GP Memória - Brasil 1989

Ano Novo, Temporada nova, regulamentos novos. A era Turbo chegava ao fim, e agora, todos os carros são de origem aspirada. E numa era onde o poder da televisão era cada vez maior, a Formula 1 conhecia o pelotão mais cheio de sempre da sua história: 38 carros inscritos, representando 20 equipas, a saber: McLaren, Ferrari, Williams, Lótus, Tyrrell, Benetton, March-Leyton House, Lola-Larrousse, Arrows, Ligier, Brabham, Minardi, Dallara, Onyx, AGS, Rial, Eurobrun, Coloni, Osella e Zakspeed. Todos estes carros significariam que a Formula 1 iria voltar a ter pré-qualificações, onde estariam 12 carros, dos quais somente quatro passariam à frente.

Com isso tudo, um sem-número de estreantes faria a sua aparição na Formula 1, eventualmente sem hipóteses de colocar o seu carro na grelha, já que muitos sofreriam com os maus carros que tinham em mãos, ou não tinham o talento suficiente para isso. Mas já lá chegamos, pois primeiro que tudo, iremos falar dos pilotos da frente.


Na McLaren, a Honda construiu um motor V10 aspirado, para ser usado pelo novo campeão do Mundo, o brasileiro Ayrton Senna, e o francês Alain Prost. O McLaren MP4/5 projectado por Gordon Murray, estava pronto, e apesar de ser um bom carro, não se esperava que tivesse o mesmo domínio do ano anterior…


Na Ferrari, voltou-se à velha estrutura do motor V12, mas o chassis 640 tinha algo diferente: uma caixa de velocidades semi-automática imbutida por detrás do volante, onde os pilotos trocariam as suas marchas, por uma questão prática. Na equipa estava o novo recruta, a última escolha pessoal de Enzo Ferrari ainda em vida: o inglês Nigel Mansell. Gerhard Berger seria o seu companheiro de equipa.


A Williams começava no Brasil o primeiro Grande Prémio sob contrato de um novo fornecedor de motores: a Renault. Retirada em 1986, para se preparar para a nova era dos motores aspirados, elaborou um motor V10 sob a égide de Bernard Dudot, e tinha potencial vencedor. Até lá, tinha de se confiar em Riccardo Patrese e no novo recruta, o belga Thierry Boutsen, ex-Benetton, que iriam conseguir melhorar as prestações do ano anterior e recolocar a equipa na rota das vitórias.


Na Benetton, com motores Ford HB, Alessandro Nannini era o primeiro piloto da equipa, e tinha a seu lado um jovem talento inglês, que ainda recuperava de um pavoroso acidente na Formula 3000, no ano anterior, em Brands Hatch: Johnny Herbert. O inglês tinha feito uma intensa recuperação para estar pronto a tempo para se sentar no “cockpit” do carro, e conseguiu. Em termos de chassis, a equipa ainda iria usar o modelo B188 até mais ou menos a meio da época, altura em que Rory Bryne, o projectista – chefe, contava ter pronto o B189.

Na Lótus, sem os motores da Honda, que tinham decidido concentrar-se somente na McLaren, decidiram assinar um acordo de fornecimento de motores com a Judd, esperando tirar partido deles. A dupla era a mesma, Nelson Piquet e Satoru Nakajima, e esperava-se que o Lótus 101, projectado agora por Frank Dernie, fosse a melhor máquina do pelotão com esse motor.

Mas teria concorrência forte: a March, que mantinha Ivan Capelli e Maurício Gugelmin, esperava repetir a excelente temporada que teve em 1988, com Capelli a subir ao pódio por duas vezes, e Gugelmin, então na sua temporada de estreia na Formula 1, a conseguir pontuar por algumas vezes. O March CG881, projectado por um tal de Adrian Newey, tinha ficado com o melhor motor da Judd, um V8 de 76 graus, estreito, e esperava que fosse o passo adiante de um conjunto que tão bons resultados tinham dado no ano anterior. Mas a equipa estava em agitação: o team manager César Garibaldi morrera alguns meses antes (o CG é em memória dele), e havia uma luta de poder entre a March Engeneering e o homem forte da Leyton House, o japonês Akira Akagi, para controlar a equipa.

A Formula 1 iria saudar um regresso em 1989: a Brabham. Depois de Bernie Ecclestone ter vendido a sua equipa no final de 1986, e de não ter alinhado em 1988, esta voltava com novos donos, e um carro desenhado por Sérgio Rinland, o BT58, com motores Judd. Martin Brundle e Stefano Modena seriam os pilotos de serviço, num carro simples e do qual se esperavam uma temporada normal, sem grandes sobressaltos, apesar de na primeira parte da temporada terem de passar pelo inferno da pré-qualificação.

Na Tyrrell, que alinhava com os motores Cosworth DFZ, que debitavam pouco mais de 550 cavalos, e que eram preparados por Brian Hart (que também faria o mesmo para a Arrows e para a novata Onyx), o chassis 018 era o fruto do trabalho de dois excelentes engenheiros: Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot. Como pilotos, Ken Tyrrell tinha um regressado, Michele Alboreto, e mantinha o inglês Jonathan Palmer. Como clientes habituais do meio do pelotão, esperava-se que este ano as coisas fossem um pouco diferentes, pois com a união de dois bons conhecimentos técnicos, com bons resultados no passado, existiam altas expectativas na equipa.

Enquanto isso, na Arrows, agora sem os Megatron Turbo, passavam agora para os motores Cosworth, mantendo Eddie Cheever e Derek Warwick como dupla de pilotos. Torcia-se para que mantivessem a consistência do ano anterior, que lhes deu 23 pontos e o quinto lugar no campeonato de construtores, mas este ano as coisas seriam um pouco mais difíceis.

Outra equipa com motor Ford Cosworth era a Ligier. Depois dos desastres das últimas duas temporadas, tentava-se reerguer um bocado das cinzas. Com um carro projectado pelo brasileiro Ricardo Dvilia, ex-Copersucar, a equipa contava com o veterano francês René Arnoux, que aos 40 anos, alinhava na sua 11ª temporada na Formula 1, adiando mais uma vez a sua hora de retirar. Como companheiro de equipa tinha outro francês, e estreante: Olivier Grouillard.

A Lola-Larrousse tinha um motor novo: um motor V12 da Lamborghini, projectado por Mauro Forgheri, e parcialmente financiado pela construtora norte-americana Chrysler. Como pilotos, Gerard Larrousse tinha dois franceses: Philippe Alliot e Yannick Dalmas. Contudo, o grande problema da equipa iria ser outro: como tornar competitivo um motor assumidamente pesado, como o Lamborghini V12? A equipa tinha muito trabalho pela frente para o tornar competitivo…


A Formula 1 tinha uma estreante esta temprada: a Onyx. Projecto de Mike Earle e Paul Chamberlain, com o financiamento do milionário belga Jean Pierre Van Rossem, tinha um chassis bem-nascido por parte de Alan Jenkins, o ORE -1, e tinha como pilotos o sueco Stefan Johansson e o estreante belga Bertrand Gachot. Apesar destas credenciais, tinham uma tarefa árdua pela frente: tentar ultrapassar a barreira das pré-qualificações.

E era isso que se sujeitavam as restantes equipas: a Minardi, a AGS, a Rial, a Dallara, a Eurobrun, a Zakspeed e a AGS. Equipas vindas da França, Alemanha e Itália, a esmagadora maioria muito pequenas e quase artesanais, estavam aqui pelo amor ao desporto.

A Minardi tinha motores Ford Cosworth, e tinha como pilotos o fiel italiano Pierluigi Martini e o espanhol Luís Perez-Sala, a Dallara tinha Andrea de Cesaris e Alex Caffi como pilotos, e também motor Ford Cosworth, a Rial, do imprevisível Gunther Schmidt, depois de uma boa temporada de estreia com Andrea de Cesaris, apostava agora numa dupla teutónica: Christian Danner, ex-Arrows e Zakspeed, e Wolker Weidler, outro estreante. Outra equipa alemã, a Zakspeed, que tinha fechado contrato com a japonesa Yamaha, tinha Bernd Schneider e o japonês Aguri Suzuki como pilotos, e por fim, a Eurobrun apostava num só carro, para o suíço Gregor Foitek.

Para finalizar o pelotão: na Coloni, Roberto Moreno e Pierre-Henri Raphanel eram os pilotos de serviço, enquanto que na Osella, os pilotos de serviço eram dois italianos: o veterano Piercarlo Ghinzani e o mais jovem Nicola Larini.

A AGS tinha no início de 1989 duplicado os carros e o francês Philippe Streiff tinha agora como companheiro de equipa o alemão Joachim Winkelhock, irmão mais novo de Manfred Winkelhock, morto três anos antes, numa prova de Sport-Protótipos no Canadá. Mas dez dias antes da prova, um acidente em testes em Jacarépaguá causa ferimentos graves em Streiff, quando é atingido na cabeça devido à quebra da sua protecção cimeira. Para piorar as coisas, o seu péssimo socorro quer por parte quer dos comissários, quer da parte de pessoal hospitalar, causou-lhe lesões irreversíveis na zona cervical, paralisando-o o pescoço para baixo. Com a carreira de Streiff terminada, a AGS foi buscar como substituto o italiano Gabriele Tarquini, que tinha assinado pelo projecto FIRST, cujo chassis não tinha passado no “crash-test” da FIA, e tinha ficado apeado. Mas em Jacarepaguá, a AGS só alinharia com um carro.

Com este pelotão, os treinos começavam na sexta-feira de manhã, com a pré-qualificação, onde os 12 carros contemplados tinham que batalhar entre si para conseguir os quatro lugares vagos, para poderem ter uma chance de correr no Domingo. E nessa pré-qualificação, os cinco contemplados (devido à ausência de Streiff) foram os Brabham de Modena e Brundle, o Osella de Larini, o Eurobrun de Foitek e o Zakspeed de Schneider.

Nos treinos de qualificação, o melhor foi Ayrton Senna, no seu McLaren, mostrando que mesmo com a mudança de motor, a competitividade mantinha-se na mesma. Logo a seguir ficou Riccardo Patrese, que ia partir pela 177ª vez num Grande Prémio de Formula 1, batendo por fim o “record” partilhado por Graham Hill e Jacques Laffite. Na segunda fila estavam o Ferrari de Gehard Berger e o segundo Williams de Thierry Boutsen, enquanto que na terceira fila estavam Alain Prost e Nigel Mansell. Ivan Capelli era sétimo, tendo a seu lado o Arrows de Derek Warwick, e a fechar o “top ten” estava o Lótus de Nelson Piquet e o Benetton de Johnny Herbert, surpreendendo muita gente nesta sua primeira corrida da carreira. Dos 30 que fizeram os treinos, houve quatro não qualificados: o Larousse de Dalmas, o Ligier de Arnoux, o Eurobrun de Foitek e o Coloni de Moreno.

No dia da corrida, 26 de Março de 1989, estavam mais de 40 graus de temperatura e forte humidade, o que poderia tornar difícil a resistência de pilotos e pneus. No momento da partida, Senna larga mal, e nos primeiros metros é apanhado por Berger e Patrese. Imediatamente a seguir, na abordagem à primeira curva, Senna estava entalado entre Berger, que estava na sua direita, e Patrese, que estava na sua esquerda, e a colisão foi inevitável. Senna e Berger saíram de pista, e o brasileiro perde duas voltas para tentar reparar os estragos, acabando na 12ª posição. A liderança fica nas mãos de Patrese, com Boutsen na segunda posição. As Williams lideravam a corrida, logo na estreia dos motores Renault! Mas cedo Boutsen retirou-se, e Mansell ascendeu á segunda posição, com Prost e Capelli logo atrás.

Mansell parte ao ataque da liderança de Patrese, e na volta 15, consegue ultrapassá-lo, ficando na frente até ás paragens na box. Com isso, o italiano volta à liderança, mas Mansell ataca de novo e consegue ultrapassá-lo. Pouco tempo depois, Alain Prost também o ultrapassa, e Patrese parecia a caminho de um sólido lugar no pódio, até que o alternador cede, a dez voltas do fim. Mansell continua a liderar a corrida, contrariando as previsões dos especialistas, que não acreditavam que a caixa de velocidades pudesse aguentar tantas voltas.

No final, Mansell ganhava a sua primeira corrida ao serviço da Scuderia, com Prost a seguir, e o brasileiro Maurício Gugelmin a conquistar o seu primeiro pódio da carreira, ao serviço da March. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o estreante Johnny Herbert, o Arrows de Derek Warwick e o segundo Benetton de Alessandro Nannini. A Ferrari, que era pouco considerada na pré-época, acabou por ser a vencedora.


Fontes:

Santos, Francisco – Formula 1 1989/90, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989.

http://www.grandprix.com/gpe/rr469.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1989_Brazilian_Grand_Prix