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Estamos em 1986. Entre as 13 equipas do pelotão, uma americana: a Lola-Haas. O projeto, montado por Carl Haas, com nome feito na Can-Am e CART, em associação com o ator americano Paul Newman, estava a ter sucesso com Mário Andretti, que tinha sido campeão em 1984 na competição americana.

Atrás dele tinha o apoio da cadeia de supermercados Beatrice, e com isso, em 1985, decidiu faxer algo mais ousado: ir para a Formula 1. E Haas, que era o importador da Lola nos Estados Unidos, pediu a eles para montar um chassis, enquanto ia buscar gente capaz para montar a sua equipa. Gente como Teddy Mayer, ex-McLaren, um jovem chamado Ross Brawn, que tinha trabalhado na March e Williams, e dois weteranos pilotos: o australiano Alan Jones, campeão do mundo de 1980 e ex-Williams e o francês Patrick Tambay, ex-McLaren, Ligier, Ferrari e Renault.

Os motores eram feitos pela Cosworth - apesar de Keith Duckworth detestar os Turbo - e o projetista era nada mais, nada menos, que Adrian Newey. 

Contudo, no GP do Canadá, Tambay acidenta-se no warm-up e fica magoado nos pés, não partindo para a corrida. E não recuperaria a tempo do GP americano, que aconteceria em Detroit, dali a uma semana. Assim sendo, Carl Haas parte para um substituto. Irá buscar um Andretti. 

Mas não é Mário, que nessa altura tem 46 anos. É o seu filho, Michael, então com 23 e a ter uma carreira promissora na CART. Carl Haas vai ter com ele e concorda, e corre para a FISA, no sentido de ter uma Super-Licença. Mas esta... nega. Carl Haas, evidentemente, fica furioso. 

"Não conseguiu os critérios para ter a Super-Licença", começou por afirmar, em declarações ao Indianápolis News. "Creio que nenhum dos americanos tem esse critério, nem sei se o Mário [Andretti] tem", continuou. Haas não ficou parado, e chamou Eddie Cheever, que estava na CART desde que a Alfa Romeo fechara as portas, um ano antes, e competiu até ao regresso do francês, em Paul Ricard. A equipa fecharia portas no final da temporada por causa da saída de cena da Beatrice, com cinco pontos no campeonato.

Michael Andretti iria ter a sua chance na Formula 1 sete anos depois, em 1993, pela McLaren, e essa história é sabida: 13 Grandes Prémios, seis pontos e o despedimento depois de um pódio em Itália, e ser cilindrado pelo seu companheiro de equipa, Ayrton Senna.

Agora, mais de 35 anos depois, Michael Andretti quer regressar à Formula 1. Como construtor. 

E tem pedigree para tal: a Andretti Autosport, que virou Andretti Global, está em muitas categorias do automobilismo, desde a IndyCar até ao IMSA, passando pela Formula E. E quer montar uma equipa na Formula 1. Em setembro, a FIA aprowou a sua entrada, para 2015. Mas há um grande obstáculo: a Liberty Media. Está começa a trabalhar praticamente independentemente da FIA, que se limita a sancionar o calendário e pouco mais. E a Liberty Media - ironicamente, uma entidade americana - acha que 10 equipas chegam, por causa do bolo que distribui às equipas. E com um "cost cap", as equipas começam a ficar equilibradas em termos de orçamento. Mas a Liberty tem planos. E um deles passa pelo licenciamento, ou seja, os lugares pertenciam a eles, as equipas apenas teriam direito ao usufruto. E se abririam um 11º posto, teria de ser uma construtora, a única com capacidade de gastar o dinheiro necessário. Uma equipa independente seria, pura e simplesmente, vetada. 

E desde que a FIA aprovou a Andretti, nenhuma das equipas presentes deu as boas vindas, não a querendo por si mesma. Só se viesse com a General Motors, que entrou na parceria com a Andretti, mas apenas em 2028. E foi isso que transpirou no comunicado oficial desta quarta-feira. 

“Nosso processo de avaliação estabeleceu que a presença de uma 11ª equipa não traria, por si só, valor ao Campeonato. A forma mais significativa pela qual um novo participante agregaria valor era se um participante competitivo.

“Embora o nome Andretti traga algum reconhecimento para os fãs da Formula 1, nossa pesquisa indica que a Formula 1 traria valor à marca Andretti, [mas] não o contrário”, continua.

Contudo, também se afirma que “nós olharíamos de forma diferente para um pedido de entrada de uma equipa no Campeonato de 2028 com uma unidade de potência da GM [General Motors], seja como uma equipa de fábrica da GM ou como uma equipa cliente da GM”.

Há certas coisas que, de uma certa forma, tem de ser lidas com uma certa ironia. Charlatães sempre existiram na Formula 1, mas... quando temos equipas como a Haas - não a de Carl Haas, mas de Gene Haas - que em 2021 se "vendeu" a uma equipa russa, do pai do Serguei Sirotkin, e conseguiu a incrível soma de... nenhum ponto, dois depois depois de conseguir o "patrocinio" da Rich Energy, que de "rico" só tem o nome; quando acolheu cripto-patrocinadores, alguns dos quais faliram de forma espetacular - a FTX, cujo fundador ficará na cadeia o resto da sua vida nos Estados Unidos, patrocinava a Mercedes -  quando temos uma segunda equipa da Red Bull, que mudou de nome pela terceira vez nesta década, depois da Alpha Tauri, agora são os Racing Bulls, com um nome "ridiculo", ou a Sauber, que depois de ver sair a Alfa Romeo, e não entra a Audi, se chamará o de um patrocinador que não faço ideia do que seja... e wetam a Andretti, mais séria do que todas essas?

Para mim, o assunto é simples: a Formula 1 só quer 10 equipas, porque o dinheiro tem de ser distribuído dessa maneira. Uma 11ª equipa privada é um alvo a abater. É assim desde que assinaram o mais recente Pacto de Concórdia, e continuará a ser assim.

E pior. Também temos de ver isto no grande retrato da Formula 1 atual. A luta entre a Liberty e a FIA. A guerra é surda, e a FIA tem muito pouco poder em relação a eles. Apenas sancionam calendários, regulamentos e pouco mais. A culpa não é nem de Mohamed ben Sulayem nem de Stefano Domenicalli. Isto tem 20 anos, é do tempo de Max Mosley e Bernie Ecclestone, e o famoso "acordo dos cem anos", onde a FIA cedia a sua parte por pouco mais de 100 milhões de dólares. De uma certa forma, a Formula 1 seria totalmente autónoma, as equipas mandariam na categoria como se fosse o seu clube privado, e a entrada das três equipas Cosworth, em 2010, foi uma espécie de "presente envenenado", para mostrar que não seriam bem-vindos. Afinal de contas, nessa altura, a sua tentatiwa de cortar custos, limitar orçamentos a cerca de 55 milhões de dólares foi um fracasso total, porque as outras equipas não queriam. De uma certa maneira, foi a razão do surgimento da FOTA, a associação de Construtores.

Mas isto mostra, abertamente, ao que vão: isto é um clube fechado. Ou é à nossa maneira, ou vão correr para outro lado. E não interessa se são sérios, queremos um construtor. O recado ficou dado.

Agora... o que a Andretti poderá fazer? A Liberty é americana. A Andretti é americana. Se acham que existe cartelização e ela é contra a lei nos Estados Unidos, então... processem-os. E a FIA, se acha que a Formula 1 quer seguir o seu caminho, pode ir. Mas eles poderão criar a sua categoria, concorrencial à "Formula 1" da Liberty. E se forem impedidos disso, simples: processem a Liberty no Tribunal da União Europeia. Se existe leis que garantem a livre concorrência, então é altura de ir para as salas do tribunal para saber se têm razão ou não. 

Há quase 30 anos, em 1995, um futebolista belga processou a FIFA e a UEFA pelo seu direito de jogar onde quiser, sem ser impedido de jogar pelo clube anterior. Ganhou. Seu nome era Jean-Marc Bosman. Depois disso, o futebol passou por uma revolução em termos de liberdade de circulação. Alguns clubes querem processar a FIFA e a UEFA no seu direito de criar ligas próprias. Pelos vistos, parece que tem direitos. Se no futebol é assim, então porque o automobilismo tem de ser diferente?        

Se fosse a eles, pegaria nisto e iria montar um caso para os processar. Acho que seria mais barato que montar uma equipa de Formula 1.

No final, regresso a Carl Haas, que na mesma reportagem da Indianápolis News, afirmou:

"Os americanos deveriam realmente ver pilotos americanos. Se isto é um campeonato do mundo, então deveriam ter alguns pilotos da América ou então isto passa a ser um campeonato europeu", resmungou.

É evidente que isto não é uma questão de "lixar" a Andretti ou Michael Andretti. É que eles querem ter um modelo de campeonato que restringe a livre concorrência. Só que em algumas regiões do mundo, é contra a lei. 

E processá-los seria uma justiça. 

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Se anteriormente, falei sobre o triunfo de Nigel Mansell na CART americana, hoje falo no "fracasso" que foi a passagem de Michael Andretti na Formula 1, no carro da McLaren. Apenas sete pontos e um pódio - ironicamente, na sua última corrida, em Monza, dias antes de ser dispensado e substituído por Mika Hakkinen - tudo num carro onde Ayrton Senna conseguiu 53 pontos e três vitórias, na altura em que o americano foi dispensado. 

De uma certa maneira, afirmar que Andretti filho não era um grane piloto é um erro. Tinha talento, mas quando a cabeça não está no lugar, e o ambiente não é favorável, não interessa muito se conseguisse fazer magia com o carro. Aliás, o pai, Mário Andretti, disse anos depois a Marshall Pruett, um dos míticos jornalistas da Road & Track americana, um resumo do que foi a sua passagem pela McLaren:

"A melhor maneira para resumir a situação é que ele chegou na melhor equipa do campeonato na pior altura possível", ele afirmou, em 2018.  

E era verdade. A McLaren ficara sem os motores Honda, que lhe deram quatro títulos de pilotos e outros tantos de Construtores. E pela primeira vez em mais de uma década, era obrigado a andar com motores cliente, neste caso os Ford de oito cilindros, cujo cliente principal era a Benetton, que nessa altura tinha um jovem prodígio chamado Michael Schumacher, do qual esperavam grandes feitos. Mas Senna - e o MP4/8, diga-se de passagem - eram capazes de tirar alguns coelhos da cartola, capazes de disfarçar a sua inferioridade perante o Williams FW15C, que toda a gente sabia ser o melhor chassis do campeonato, e o Benetton B193.

Mas toda a gente julgava que Senna não fosse competir em 1993 na McLaren. Sequer na Formula 1. Tinha feito o teste na CART, com um Penske, em Phoenix, e se falava que só queria competir na Williams, numa espécie de "tudo ou nada". No final, as coisas foram resolvidas em cima da hora, com a McLaren e a Marlboro a darem um milhão de dólares por corrida ao brasileiro, e depois um contrato até ao final da temporada. 

A equipa estava aliviada, mas o grande prejudicado era... ele. Afinal, tinha sido contratado para quê? 

Pediam a Andretti que se assentasse de imediato, e isso... nunca teve muito desse espírito. Para piorar as coisas, a Formula 1 em 1993 era altamente eletrónica. Para alguém como ele, era um outro mundo, porque na CART, era tudo analógico. E nesse ano, tinha entrado a regra de que os pilotos tinham um máximo de 23 woltas para andar nas sessões de treinos em todos os fins de semana de Grande Prémio. E para quem não conhecia os circuitos, era muito pouco. 

Também atiraram para ele a ideia de que fazia como o pai, que entrava e saia de aviões, em travessias transatlânticas. Aparentemente, não queria morar na Europa. Andretti, anos depois, afirmou que isso era um disparate completo.

“Não teria feito nada”, começou por afirmar. “Não, não teria feito nada. As pessoas não têm qualquer noção [do que se passou]. Eu mesmo estando lá – em primeiro lugar, quando eu estava lá [na McLaren], eles diziam ‘está tudo bem, podes ir embora’, quando eu estava na oficina, sabe? Então o que eu ia fazer? Girar meus polegares? Nunca saí do fuso horário quando estaria lá… graças a Deus pelo Concorde porque eu poderia estar lá, de uma ponta a outra, em seis horas.

“E pensava, você leva tanto tempo [guiando] dali até ao Mónaco, então não houve problema lá. Eu simplesmente rio quando vejo as pessoas [fazerem essa afirmação]. Eles são tão sem noção. Mas eles adoraram usar isso. Essa é a desculpa que todo mundo usa, mas ninguém sabe a verdade sobre tudo o que aconteceu.”

E para piorar as coisas, puro azar. Os seus acidentes nas três primeiras corridas do ano - menos de duas voltas em Kyalami, Interlagos e Donington Park juntos! - só piorou as coisas para o seu lado. E a pressão acumulou-se, claro. Porque do outro lado existia o terceiro piloto, Mika Hakkinen, que andava a testar as máquinas que atiravam para ali - foi na altura no 12 cilindros da Lamborghini, por exemplo -  e cedo começou a afirmar que era um talento a ser desperdiçado, depois das duas temporadas que tinha passado na Lotus.  

Claro, ninguém via o resto. Apesar de ser sempre batido por Senna na qualificação, nunca ficava longe dele, e o quinto lugar final em Barcelona parecia ser um bom resultado. Mas quando ele alcançava os seus primeiros dois pontos, já o brasileiro tinha... 32.

No final, é irónico que a sua grande corrida tenha sido em Monza, numa pista onde 11 anos antes, o seu pai também tinha acabado nessa mesma posição, num Ferrari, e numa corrida onde ele andou sem cometer erros, onde - ironicamente - a corrida do seu companheiro de equipa acabou na oitava volta na traseira do Ligier de Martin Brundle na travagem para a variante Roggia. 

E sobre o resto, o seu pai explica sucintamente o que é que foi a sua passagem pela Formula 1: um luxo muito caro.

“Ele foi para lá, contratado pelo Ron Dennis porque o Ayrton Senna estava de saída, mas o negócio não estava fechado. Além disso, ele contratou Mika Hakkinen da Lotus. Na época, pegou [Hakkinen] basicamente de graça. E como o acordo do Ayrton com a Williams ainda não tinha amadurecido na época, o Ayrton vai ficar e você tem dois pilotos bem pagos por lá, mais um terceiro piloto, um bom, quase de graça, sem fazer nada. Quase no minuto em que a temporada começou, Michael estava em uma posição muito difícil porque ele era o indesejado, sem dúvida.”

Hoje em dia, 30 anos depois do que aconteceu e sabendo das suas ambições de ter uma equipa na Formula 1, passa-me sempre pela cabeça que Andretti junior, um dos melhores pilotos que a América mostrou, filho de campeão, e um dono de equipa bem sucedido na IndyCar, Formula E e na IMSA, tem alguns assuntos por resolver na categoria máxima do automobilismo.      

Quando mudar a meio do ano fez bem... ou nem tanto (Parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

Na terceira (e última) parte desta série de trocas a meio da temporada, vamos para as últimas duas décadas e meia, incluindo a primeiras duas grandes trocas do qual a Red Bull se tornou famosa na Formula 1.

11 - Michael Andretti/Mika Hakkinen (1993)

Em 1993, Ayrton Senna andava indeciso sobre se iria ficar ou correr na McLaren, mas Ron Dennis não perdeu tempo em arranjar um piloto que o poderia substituir. O americano Michael Andretti, filho de Mário Andretti, era uma espécie de "vingança" da Formula 1 sobre a CART, ao tirar um dos seus pilotos mais proeminentes, depois de Nigel Mansell ter trocado as pistas europeias pelas americanas.

Depois de algum tempo, Senna decidiu ficar - a troco de um milhão de dólares por corrida - e começou a "devastar" o americano, que nitidamente tinha um problema de adaptação à Europa. Enquanto que Senna vencia corridas e era a verdadeira oposição à Williams, Andretti apenas conseguia três pontos até à prova de Monza, onde deu um ar da sua graça e conseguiu um terceiro lugar. 

Mas já era tarde para convencer Dennis, que trocou pelo finlandês Mika Hakkinen no GP de Portugal. Ali, o jovem piloto, com passagem pela Lotus, andou a par de Senna desde a primeira corrida e conseguiu um terceiro lugar no Japão, demonstrando a sua rapidez e um passaporte para ficar na equipa de Woking até ao final da sua carreira, em 2001.

12 - Jan Magnussen/Jos Verstappen (1998)

O pai de Kevin Magnussen é um dos melhores exemplos de talento desperdiçado. Certo dia, Ron Dennis contou que tinha aberto a sua mala de viagem para descobrir aquilo que considerou como "a mais desarrumada mala que tinha alguma vez visto. Se ele era assim para arrumar uma mala, imagino como seria a mente dele", concluiu.

Piloto de testes da McLaren, fez uma corrida pela equipa de Woking no final de 1995, quando Mika Hakkinen teve de ser operado devido a uma apendicite. Contudo, Magnussen queria correr, e conseguiu a sua chance em 1997, quando alinhou na Stewart Racing, a equipa de Jackie Stewart. Contudo, não teve muitas chances de brilhar, não só devido à fragilidade do seu carro, como também ao seu estilo fraco de condução. Tanto que Stewart o aconselhou a fazer umas lições de condução com ele (!). 

Quando por fim, Jan Magnussen conseguiu tirar partido do carro, veio tarde. O sexto lugar no GP do Canadá aconteceu irónicamente na sua última corrida pela equipa, sendo substituído por Jos Verstappen, pai de Max. Não fez grande coisa em termos de resultados - não pontuou nessa temporada. 

13 - Jacques Villeneuve/Robert Kubica (2006)

Jacques Villeneuve nunca mais foi o mesmo após ter vencido o mundial de Formula 1 em 1997, ao serviço da Williams. Foi para a BAR, conseguindo alguns resultados de relevo, até abandonar a Formula 1 em 2003. Regressou à categoria máxima do automobilismo no ano seguinte, pela Renault, e depois seguiu para a Sauber, assinando um contrato de duas temporadas, correndo ao lado de Felipe Massa. Contudo, em 2006, a BMW adquiriu a Sauber e contratou o alemão Nick Heidfeld, ficando com Villeneuve, para cumprir o seu contrato com a anterior entidade.

Contudo, ele era constantemente batido por Heidfeld e o canadiano mostrava uma crescente desmotivação para continuar na categoria máxima do automobilismo, e após um acidente feio na Alemanha, Villeneuve decidiu pendurar o capacete de vez. Os alemães não perderam tempo e foram buscar o seu piloto de testes, o polaco Robert Kubica, que tinha vencido a World Series by Renault no ano anterior.

Kubica estreou-se no GP da Hungria, deslumbrando quem não esperava muito dele. Acabou a prova no sétimo posto, mas acabou por ser desclassificado. Contudo, pouco tempo depois, em Monza, conseguiu o terceiro lugar final, sendo o primeiro piloto do Leste Europeu a subir ao pódio. 

14 - Scott Speed/Sebastian Vettel (2007)

Scott Speed foi um dos primeiros pilotos da Red Bull Junior Series, que tinha como objetivo de colocar pilotos jovens na Formula 1. Em dois anos, a equipa comprou primeiro a Jaguar, e depois a Minardi, para fazer, respectivamente a Red Bull e a Toro Rosso. Em 2006, ambas as equipas estavam prontas, e na "equipa B", o americano alinhava ao lado do italiano Vitantonio Liuzzi. 

Contudo, em 2007, as coisas não estavam a correr muito bem para o americano, que até então, ainda não tinha pontuado. No GP da Europa de 2007, a corrida ficou conhecida pelo temporal que se abateu logo na primeira volta, colocando muitos carros na gravilha, incluindo o de Speed. Chegado à boxe, Franz Tost, o diretor da equipa, teve uma discussão com ele que rapidamente virou azeda, com agressões de parte a parte. 

Speed foi despedido e logo a seguir, arranjou como substituto um alemão que lutava pelo comando da World Racing by Renault com o português Alvaro Parente. Chamava-se Sebastian Vettel, e não demorou muito para dar nas vistas, pontuando pela primeira vez na China, com um quinto lugar... depois de arranjar confusão na prova anterior, ao bater na traseira do Red Bull de Mark Webber!  

15 - Sebastian Bourdais/Jaime Alguersuari (2009)

Sebastien Bourdais era um europeu que foi à America para conquistar prestigio. Em 2007, tinha alcançado 31 vitóirias e quatro títulos seguidos na CART, já na sua decadência final, e resolveu tentar a sua sorte na Formula 1, ao serviço da Toro Rosso. Depois de um ano de adaptação, com dois sétimos lugares, esperava-se algo mais em 2009, agora que Sebastian Vettel tinha ido para a Red Bull. 

Contudo, o francês não tinha conseguido nenhum resultado de relevo e estava a ser constantemente batido por Sebastien Buemi. Depois de ter conseguido apenas dois pontos nessa temporada, foi dispensado após o GP da Alemanha, e para o lugar foi o espanhol Jaime Alguersuari, que na altura era o piloto mais novo de sempre ao volante de um Formula 1, com 19 anos de idade.

Bourdais foi de novo para os Estados Unidos, agora na IndyCar, e Alguersuari passou para a história como mais um dos pilotos "queimados" pelos energéticos.  

16 - Timo Glock/Kamui Lobayashi (2009)

A Toyota estava na Formula 1 desde 2002 e tinha ganho a reputação de ser uma equipa muito rica, mas sem alcançar resultados de relevo. Até 2009, não tinha alcançado qualquer vitória. E o mesmo se poderia dizer de Timo Glock, campeão da GP2 em 2007, e que em 2009 tinha conseguido dois pódios, um na Malásia e outro em Singapura. Mas durante a qualificação do GP do Japão, em Suzuka, Glock feriu-se na perna, devido à entrada de um braço da suspensão no seu cockpit, e para o seu lugar veio o japonês Kamui kobayashi.

O japonês tinha dado nas vistas na Formula 3 europeia, mas na GP2, tinha sido bem discreto. A chance de ser piloto titular numa equipa japonesa era ideal para brilhar e foi isso que aconteceu, na corrida seguinte, no Brasil. Kobayashi deu nas vistas, apesar de ter acabado apenas no nono lugar (na altura, não contava para os pontos), mas um sexto lugar em Abu Dhabi fez com que muitos começassem a ver que ali, poderia ter despontado um excelente piloto. Contudo, a Toyota decidiu retirar-se da Formula 1 no final desse ano, e mostrou o seu talento na Sauber.

Noticias: Andretti procura atrair Montoya para regresso à IndyCar

Dispensado da Chip Ganassi desde a passada semana, Juan Pablo Montoya pode não ficar muito tempo desempregado. Isto porque esta segunda-feira, Michael Andretti confirmou que falou com o piloto colombiano de 37 anos no sentido de regressar à IndyCar, após doze anos de ausência.

“Eu conversei com Juan sobre a Indy e disse a ele: ‘Vamos achar uma maneira de fechar algo’. Eu competi contra ele e acho que ele é um dos melhores pilotos contra quem corri. Depende apenas de patrocínio. Então estamos procurando e, se houver a possibilidade, queremos fazer algo com ele”, declarou Andretti à Associated Press.

O filho de Mário Andretti, atualmente com 51 anos, vê com bons olhos o regresso de Montoya à categoria onde foi campeão em 1999, ainda pela CART. “Ele poderia trazer o que trouxe da última vez: parecia que, quando ele corria, metade do circuito estava cheia de bandeiras de apoio a ele. Quando foi para a NASCAR, teve um efeito imenso”, destacou. “Ele traz uma grande legião de fãs, tem uma grande personalidade e pode ser bom também para a IndyCar porque ele, definitivamente, tem aquela atitude de ‘eu não ligo nenhuma’”, completou o ex-piloto norte-americano.

Contudo, Michael Andretti admite que tal mudança iria depender da entrada de um novo patrocinador para a equipa: “Vai depender da GoDaddy [ndr: patrocinador que está no carro do canadiano James Hintchcliffe] querer continuar ou não. Eles amam Hinch, nós amamos Hinch, mas a GoDaddy precisa decidir se o retorno do investimento está lá ou não. Então estamos apenas esperando e Hinch tem autorização para conversar com outras marcas. Ele não disse que quer sair, mas é justo que ele possa ver o que está lá fora, pois não queremos que ele fique sem volante”, disse.

A Andretti Autosport têm neste momento quatro carros no campeonato, para Hintchcliffe, Marco Andretti, seu filho, Ryan Hunter-Reay e o venezuelano Ernesto Viso. Quanto a Montoya, esteve duas temporadas na CART, em 1999 e 2000, em substituição de Alessandro Zanardi, que tinha ido para a Formula 1 ao serviço da Williams. Montoya, que então era o piloto de testes da marca de Grove, acabou por ser campeão em 1999, em igualdade pontual com Dário Franchitti, e foi nono classificado em 2000. Pelo meio, fez uma incursão pela IRL, sua concorrente, e competiu nas 500 Milhas de Indianápolis, acabando por vencer. 

O piloto do dia - Mario Andretti (3ª e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

Com a Formula 1 para trás das costas, Mario Andretti concentrou-se na CART. Correu em 1982 pela Patrick, mas no inicio do ano seguinte, era piloto de uma nova equipa que surgia no panorama americano: a Newman-Haas. Constituida por Carl Haas e pelo actor e entusiasta do automobilismo, Paul Newman, ambos tinham em comum o facto de gostarem de Andretti e de o ter nas suas fileiras, pois Newman e Haas não morriam de amores um por outro. Mas este era o inicio de uma aliança que existe até aos dias de hoje, e seria a equipa onde Mario Andretti iria passar o resto da sua carreira automobilistica. Em 1983, Andretti vence duas corridas e termina na terceira posição no campeonato.

Por esta altura, o seu filho Michael Andretti já se tornava num piloto de primeira linha, uma das esperanças americanas no automobilismo e digno sucessor do pai. Nesse ano, Mario e Michael alinharam juntos nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um modelo Porsche 956, com o francês Philippe Alliot, e terminaram a corrida no terceiro lugar.

Em 1984, a temporada corre melhor para Mario. Ganha na primeira prova da temporada, em Long Beach, e mais cinco corridas, entre os quais Road America, Meadowlands, e termina o ano com 196 pontos e o título da CART. Aos 44 anos de idade!

Durante o resto da década, mantêm-se competitivo, vencendo corridas e mantendo-se constante no pelotão da CART, mesmo contra nomes como Scott Goodyear, Danny Sullivan, Al Unser Jr., Rick Mears, Emerson Fittipaldi, o seu filho Michael, Arie Luyendyk, Teo Fabi e outros, naquilo que foi a fina flor do automobilismo americano.

Mesmo perto dos 50 anos, ainda perseguia uma nova vitória nas 500 Milhas de Indianápolis. Em 1985 esteve lá perto, quando foi segundo, batido apenas por Danny Sullivan, que se tinha despistado à sua frente a meio da corrida, perdendo tempo, mas não batendo no muro de protecção. Em 1987, Andretti dominou quer os treinos, quer a corrida até à volta 179, quando desistiu com um motor partido. "Mario is slowing" tornou-se num dos mais famosos bordões de Indianápolis.

Em 1989, a Newman-Haas contrata o seu filho Michael para companheiro de equipa, fazendo com que acontecesse algo inédito: pai e filho corriam juntos pela mesma equipa. A dupla era imbatível e em 1991, Michael torna-se campeão da CART, no mesmo ano que outro dos seus filhos, Jeff Andretti, também se estreasse na CART, sendo o "Rookie do Ano". Outro parente, John Andretti, venceu a corrida de abertura, em Surfers Paradise e terminou o ano na sétima posição do campeonato, imediatamente atrás do tio.

O título de Michael, em 1991, foi o suficiente para Mario começasse a procurar uma vaga para que o seu filho pudesse fazer a mesma coisa do que ele: andar na Formula 1. Foi algo que consegue em 1993, ao serviço da McLaren e ao lado do tri-campeão do mundo, o brasileiro Ayrton Senna. Contudo, contra um opositor de calibre, a temporada foi um fracasso e conseguiu apenas seis pontos e um pódio. Curiosamente, este foi em Monza, a terra natal do seu pai...

Por esta altura, e apesar de se sentir em forma e de vencer algumas corridas, o ocaso da carreira de Andretti estava a chegar. No inicio de 1994 decidiu que esta seria a sua última temporada. Não tinha sido uma decisão fácil, mas havia motivos, para além da idade: um acidente sério nos treinos para as 500 Milhas de Indianápolis de 1992, onde partiu ambos os tornozelos, e a convivência difícil com Nigel Mansell, seu companheiro na Lotus em 1980, como terceiro piloto, precipitaram a sua decisão. Não foi uma temporada para recordar, mas teve uma despedida digna.

Passada a vida activa na CART, tentou de novo o velho sonho de Le Mans. Em 1995, juntamente com o seu filho Michael, terminaram a corrida no segundo lugar da classificação, a melhor de sempre. Tentou sempre a sua sorte até 2000, data da sua última passagem pela maior prova de Endurance.

Entretanto, ficava perto do seu filho Michael na sua equipa Andretti Racing, e no inicio de 2003, surpreendeu tudo e todos ao ser escolhido como piloto de testes nas 500 Milhas de Indianápolis, no carro do brasileiro Tony Kanaan. Andretti até se portou bem até aos dia 24 de Maio desse ano, quando ia na recta oposta, atrás do carro do sueco Kenny Brack. Uma peça do carro de Brack soltou-se, passando por cima do carro de Andretti, catapultando-o e dando várias piruetas no ar. Por sorte, esta caiu com as quatro rodas no chão e Andretti saiu ileso. Mas esta tinha sido a sua última vez em Indianápolis.

Resta a ele gozar a reforma e a receber os galardões que merece, na pátria que adoptou. Em 2000 foi eleito o Piloto do Século nos Estados Unidos e faz parte do International Motorsports Hall of Fame, o National Sprint Car Hall of Fame e o Motorsports Hall of Fame of America. Seis anos depois, foi a vez da Itália o concecorar, ao conceder-lhe o "Commendatore dell'Ordine dall Merito della Republica Italiana". Tal como Enzo Ferrari, agora Mario Andretti pode ser tratado como... Commendatore.

E nesse ano surgiu a terceira geração do clã Andretti. Então com 19 anos de idade, Marco Andretti participou na IRL pela equipa do pai, onde termina a corrida no terceiro posto, tornando-se "Rookie do Ano", título ganho pelo seu pai e seu avô. Marco Andretti é visto como um valor de futuro, e claro, a ideia de seguir os passos do avô e do pai na Formula 1 não deve fugir de algumas pessoas... pelo menos, já testou com um carro desses.

Fora das pistas, Mario Andretti tem os seus hobbys, que vão desde ser co-proprietário de uma vinha na Napa Valley californiana, até testar carros para as revistas "Car and Driver" e "Road & Track". Em suma, com 70 anos, Andretti goza a reforma de um campeão.

Fontes:

http://www.andretti.com
http://www.marioandretti.com
http://en.wikipedia.org/wiki/Mario_Andretti
http://www.grandprix.com/gpe/drv-andmar.html
http://jcspeedway.blogspot.com/2010/02/super-mario.html