Gerard Ducarouge, visto por Maurice Hamilton

Não tem faltado por aí tributos escritos a Gerard Ducarouge, falecido esta terça-feira aos 73 anos. Um dos que mais gosto de ler é o jornalista britânico Maurice Hamilton, que tendo escrito para vários sítios como o Autosport ou o Grand Prix, e agora na ESPN americana. Hamilton mantêm um blog por lá e foi aí que escreveu o seu tributo a Ducarouge, lembrando da sua passagem pela Ligier, e 1979 e 1980, onde tinha um carro para lutar pelo título mundial, mas por algumas razões, que poderão ir desde o azar até à falta de profissionalismo, impediram que Jacques Lafitte tentasse uma verdadeira candidatura ao título mundial.

(...) Ducarouge será mais lembrado pelas ocasionais, mas gloriosas, inconsistências do seu trabalho. Em 1979, as equipes de Formula 1 terminou as duas primeiras corridas do ano totalmente convencidas de que os Ligier estavam num campeonato a parte após Jacques Laffite e Patrick Depailler terem completamente dominado na Argentina e no Brasil.

O impressionante chassis JS11 azul pálido era imensamente forte, Ducarouge ttinha descoberto a importância de seu carro ser capaz de sustentar as cargas criadas pela nova era efeito-solo. Então, lenta mas seguramente, a equipa totalmente francesa (exceto para o Cosworth V8) começou a perder o seu caminho. E o ponto era que Ducarouge não estava inteiramente certo por que isso estava acontecendo.

Rumores diziam que ele havia apontado todos os "setups" usados na América do Sul na parte de trás de um pacote de Gitanes - e que tinha perdido o pacote. O mais provável teve a ver com a decisão de mudar túneis de vento (por razões políticas) a meio da temporada e deficiências básicas, tais como a incapacidade para reconstruir o carro de Depailler - que se tinha despistado quando liderava na Bélgica - exatamente como estava antes.

Seja qual for a razão, a Ligier só levaria mais uma vitória nessa temporada, quando, por direito, eles devem ter ganho o campeonato. Uma nova versão, o JS15, tinha o mesmo potencial em 1980, com Didier Pironi (que havia substituído Depailler) a ganhar na Bélgica e ter feito a pole no Mônaco até o carro pulou da engrenagem e bateu na barreira. Pironi estava a liderar novamente na Espanha, só para ver uma roda dianteira a sair sem aviso prévio. Aflição óbvia de Ducarouge não foi ajudado por saber a próxima corrida seria... em casa da Ligier.

As cenas nas boxes em Paul Ricard naquele fim de semana eram algo para ser visto. Como se Ligier não tivesse pressão suficiente, alguma mente brilhante tinha decidido permitir que a Gitanes filmasse um anúncio com atores, luzes, câmeras e todos os apetrechos. Nos boxes. E no dia da corrida.

Ducarouge já estava num estado problemático. Com Laffite na pole-position, tinha acontecido um vazamento irreparável no depósito de combustível na noite anterior, forçando os mecânicos a trabalhar a maior parte da noite, mudando tudo para o carro reserva - que Jacques descobriu que era quase inguiável durante o 'warm-up', na manhã de corrida.

Em seguida, a equipa de filmagem mudou-se para as boxes e, para agravar a agitação de Ducarouge, um suporte de metal caiu sobre sua cabeça ordenadamente penteada. O cabelo que ainda tnha sobrado esteve perto de ser arrancado quando não só Ligier perdeu a liderança logo após o meio da corrida, mas também eles seriam batidos pelos britânicos, na forma da Williams Grand Prix Engineering.

A Williams piorou a situação dos carros azuis duas semanas depois em Brands Hatch. Pironi e Laffite iniciaram a corrida na linha da frente, distanciaram-se, só para ser problemas pelos seus novos, mas maiores rodas dianteiras, que tiveram rachaduras e que levam a furos catastróficos. E foi assim que a Ligier, em aparentemente no modo de auto-destruição, desperdiçava o seu potencial com falhas mecânicas ou brigas entre os seus pilotos. (...)

Com sabem, Ducarouge foi despedido a meio da temporada de 1981, depois de um inicio de temporada desastroso - tinham voltado aos Matra V12 - apesar de Jacques Lafitte ter lutado pelo título mundial contra Alain Prost, Carlos Reutemann e Nelson Piquet. Da maneira como as coisas aconteceram, não se ficarai admirado que ele tenha sido uma espécie de bode expiatório.

Como se sabe, ele não ficou muito tempo desempregado, já que a Alfa Romeo adquiriu os seus serviços. Os carros de 1982 e 1983, especialmente o 183T, eram bons desenhos... quando o motor colaborava, pois este era bem glutão. Contudo, uma polémica desclassificação de Andrea de Cesaris nos treinos do GP do Brasil levou ao despedimento de Ducarouge - mais uma vez, um bode expiatório conveniente - e a Lotus foi buscá-lo quase de imediato, eles que viviam uma crise grave após o subito desaparecimento de Colin Chapman. 

Para terem uma ideia, até ao GP da Grã-Bretanha, a Lotus tinha marcado... um ponto. E foi com o modelo 92 aspirado, guiado por Nigel Mansell.

"A marca do talento de Ducarouge tinha sido um aceno de aprovação de nada mais, nada menos do que Colin Chapman, o gênio por trás da Lotus. Ele tinha ficado impressionado com o seu trabalho com a equipa Matra-Simca no início de 1970. Ducarouge, acabado de completar a sua passagem pela Alfa Romeo  - onde era conhecido como 'Ducarosso' - foi escolhido por Peter Warr para se juntar à Lotus seis meses após a morte de Chapman em 1982. 

Sua primeira de muitas peças memoráveis de trabalho foi descartar o pesado Lotus 93T e, num tempo recorde de cinco semanas em Junho/Julho de 1983, a produzir o 94T, um carro elegante que Nigel Mansell levou, mais ou menos em linha reta para a uma empolgante quarta posição em Silverstone. Esse carro, na sua impressionante mistura de cores preta e dourada da JPS, viria a se tornar um modelo para o icónico 97T com o qual Ayrton Senna ganhou seu primeiro grande prémio, em Portugal, em 1985.

Ducarouge descreveu a si mesmo como "um homem com pressa, não acostumado a trabalhar em projetos de longo prazo", uma auto-avaliação que, na realidade, disfarçava uma abordagem metódica." (...)

Quaisquer que sejam os tributos que estejam a ser escritos para honrar Gerard Ducarouge, o mais interessante é saber a história de uma pessoa que foi ao mesmo tempo fascinante e marcante. Pelos carros que desenhou, pelo impacto que causou em toda uma geração de pilotos e engenheiros. E a sensação - que sempre tive, confesso - de que foi um engenheiro genial, embora algo subestimado perante outros génios seus contemporâneos como Gordon Murray ou John Barnard.

Andrea de Cesaris, por Maurice Hamilton

Um dos que fez um tributo a Andrea de Cesaris, o ex-piloto italiano morto no passado dia 5 de outubro em Roma, vitima de um acidente de moto, foi o jornalista britânico Maurice Hamilton, que na sua coluna da cadeia de televisão ESPN. E nessa sua reflexão sobre ele, decidiu incidir sobre aquela que é provavelmente uma das sus melhores temporadas da sua longa carreira, que é a de 1991, quando era piloto da Jordan, na sua temporada inicial, e deu nove pontos a Eddie Jordan e corridas onde esteve bem perto de surpreender o pelotão, especialmente em Spa-Francochamps, por por muito pouco não subia ao pódio.

Traduzo aqui na integra aquilo que escreveu. O original podem ler seguindo por aqui.

"Apesar de uma reputação menos cortês, a verdadeira face de Andrea de Cesaris como um piloto de Formula 1 foi criado durante o seu tempo com a Jordan em 1991, Este foi realmente a sua 11ª temporada completa na F1, no final - ou assim parecia - de uma carreira que tinha produzido apenas três pódios e não muitos pontos. Quando os especialistas falavam de De Cesaris,  referiam-no como um homem rápido, mas doido, com uma reputação de bater com freqüência, em vez de terminar de forma consistente.

Eddie Jordan e seu diretor comercial, Ian Phillips, sabia que havia mais para o italiano do que as manchetes criadas por alguns dos seus excessos espetaculares. Eles viram além do apelido 'de Crasheris' e reconheceu o seu entusiasmo incrível, contido em 1991 pela experiência adquirida em mais de 140 Grandes Prémios. Ele seria perfeito para uma equipa que fazia a sua complexa e desafiadora estreia na Formula 1.

A lógica da Jordan foi ridicularizada imediatamente quando Andrea falhou uma engrenagem e não conseguiu qualificar-se para a primeira corrida. Os especialistas podem ter decretado o fim da parceria, mas a confiança da equipe no seu homem foi reafirmada pelo seu estado de devastação total pelo fracasso daquela pré-qualificação naquela sexta-feira de manhã em Phoenix. Iria ser o último erro significativo [da temporada].

Absorvendo o ambiente relaxado [da equipa] e vendo o potencial do elegante Jordan 191, De Cesaris não só qualificou no meio do pelotão nas próximas oito corridas, como marcou pontos em quatro deles (nos dias em que os pontos realmente significavam alguma coisa por serem só atribuídos aos primeiros seis pilotos). Esse total teria sido de cinco, caso o cabo do acelerador não tivesse quebrado no Mônaco, num circuito onde a reputação de De Cesaris tinha sido posto em xeque dez anos antes, quando ele eliminou Mario Andretti logo na primeira volta.

Essa colisão entre ele, no seu McLaren, e o campeão do mundo de 1978, no seu Alfa Romeo, acrescentou algo aos que achavam que o seu tique nervoso, que o afetava com frequência, talvez não fosse a melhor coisa para um piloto de se ter, especialmente quando andasse roda com roda dentro de um circuito de rua estreito. De Cesaris sempre fazia questão de dizer que ele tinha passado regularmente nos seus exames médicos, embora o hábito de dar seus mecânicos uma reconstrução numa base quinzenal levaria para o seu desespero e consequente saída da McLaren para um período de três anos com a Alfa Romeo. 

Ironicamente, foi no Mônaco, onde a equipe italiana o iria deixar mal o seu piloto em 1982, quando seu carro ficou sem combustível, na precisa altura em que De Cesaris ia assumir a liderança nas últimas voltas de uma corrida caótica. Pior ainda aconteceu 12 meses depois, quando o seu Alfa explodiu após uma convincente liderança no Grande Prêmio da Bélgica. Spa também traria uma mistura de emoções para a Jordan em 1991.

'Esse foi o fim de semana que demos a [Michael] Schumacher a sua estréia na Formula 1', lembra Phillips. 'Andrea amava o Jordan 191, mas ele não podia acreditar quando ele qualifico em 11º, e Michael foi o sétimo. Lembro-me de, no caminho de volta para o hotel com o nosso carro alugado e Andrea estava sentado na parte de trás, fazendo barulhos de motor [com a boca] e dirigindo seu carro imaginário através Eau Rouge! Ele estava tão empolgado. Na corrida, ele correu como um demônio e que ele estava no segundo, a apanhar o McLaren de [Ayrton] Senna, quando aquele maldito motor rebentou por falta de óleo. A Cosworth esqueceu de nos dizer sobre o alto consumo do seu V8. Foi um desastre absoluto. Estávamos arrasados, não apenas por nós, mas por causa de Andrea'.

Quando Eddie Irvine foi suspenso por três corridas em 1994 (acusado injustamente de ter causado uma carambola em Interlagos), De Cesaris foi uma escolha natural como substituto, especialmente no Mónaco. Terminar num bom quarto lugar seria a penúltima ocasião (pontuaria para a Sauber no final do ano), para De Cesaris marcar pontos antes da sua retirada, após 15 temporadas agitadas ao serviço de nada mais, nada menos do que 10 equipes diferentes. Nenhuma deles, porém, teve qualquer má palavra a dizer sobre o homem com a pior relação com a vitória na história da Formula 1.

'Ele era uma personagem fantástica', diz Phillips. 'Você não pode deixar de gostar dele. Ele era um jogador de equipa e ele era absolutamente perfeito para nós, na nossa primeira temporada - ou em qualquer outra, para dizer a verdade. Ele era veloz. Nunca houve qualquer dúvida sobre isso. Ele pode ter tido uma má reputação, mas ele raramente batia. Na verdade, a unica vez que isso aconteceu foi por culpa nossa, quando uma falha na suspensão traseira causou um acidente horrendo na saída da Curva Abbey [em Silverstone] durante o GP britânico. Ele não se importou muito com isso - acho que ele já estava acostumado. Mas nunca tivemos queixas de Andrea na verdade, eu não acho que você vai ouvir um palavra dita contra ele em qualquer lugar. Ele era uma pessoa realmente adorável'. 

Youtube Motorsport Interview: a entrevista a Maurice Hamilton

Mario Muth é um cineasta "freelance" baseado em Londres, onde anda a coleccionar entrevistas às pessoas que estiveram ligadas a esse mundo fascinante que é a Formula 1. Aos poucos, vai conseguindo algumas coisas bem interessantes de se ver. A mais recente das quais é uma entrevista ao jornalista Maurice Hamilton, que trabalha no meio há mais de 35 anos, e que escreveu para jornais como o The Guardian, revistas como a Autocar e Autosport, e colaborou diretamente para a BBC Radio.

Na entrevista, eu captei duas coisas bem interessantes. Uma delas acontece bem no inicio, quando fala sobre a sucessão de Bernie Ecclestone. "Não sei se quero estar por perto quando Bernie parar. Acho que vai haver sangue por um ano, pois vai haver fações que lutarão pelo seu controle e provavelmente terás duas ou três pessoas a fazerem aquilo que Ecclestone faz hoje. Não digo que ele faça certo ou que seja bom naquilo que faz, mas ele é a "cola" que une a Formula 1. E quando essa cola desaparecer, aquilo vai se tornar numa zona. Irá haver muita discussão, muita politicagem, e para mim, será a ocasião ideal para dizer: 'foi bom, tenho excelentes recordações, mas está na hora de sair'"

A segunda coisa que captei nesta entrevista acontece à volta dos 30 minutos, quando ele discute a ideia se a Formula 1 é um desporto de competição ou é um espectáculo de entretenimento. Ele responde: "Em certos aspectos é definitivamente um negócio, na área do entretenimento, mas no computo geral, é um desporto. (...) A minha parte favorita é sempre a hora anterior à corrida. A tensão está sempre a aumentar e sentes isso no ar. Os mecânicos, quando colocam os fatos, fumam o seu último cigarro, os jornalistas que vagueiam a grelha... todos estão um grau acima do normal, estão excitados com o que vêm a seguir. Alguns te dizem 'boa sorte para a corrida', quando sabes que não vais correr... é por isso que para mim essa é a melhor altura do fim de semana, nunca falha".