Há quinze anos, os dois maiores candidatos ao título tinham o mesmo motor, e tentavam com os seus chassis, bater um ao outro. No caso da Williams, o seu chassis era radicalmente diferente dos anos anteriores, para conseguir superar o desenho e as capacidades do seu rival, Michael Schumacher. Apesar de não ter conseguido isso, e por causa disso o chassis que hoje apresento ter sido menorizado, o Williams FW17, de 1995, desenhado por Adrian Newey tem uma particularidade: é o primeiro carro de nariz levantado desenhado por ele. E foi também a semente dos chassis seguintes, o FW18 e FW19, que deram à Williams dois títulos de Construtores. E hoje conto-lhe a história.
Depois do pesadelo da temporada de 1994, com o chassis FW16 a sofrer primeiro com a perda da eletrónica, e depois com os desastres na pista, Adrian Newey decidiu desenhar um carro que permitisse cortar com o passado recente, um novo começo bem preciso numa equipa que tinha passado por muito naquele ano. O novo desenho apresentava um nariz levantado na frente, um chassis redesenhado, feito de fibra de carbono, com um motor Renault V10 de 3 litros, caixa semi-automática de seis velocidades feita pela Williams.
Em termos de pilotos, Frank Williams decidiu manter Damon Hill, enquanto que dava uma oportunidade a tempo inteiro a David Coulthard, depois da experiência a tempo parcial no ano anterior, já que Nigel Mansell, então com 41 anos, tinha ido para a McLaren tentar manter a sua carreira.
O chassis era bem desenhado, mas havia pequenos problemas por resolver. A suspensão traseira, por exemplo, sofreu atrasos na construção dos seus componentes e teve de ser totalmente adaptada do modelo anterior. Somente em Portugal, com o FW17B é que entrou em acção a inicialmente projectada por Newey. Para piorar as coisas, sofreu pequenos problemas de ordem eletrónica, especialmente no carro de David Coulthard, que lhe prejudicaram em algumas corridas. Logo, todos esses pequenos problemas acabaram por prejudicar as performances dos dois pilotos ao longo do campeonato, apesar das duas vitórias iniciais por parte de Damon Hill em Buenos Aires e Imola. Isso acabou por beneficiar claramente o Benetton de Michael Schumacher, cujo modelo B195, desenhado por Rory Bryne, era uma evolução menos radical do B194.
No GP de Portugal, em Setembro, a Williams trouxe a "evolução B" para a pista, com a nova traseira, difusor uma caixa de velocidades melhorada. Os resultados melhoraram bastante, com Coulthard a conseguir a sua primeira vitória da sua carreira naquele fim de semana, e Damon Hill a vencer na última prova do ano, na Austrália. Mas esta evolução não impediu de Schumacher conquistar o bicampeonato em Aida, no Japão, a três provas do final do campeonato.
Contudo, o FW17 não foi um fracasso total. Sendo um projecto totalmente novo, teve os devidos problenas de juventude, mas serviu de base para os dois chassis seguintes, o FW18 e o FW19, que deram ambos os títulos nos dois anos seguintes.
Ficha Técnica:
Chassis: Williams FW17
Projetista: Adrian Newey
Motor: Renault V10 de 3 litros
Pilotos: Damon Hill e David Coulthard
Corridas: 17
Vitórias: 5 (Hill 4, Coulthard 1)
Pole-Positions: 12 (Hill 7, Coulthard 5)
Voltas Mais Rápidas: 6 (Hill 4, Coulthard 2)
Pontos: 118 (Hill 69, Coulthard 49)
Fontes:
Santos, Francisco: "Formula 1 1995-96", Ed.Talento, Lisboa, 1995.
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