Lauda sempre foi pragmático e calculista, com um enorme desejo de vencer na profissão que escolheu, contra a vontade da família. Consta até que falsificou assinaturas do seu avô, o industrialista Hans Lauda, para conseguir um crédito num banco local para pagar a sua entrada na Formula 1. Primeiro, cerca de seis mil dólares para correr o GP da Áustria de 1971, num March. No ano a seguir, cerca de 35 mil dólares para a mesma March - mais oito mil para ele correr na Formula 2 - que foi assim salva da falência, porque construir chassis a preços acessíveis dava prejuízo. E em 1973, 50 mil para ter um lugar na BRM, ao lado de Jean-Pierre Beltoise e Clay Regazzoni. Quando Enzo Ferrari lhe deu um lugar em 1974, pagou também as dívidas que tinha contraído para poder correr.
Lauda, sobretudo, podia fazer estas coisas porque acreditava nele mesmo e nas suas capacidades. Tinha uma confiança cega, que era confundido com arrogância. E podia fazer o que quiser, porque tinha bases para isso. E também tinha outra coisa: não era obediente. Ninguém mandava nele, e as únicas ordens que aceitava eram aqueles que o beneficiavam. Se entenderemos essa parte, então entende-se as suas atitudes: quando regressou ao cockpit, em Monza, 40 depois do seu acidente. A sua retirada no GP japonês, mês e meio mais tarde. E em 1979, aos 30 anos, quando pura e simplesmente pendurou o capacete na sexta-feira do Grande Prémio canadiano, mesmo no dia em que estrearam um novo chassis.
Foi um misto de confiança - e alguma persuasão - que no final de 1981, anunciou o seu regresso, agora na McLaren. Mas também existiu muito pragmatismo, também: a sua Lauda Air, fundada como companhia "charter", tinha dificuldades de tesouraria, e uma injeção de dinheiro seria bem-vinda.
O regresso de Lauda não foi acolhido com braços abertos da parte de toda a gente. Existiram criticas, afirmando o que alguém, então com 32 anos, teria para dar à Formula 1, ele que tinha alcançado dois títulos mundiais. E que ele poderia ser mais um embaraço que uma mais-valia. Consciente das criticas, afirmou que iria andar por ali durante uma temporada para saber se ainda era competitivo ou não. O quarto lugar na primeira corrida, na África do Sul, e depois, a vitória em Long Beach, na terceira corrida da temporada, dissiparam as dúvidas sobre se ele tinha mantido a sua rapidez.
A realidade era que Lauda tinha se transformado num piloto mais maduro. O "poleman" rápido de 1974 e 75 tinha-se tornado no pragmático estrategista que aproveitava das condições do seu carro para conservar o que tinha na primeira parte da corrida e deixar que a concorrência se desgastasse, para depois partir ao ataque, passando carro atrás de carro, até chegar ao pódio, ou à vitória. A prova disso é que nas quatro temporadas na McLaren, não conseguiu nenhuma pole-position, e ele, a par de Dennis Hulme, foram os únicos a serem campeões sem partirem do primeiro lugar da grelha de partida. Em contraste, conseguiu sete voltas mais rápidas, e no GP de Long Beach de 1983, largou de 23º, quase uma não-qualificação, para acabar no pódio, apenas batido por John Watson, que largara uma posição na sua frente.
E por muito pouco ele não foi para a Renault: tinha assinado um pré-acordo com a equipa francesa para correr em 1985. Acabou por não acionar essa opção.
Quando, no final da temporada de 1985, decidiu abandonar as corridas, poderia ter feito com mais uma vitória: em Adelaide, partira de 16º a grelha e na volta 53, já liderava. Porém, desistia quatro voltas depois quando os seus travões cederam e ele se viu obrigado a abandonar.
Niki Lauda morreu, faz hoje cinco anos. Ele falou que aprendia mais nas derrotas que nas vitórias. De uma certa forma, ele foi um piloto que dava uns passeios aos infernos, e regressava ainda mais forte. E com um sorriso nos lábios.
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