primeira vitória da equipa inglesa, construída para fazer face aos Ferrari e Maserati. Conseguiria ainda mais um quinto lugar, na Alemanha, e termina o campeonato em oitavo lugar da classificação, com 10 pontos, uma vitória, uma pole-position e um pódio.

Continua a correr em 1960 pela BRM, onde alcança dois quintos lugares, no Mónaco e nos Estados Unidos. Aproveita e ganha o GP da Alemanha de Formula 2, a bordo de um Porsche 718, e ganha também a Targa Florio, em conjunto com o alemão Hans Hermann. Os quatro pontos alcançados deram-lhe o 18º lugar na geral.

Em 1961 muda-se da BRM para a Porsche. Consegue três pontos no campeonato, que lhe dá o 15º lugar da geral. A mesma coisa acontece em 1962: 15º lugar, 3 pontos. No final desse ano, a Porsche abandona a competição e ele vai para a Rob Walker Racing Team, onde guia um Cooper na época de 1963. É um bom ano para ele, pois pontua em quatro das dez corridas desse campeonato, conseguindo seis pontos e o 11º lugar da geral. Entretanto, nas Sport-Protótipos, vence de novo a Targa Florio, acompanhado do italiano Carlo Mário Abate, num Porsche 718.

Mas 1964 é o seu melhor ano de competição, não tanto por causa da Formula 1, mas pelos seus feitos nos Sport-Protótipos. Corre com um Ferrari privado, e fica em segundo nas 24 Horas de Le Mans, com Graham Hill, e ganha as 12 Horas em Reims e outras 12 Horas em Montlhery, nos arredores de Paris. Na Formula 1, correndo pela Rob Walker Racing Team, consegue três pontos, classificando-se no 15º lugar da geral.

Em 1965, corre ainda com Rob Walker, mas não consegue pontuar na Formula 1. Sendo assim, decide reactivar a sua equipa, a Écurie Bonnier, e compra um Cooper-Maserati. Consegue um sexto lugar no México, que lhe dá o 22º lugar no campeonato. Entretanto, nos Sport-Prtótipos, consegue ganhar os 1000 km de Nurburgring, com o americano Phil Hill, a sua última grande vitória em competições.

De 1967 a 1971, irá competir na sua própria equipa, correndo com máquinas como McLaren, Cooper, Honda e Lotus. Em 1967, consegue 3 pontos e um 15º lugar. Em 1968, outros três pontos e o 22º lugar. A partir de então deixa de pontuar, e as suas presenças são cada vez mais espaçadas, concentrando-se na sua equipa e nos Sport-Protótipos. A sua última corrida na Formula 1 é o GP dos Estados Unidos de 1971.

A sua carreira na Formula 1: 109 Grandes Prémios, em 15 temporadas, uma vitória, uma pole-position, um pódio, 39 pontos no total.

A 11 de Junho de 1972, entra com o seu carro nas 24 Horas de Le Mans, com um Lola-Cosworth T280, com o português Nicha Cabral como companheiro. Perto da sexta hora da competição, tendo acabado de revezá-lo, Bonnier desentendeu-se com o Ferrari Daytona do suíço Florian Vetsch, colidindo e acabando nas árvores que ladeavam o circuito. Tinha 42 anos.