Vamos à história: em 1995, o WRC decidiu que, com calendários grandes, cortou-o a meio, numa experimentação que não durou mais que duas temporadas. Por exemplo, nessa temporada, só houve oito ralis oficiais, começando em Monte Carlo e acabando com o RAC, e passando por Suécia, Portugal, Córsega, Austrália, Nova Zelândia e Catalunha. Todos esses ralis não participariam em 1996, dando lugar a outros ralis como a Finlândia, o Safari, a Indonésia, entre outros.
A luta era Subaru contra Toyota, com a Ford e Mitsubishi a espreitar. Na Prodrive, que preparava os Subaru, tinham dois dos melhores pilotos do pelotão, como Carlos Sainz Sr e Colin McRae. Do lado da Toyota, tinham o finlandês Juha Kankkunen e o francês Didier Auriol, enquanto na Ford, tinha, Franmcois Delecour e na Mitsubishi, despontava o finlandês Tommi Makinen. O português Rui Madeira também fazia parte, correndo num Grupo N e sendo campeão da categoria. E mesmo Mohamed ben Sulayem mostrava-se em alguns ralis, também num Grupo N, mas num Toyota Celica.
O campeonato foi bem disputado entre os pilotos da Subaru. Sainz Sr. começou muito bem, ganhando dois dos primeiros três ralis do ano, e McRae estava aflito. Mas depois reagiu, conseguindo pontuar a partir do rali de Portugal, e quando Sainz não pode participar na Nova Zelândia, o escocês aproveitou muito bem. Antes do rali da Catalunha, penúltima prova do ano.
Mas a Toyota estava na luta pelo título, especialmente com Juha Kankkunen. Ele tinha ido ao pódio em Monte Carlo (terceiro), em Portugal (segundo), na Nova Zelândia e Austrália, ambos na terceira posição. Podia estar atrás dos Subarus, mas se a chance existia, iria aproveitar. E Auriol, o campeão de 1994, tinha ganho o Tour de Corse, o seu rali favorito, em asfalto, com os Subaru bem longe do pódio. E tudo isto com o Celica, um carro que já acusava os anos - tinha entrado em ação quase uma década antes, com a versão que usavam sido colocada na estrada em 1991. E era também, em termos de tamanho, um carro grande, comparado com os Subaru Impreza ou os Ford Escort Cosworth.
Assim sendo, a marca nipónica - cujos carros eram preparados pela TTE, Toyota Team Europe - para se manter competitiva, conseguia esses resultados recorrendo a uma engenharia secreta que ia além dos regulamentos. Tão secreta que sequer os pilotos sabiam. E quando foi descoberta, Max Mosley chamou a isso "a engenharia de engano mais sofisticada que jamais vi em mais de 30 anos de automobilismo".
Em 1995, os turbocompressores tinham uma restrição de ar para limitar a potência dos seus motores. Todos eles tinham de dar um máximo a rodar os 300 cavalos de potência, imposta pela FIA por motivos de segurança, e havia partes que eram vistas pela FIA para saberem se tudo estava de acordo. Mas a Toyota mexia neles de forma subtil, sem que ninguém soubesse. Como?
O carro estava equipado com um pequeno dispositivo com mola que retraía ligeiramente a placa restritora enquanto o motor estava a trabalhar. Isto permitia a entrada de mais ar no turbocompressor do que o permitido pelas regras, dando aos pilotos da Toyota um acréscimo de potência de até 50 cavalos extra, segundo contou um especialista, quando a falcatrua foi descoberta. quando o motor ficava em ralenti, o dispositivo com mola retraía, fazendo com que a placa restritora voltasse à posição correta, como seria permitido pelas regras, sem que ninguém soubesse, nem mesmo os escrutinadores da FIA.
A falcatrua foi descoberta no final do primeiro dia do rali da Catalunha, quando o Toyota do alemão Armin Schwartz foi inspecionado, e os comissários da FIA descobriram a irregularidade. Logo a seguir, os carros de Auriol e Kankkunen foram inspecionados, e a Toyota decidiu que o melhor seria retirar os carros do rali, que desclassificá-los.
A FIA não perdeu tempo e foi implacável: excluiu a Toyota do WRC até 1997, foi desclassificada do Mundial de Construtores, e os seus pilotos foram também desclassificados, embora tenham ficado com os pontos e os sucessos nessa temporada.
Mais tarde, Max Mosley confessou ter ficado impressionado com a engenharia dessa batota:
“Quando o sistema era desmontado, a flange fechava automaticamente, eliminando qualquer indício de que pudesse ter entrado ar extra no motor. Este sistema não só permitia a entrada de ar que não passava pelo restritor, como também possibilitava a deslocação ilegal do próprio restritor para mais longe do turbo.", começou por explicar.
“A mangueira era fixada ao restritor por uma braçadeira. Era então utilizada uma ferramenta especial para abrir o dispositivo, que era depois bloqueada na posição aberta por uma segunda braçadeira. Ambas as braçadeiras necessitavam de ser soltas para que um inspetor verificasse o restritor, e durante o processo de abertura, o dispositivo fechava bruscamente.
“No interior, o dispositivo estava bem feito. As molas no interior da mangueira tinham sido polidas e maquinadas para não obstruir a passagem do ar. Forçar a abertura das molas sem a ferramenta especial exigiria uma força considerável. É o dispositivo mais sofisticado e engenhoso que eu ou os especialistas técnicos da FIA vimos em muito tempo. Estava tão bem feito que não havia nenhuma abertura aparente que sugerisse a possibilidade de o abrir”, concluiu.
A Toyota acabaria por regressar ao WRC no final de 1997, com o Corolla, e dois anos, depois, voltaria a ganhar o Mundial de Construtores, com Didier Auriol e Carlos Sainz Sr. ao volante.
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