Estamos em Outubro de 1971, na Cidade do México, uma das maiores do mundo. O ambiente no “paddock” naquele final de semana era de completa descontração. O titulo já tinha sido decidido mais de um mês antes, em Monza, e as corridas americanas não eram mais do que um motivo para cumprir calendário e ganhar os sempre chorudos “prize money” que estye tipo de provas providenciavam aos pilotos. Especialmente quando se sabia quem vencesse o Grande Prémio dos Estados Unidos tinha a garantia de que a época seria lucrativa em termos financeiros. E nesse aspeto, a Apollo, mesmo que a sua época não tivesse sido boa, com a vitória do seu piloto tinha salvo a sua face.
Mas o vencedor dessa corrida não tinha sido aquele que todos esperavam, mas sim o seu escudeiro. Philipp de Villiers tinha garantido à Africa do Sul a sua primeira vitória de sempre na Formula 1 e mostrava ao mundo que o campeonato local tinha dado um talento suficientemente bom para fazer frente aos melhores pilotos do mundo. Mas a vitória de De Villiers tinha tido o seu ponto alto num ano nada bom para os pilotos dos motores V8, pois fora mais uma vez temporada dos motores V12. Uma luta a três entre Matra, Ferrari e BRM.
A Scuderia tinha terminado 1970 com um amargo de boca por não ter ganho o titulo a Pierre de Beaufort, o francês campeão a título póstumo, morto em Monza. A Matra sofreu a bom sofrer com esta perda, da qual Gilles Carpentier e Pierre Brasseur apenas taparem em parte. E o título de construtores tinha sido um fraco consolo. Daí eles se terem preparado com afinco para a temporada seguinte, com três carros para Patrick Van Diemen, Andrea Bernardini e Michele Guarini.
A temporada começa tal como acabou: Van Diemen vence em Kyalami, mesmo que De Villers morda os seus “calcanhares” com o seu motor V8 ao ser segundo, seguido pelo Matra de Gilles Carpentier, pelo segundo Ferrari de Michele Guarini, o Apollo de Alexandre de Monforte e o BRM de Anders Gustafsson. O domínio da marca italiana parecia mostrar que as coisas poderiam ser melhores do que em 1970, mas tiveram de lutar muito por isso, por causa dos ingleses.
Ali, Teddy Solana estava de volta a uma casa que bem conhecia, em substituição de Bob Turner, que por fim decidiu retirar-se da competição e alinhar com um terceiro BRM, com um patrocínio diferente dos outros, vindo de uma tabaqueira britânica e alinhando com o sul-africano Brian Hocking, que veio da Temple. Ali, John Temple, que continuava a alinhar com chassis Jordan, não perdeu tempo e tinha Bob Bedford no seu lugar, ao lado do veterano austríaco Manfred Linzmayer, na tentativa de conseguir mais alguns pontos. A McLaren conseguira atrair o alemão Pieter Reinhardt para a sua equipa, que alinhava ao lado de Peter Revson e com Jack Thompson a fazer de terceiro piloto num numero de ocasiões, já que ele era mais piloto para a Can-Am.
Na Jordan, Bruce, o jovem engenheiro, decidira andar em busca de um carro que conseguisse compensar aerodinamicamente a potência dos V12 que os outros tinham. E vendo um “buraco no regulamento”, decidiu que os seus jovens pilotos, o brasileiro Pedro Medeiros e o finlandês Antti Kalhola, guiassem um carro com motor… a turbina. Os pilotos passaram por baterias de testes com o carro, mas esse só se estreou em Zandvoort, quando o campeonato já ia na quarta corrida. Antes disso, Solana tinha ganho em Barcelona e Monforte tinha conseguido vencer no Mónaco, na primeira vitória do ano da Apollo, conseguindo superar os carros com V12 devido à estreiteza e menor velocidade de ponta. Mas teve a acompanhar no pódio o italiano Andrea Bernardini e o francês Gilles Carpentier, ambos pilotos de motores V12, e o segungo melhor carro num V8 era Pedro Medeiros, no quarto lugar, à frente de Anders Gustafsson, no BRM, que tinha batido o companheiro de Medeiros, Antti Kalhola, na luta pelo último lugar pontuável.
Entre essas duas provas, houve a corrida dos campeões, em Brands Hatch, e quando apareceram os novos Jordan a Turbina, todos ficaram curiosos a principio, e assustados depois, quando viram a facilidade com que Pedro Medeiros venceu as duas mangas da corrida britânica, com Kalhola a servir de escudeiro. Mas o que não sabiam era que aquilo tinha sido uma vitória da sorte, como as corridas seguintes iriam mostrar.
Em Zandvoort, de fato, os Jordan dominaram os treinos, com Kalhola a fazer jus ao apelido “finlandês voador” que os pilotos de rali começavam a ter, mas para a qualificação basta ter uma volta limpa, e isso aconteceu na sexta-feira, antes da chuva fazer a sua aparição no sábado, inviabilizando toda e qualquer tentativa de reação. AS equipas estavam amedrontadas com o que viam, mas os mais atentos reparavam que ali havia pouca consistência no andamento, demonstrado com o décimo tempo de Medeiros, que não dera mais do que dez voltas sem ir às boxes para tratar de um qualquer problema mecânico.
Aquele domingo estava muito chuvoso, mas as expectativas de vitória pareciam sombrias em todas as equipas sem ser a Jordan. Na partida, Kalhola acelerou e… sumiu, deixando Van Diemen e Solana lutando pela segunda posição, enquanto que no meio do pelotão, Pedro Medeiros começou a acelerar que nem um doido, passando os pilotos à sua frente até ficar encravado atrás de Solana. Tentou por todos os meios passar o mexicano da BRM, mas nada feito até à volta 24 quando em plena reta… ficou sem potência. Só teve tempo de encostar na boxe, para abandonar.
E o pesadelo não acabaria, pois cinco voltas mais tarde, Kalhola, que já tinha uma liderança de vinte segundos, sofre o mesmo problema e abandona. A liderança é herdada por Van Diemen, que tenta mantê-la dos ataques de Solana, mas um furo lento na volta 51 o faz perder para o mexicano, que voou para a sua segunda vitória do ano. Van Diemen fica com o segundo posto, mas a consistência o fez líder, com Monforte a competar o pódio. O sildavo até poderia estar feliz por subir ao pódio, mas só tinha tido dois carros V12 atrás de si: o Matra de Brasseur e o Ferrari de Guarini, quarto e quinto, com Revson a ser o sexto.
As coisas na McLaren pareciam ir de mal a pior, mas por essa altura eles sofriam com a perda de Bruce e estavam mais concentrados em ganhar dinheiro nos Estados Unidos, quer através da Can-Am ou na Indy, onde Jack Thompson dava nas vistas. Aliás, no Mónaco só tinham um carro para Linzmayer, dado que Revson e Thompson esforçavam-se para as 500 Milhas de Indianápolis, que naquele ano aconteceriam no mesmo dia. Os resultados foram bons, mas não chegaram à vitória. Contudo, no final do ano, Peter e Jack eram os dominadores da Can-Am, com o mais velho a ser campeão.
Os Jordan a turbina continuaram a aparecer e a incomodar em França, no novo circuito de Paul Ricard, perto de Marselha, a terceira maior cidade do pais. Enquanto que a maior parte das pessoas olhava embevecido pelas instalações “high tech” e as amplas boxes que este tinha numa instalação futurista, os carros a turbina dominavam os treinos, mas não terminavam a corrida. A ameaça começava a fazer aliviar as restantes equipas, pois sabia-se que o grande problema era a fiabilidade do engenho, fabricado sob encomenda pelo departamento aeronáutico da Rolls-Royce. De nada valia a Medeiros e Kalhola ficarem com a primeira fila da grelha se depois no momento da partida ficavam parados perante o melhor arranque dos carros mais mecânicos. E esse exemplo fora visto perante milhões quando Patrick Van Diemen, que estava ao lado deles, simplesmente acelerou e conseguiu uma vantagem de cinquenta metros sobre o resto do pelotão porque a lenta aceleração dos Jordan tinha causado um “engarrafamento” atrás…
No final, Van Diemen não foi o último a rir porque o seu motor não deixou. Gilles Carpentier comemorou a vitória, seguido por Teddy Solana e Andrea Bernardini, com o melhor V8 a ser dos Apollo, com o quinto e sexto lugar de Monforte e De Villiers. À sua frente ficou-lhes o BRM oficioso de Brian Hocking.
(continua amanhã)
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