Com o motor em mãos, pediu a Gustav Brunner para que construisse um bom carro para encarar a concorrência de frente. E assim nasceu o modelo D6, que sendo simples, tornou-se num dos mais belos do pelotão. E a combinação resultava, pois nas qualificações, Manfred Winkelhock estava sempre no "top ten" (três sétimos lugares na grelha) e em algumas corridas, como na Bélgica, andou sempre nos três primeiros, mas quase nunca terminava corridas.
E esse era um problema nesses tempos, pois os carros tinham a enorme capacidade em termos de potência, mas eram muito frágeis. Assim sendo, Winkelhock acabou apenas três corridas nesse ano, sendo o melhor resultado um oitavo lugar em Brands Hatch. Muito pouco para quem costumava ficar nas primeiras filas nos treinos...
Em 1984, o D6 passou para o D7, e os resultados mantiveram-se, com um sexto lugar em San Marino e em Zolder, até que problemas o impediram de chegar ao fim. Mais dois oitavos lugares foram o seu melhor resultado, em Montreal e em Dallas, e os maus figados de Schmid dentro da equipa levaram o seu melhor, prejudicando o ambiente da equipa. A meio do ano, colocou um segundo carro, para o austriaco Gerhard Berger, que conseguiu um sexto lugar em Monza, mas não contou para os pontos porque nessa altura, qualquer equipa que inscrevesse com um só carro, o segundo bólido não contava para os pontos. E foi assim para a Osella, quando Jo Gartner ficou no quinto posto nesse mesmo GP de Itália...
No final do ano, a BMW decidiu ir embora da equipa e Schmid fechou as portas da sua equipa. Mas a temporada não acabou para Winkelhock, quando Bernie Ecclestone pediu alguém para substituir os Fabis, devido à morte súbita do pai deles. Assim, o piloto alemão correu para a Brabham no GP de Portugal (foto do Paulo Alexandre Marques, a.k.a F1PAM), graças às suas conexões com a marca bávara.
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