A Vida de Gilles Villeneuve - Parte 9, a época de 1981

O meu amigo forista Villickx publicou hoje mais um capítulo da fabulosa vida de Gilles Villeneuve, o fabuloso piloto canadiano da Ferrari. Hoje fala-se da época de 1981, o primeiro ano da Ferrari Turbo, com o modelo 126C e as suas fabulosas vitórias no Mónaco e Jarama, a bordo do seu "Caddilac", como chamava "carinhosamente" o seu carro.

Para além disso, este episódio traz algumas revelações surpreendentes, como a sua crise no casamento com Joann, e a proposta que a McLaren lhe fez para o contratar para a época de 1982...

GILLES, o meu tributo. - 9ª Parte

1981 e o Nº 27

1980 foi indiscutivelmente o pior ano da carreira de Gilles Villeneuve. Mas paradoxalmente, a esperança para 1981 era grande, pois Gilles sabia que o motor turbo do 126CK era o mais potente da grelha e confiava que os engenheiros da Ferrari conseguiriam na pré-época melhorar o chassis. Ele sabia também que se lhe dessem um carro minimamente competitivo, tinha a capacidade para lutar pelas corridas e pelo campeonato e assim, a esperança existia.

Todavia, mais uma vez, a Ferrari deixou-o mal pois o “motor com rodas”, como o próprio Ferrari o definia, não passava disso mesmo. Cada vez mais o equilíbrio do chassis e a aerodinâmica eram factores determinantes na construção de um carro de Formula 1, e pura e simplesmente, na Ferrari de então, essas não eram áreas prioritárias, o que demonstra uma certa casmurrice de Enzo Ferrari, que já desde 1978 andava bastante atrasado em relação á concorrência.

Os grandes engenheiros desta área, na Europa, vinham da indústria aeronáutica, algo que em Itália não existia. A Inglaterra e a França dominavam essa tecnologia e assim eram os “garagistas” ingleses quem nessa área dava as cartas com os seus carros-asa e efeitos solo. Mesmo assim, o motor Ferrari, em termos de potencia, era o motor a ter e como à frente veremos, deu “algumas” alegrias a Gilles e à sua legião de fãs.

O ano de 1981 foi também aquele em que Gilles usou pela primeira vez o numero 27 no seu Ferrari, e este é um assunto estranho, pois de facto este numero ficou para sempre associado a Gilles Villeneuve, sem que haja uma razão determinante que justifique isso, a não ser o facto de ele o ter usado “brilhantemente” em 18 corridas. É verdade que Gilles nessa altura era já considerado um dos grandes do automobilismo, era piloto Ferrari e sem duvida que a grande maioria dois telespectadores que ligavam os seus receptores ao domingo para ver as corridas, faziam-no porque havia uma grande possibilidade de um grande espectáculo, e ele, com a sua condução sensacional, seria quase de certeza o protagonista principal. Mas a forma como esse número ficou associado a ele, para mim, ainda hoje é difícil de compreender.

A sua vida pessoal em 81 não foi fácil e muito demonstrativa de alguma ingenuidade por parte do Canadiano, pois como um qualquer rapaz simples da província, toda a fama e fortuna que conseguiu fe-lo perder algum equilíbrio, já de si coisa rara na sua personalidade, diga-se a bem da verdade. Gilles sempre foi um homem de família e esse era o seu núcleo estabilizador, mas nesse ano envolveu-se com outra mulher de uma forma mais séria e colocou o seu casamento em cheque. Ao mesmo tempo afastava-se dos filhos, pois os programas que fazia com os seus novos brinquedos onde se incluíam helicópteros, lanchas com 1400 cavalos, carros Ferrari e mais que tudo, a maneira como os conduzia, não poderiam ser considerados programas familiares e desde logo Joann, Jacques e Melanie rebelaram-se e deixaram de participar.

Ao mesmo tempo, a sua popularidade trouxe uma enorme quantidade de “novos” amigos que o rodearam e chegaram a envolvê-lo em esquemas menos próprios. Joann chegou até a propor o divórcio, mas Gilles não aceitou.

Nas corridas, o campeonato foi emocionante e estupidamente bem disputado com 7 vencedores diferentes. Piquet, Reutemann, Lafitte lutaram do princípio ao fim bem muito bem assessorados por Jones, Prost, Gilles, entre outros.

Gilles tinha agora como companheiro de equipa o francês Didier Pironi, que era 2 anos mais novo que ele. Vinha com fama e credenciais de ser extremamente rápido, tendo vencido quase tudo nas categorias inferiores. Didier era um típico parisiense de boas famílias, e tal como Gilles encarava as corridas de uma forma romântica. Para ele, guiar um Ferrari, era também um “must”. Era uma pessoa bastante tímida e introvertida, com uma tendência forte para os jogos psicológicos e para a política, conforme se veria mais tarde.

Estudou Engenharia e formou-se em Ciências. O seu curriculum desportivo era deveras impressionante: campeão francês da Formula Renault em 1973, europeu em 1975. Ganhou no Mónaco na Formula 3 e as 24 Horas de Le Mans em 1978, no mesmo ano em que se estreou na Formula 1, pela Tyrrell. Em 1980 mudou-se para a Ligier, onde ganhou o GP da Bélgica, Ganhou no Canadá, mas foi penalizado em um minuto devido a falsa partida, sendo relegado para o terceiro lugar. Conseguiu 32 pontos no campeonato, menos dois que o seu companheiro, Jacques Laffite. Estaria ele á altura de substituir o ex-campeão do mundo Jody Scheckter e bater-se com material igual com o que era considerado o mais rápido piloto do mundo, Gilles Villeneuve? Vamos ver.

Sobre a sua entrada na equipa Pironi declarou: “Quando me juntei á Ferrari toda a equipa estava devotada a Villeneuve. Ele não era apenas o seu piloto de ponta, era muito mais que isso. Era a sua família, mas ele fez-me sentir bem-vindo e em casa desde o primeiro momento. Gilles não deixou que fosse feita qualquer distinção. Estava à espera de ser posto no meu lugar mas ele foi fantástico e tratou-me como seu igual em todos os aspectos. Talvez eu fosse o numero dois, mas com o apoio de Gilles nunca me senti assim.”

Nesse ano, a Goodyear abandonou a Formula 1, e assim todos os carros do grid surgiam equipados com pneus Michelin, dando um certo equilíbrio a todos, pelo menos neste domínio. O primeiro GP desse ano deveria ter sido o GP da Africa do Sul, mas que contudo não contou para a classificação final devido à guerra surda (e não só) que tinha instalado, pelo controle da Formula 1. A FISA de Balestre e a FOCA de Eclestone e Mosley disputavam o poder de controlar a Formula 1 de uma forma ainda mais agressiva do que Gilles negociava a curva do Casino em Mónaco, e Balestre que tinha o apoio dos “construtores” contra os “garagistas” ingleses. No final de 1980 criaram-se regras para eliminar o principio dos carros asa e as saias, criando uma distancia mínima do carro com relação ao solo. Regras essas que foram rapidamente ultrapassadas pelo génio inventivo do guru da época (e a trabalhar na Brabham), Gordon Murray.

Como consequência dessa guerra, ficou para a posteridade o boicote dos “construtores” ao GP da Africa do Sul, ganho na pista por Carlos Reutemann, e correspondente anulação dos resultados. Pouco depois, era assinado o Pacto da Concórdia, que só tem esse nome por ter sido assinado na Praça da Concórdia em Paris (Sede da FISA), onde se dividiu o controle da Formula 1, tendo a FOCA e Bernie Eclestone ficado com os direitos comerciais da Formula 1, e a FISA com as questões dos regulamentos e da técnica.

Assim sendo, o primeiro Grande Prémio “oficial” de 1981 foi o dos Estados Unidos Oeste, no circuito de Long Beach, na Califórnia. Riccardo Patrese conseguiu a sua primeira "Pole-Position" aos comandos do Arrows, seguido por Jones, Reutemann e Piquet. Villeneuve "inventou" o quinto tempo do grid e Pironi quedou-se pelo 11º lugar, a mais de 6 décimas do canadiano.

Depois de mais uma travagem em cima do lugar da sua largada, Gilles salta para a liderança na primeira curva, sem que contudo tenha conseguido manter o momento. Desiste na 17ª volta, devido a problemas de transmissão. Pironi mantêm-se um pouco mais em pista, mas desiste também na 67ª volta, devido ao motor. Jones ganhou, Reutemann foi segundo e Piquet o terceiro. Exactamente a ordem inversa da classificação final do campeonato do mundo desse ano...

Seguiu-se o GP do Brasil, em Jacarepaguá, na Cidade Maravilhosa do Rio de Janeiro. Piquet obtém a "Pole-Position", Reutemann é segundo e Jones é terceiro. Gilles consegue somente o sétimo tempo, a mais de 2 segundos do tempo de Piquet ,e Pironi foi 17º, a mais de 1 segundo de Gilles. Na largada, sob chuva, Gilles embate no Renault de Prost e danifica o seu aileron dianteiro. Ainda se mantêm entre os seis primeiros por algumas voltas, mas uma ida á box atrasa-o. O Turbo arrebenta á 25ª volta e desiste. Pironi tinha desistido algumas voltas antes, à 19ª, após abalroar Prost, quando este o estava a dobrar. Ganhou Reutemann, á frente de Jones, na famosa desobediência do argentino ás ordens da equipa. Completou-se a rodada sul-americana com o GP da Argentina, 15 dias depois, e sem nenhuma história para as bandas da Ferrari pois mais uma vez, os dois pilotos desistiram com problemas mecânicos.

O quarto Grande Prémio da "saison" foi o de San Marino, e a mudança para os ares Europeus fez bem aos Ferraris, uma vez que Gilles, com um tempo canhão colocou o seu 27 na "Pole-Position", á frente de Reutemann, Arnoux, Prost e Piquet. Pironi foi sexto, mas a mais de 1,3 segundos do tempo de Villeneuve. A corrida aconteceu sob condições variáveis de meteorologia, e Gilles liderou as primeiras 14 voltas. Contudo, duas trocas de pneus erradas atiraram-no para os confins da classificação. Pironi, muito bem, herdou a liderança de Gilles e manteve-a até á volta 46, quando a degradação dos seus pneus fê-lo cair na classificação, terminando em quinto lugar. Gilles, depois de uma boa recuperação, mas sem resolver os problemas de pneus, terminou em sétimo.

Seguiu-se o Grande Prémio da Bélgica, em Zolder, e esse foi o último GP de Giovanni Amadeo, que para quem não sabe, era o mecânico da Osella que foi atropelado por Carlos Reutemann ao ter caído na pista no momento em que o argentino passava. Carlos seguia devagar, mas o azarado Giovanni ao ser atropelado, bateu com a cabeça no muro da box, tendo ficado inconsciente e morrido dois dias depois.

Foi um GP confuso que meteu até uma confrontação séria entre os pilotos e os organizadores devido ao excessivo número de carros inscritos. Pela primeira vez na temporada, Pironi foi mais rápido que Gilles nos treinos, por uma margem de 0,4 segundos. Reutemann fez a "Pole-Position" seguido de Piquet e Pironi, enquanto que Villeneuve foi sétimo. Na largada nova confusão, pois o mecânico chefe da Arrows, Dave Luckett, ao ver o motor do carro de Riccardo Patrese fora abaixo, atirou-se para dentro da pista para o tentar pegar. Entretanto, do fundo da grelha, o outro Arrows, de Siegried Stohr, “espetou-se” pela traseira de Patrese onde estava Luckett! Ele teve sorte, pois do acidente... só partiu uma perna.

Na nova largada, Jones atirou Piquet para fora da pista e este perdendo o seu costumaz sorriso, ameaçou: “da próxima vez que ele fizer isso, mato-o”. Reutemann ganhou, e Pironi liderou nas primeiras doze voltas, mas depois desceu na classificação e acabou em oitavo. Gilles teve uma corrida animada e muito disputada, com os dois Lotus de Nigel Mansell e Elio de Angelis e no fim conseguiu os seus primeiros pontos do campeonato ao chegar no quarto lugar, não conseguindo bater Mansell, que conseguia aqui o seu primeiro pódio da carreira.

O GP seguinte era o tradicional, charmoso e cosmopolita Mónaco, onde Gilles gostava de testar a sua forma e os seus reflexos. Estava em excelente forma, pois ninguém podia imaginar que aquele carro pudesse ser capaz do que fez, que o diga Didier Pironi. Nos treinos, Gilles colocou o “motor com rodas” na primeira linha com o segundo tempo absoluto, somente atrás do Brabham de Piquet e Murray que era sem duvida o carro do pelotão. Pironi conseguiu o 17º tempo, a 2,5 segundos de Gilles.

A corrida foi interessante, pois Piquet dominou enquanto esteve em pista até á volta 53, quando, ao dobrar Eddie Cheever, precipitou-se (ou talvez porque Jones estava a começar a morder-lhe os calcanhares) ficou-se contra os guard-rails. Jones vinha a fazer uma óptima corrida, tendo ultrapassado Gilles um pouco antes, na 20ª volta, quando o Canadiano facilitou, devido ao sobreaquecimento dos seus travões pelo esforço suplementar a que Gilles os obrigava. Tudo parecia terminado, pois Gilles não o conseguia acompanhar o australiano. Todavia, Jones começou a ter problemas e teve que ir ás boxes, onde foi diagnosticado uma pequena fuga de combustível. Ao voltar á pista sem resolver o problema, teve que tirar o pé e diminuir o ritmo.

Gilles, já com os seus travões mais poupados acelerou e chegou-se a ele. Na volta 72, e perante o delírio do público, Gilles passou Jones na travagem de Ste. Devote, num local e de uma forma onde só dava para passar o Ferrari. Quando a bandeira do xadrez foi dada na volta 76, a boxe da Ferrari e todo o circuito explodiram em uníssono pela primeira vitória de Gilles em quase dois anos, e pela primeira vitória de um Ferrari Turbo num Grande Prémio.

Gilles disse: “ O meu carro esteve muito difícil de guiar com as suspensões tão duras que mais parecia um kart. Passei a corrida a dar cabeçadas no 'Santo António' e agora dói-me o corpo todo. Foi a corrida mais cansativa da minha vida mas estou muito feliz com esta vitória. Quando os meus travões começaram a ir tive que ser muito bruto com o carro, mas ele aguentou-se bem. Hoje tive muita sorte.”

A festa na Ferrari foi enorme, pois além da vitória todos sabiam que deviam muito mais a Gilles por todo o seu empenho ao longo do tempo de vacas magras que a equipa tinha passado, e ele retribui-lhes a festa em Espanha definindo o 126 CK como "um velho Cadillac sem esperança".

Contudo, gostava de o guiar, e além de o chamar de Cadillac ganhou para a Ferrari um dos mais sensacionais Grandes Prémios já vistos. Nos treinos, Gilles não conseguiu melhor que o sétimo lugar, a mais de um segundo de Jacques Laffitte. Porem, foi mais rápido que Pironi em 0,8 segundos, e partia do 13º lugar da grelha.

Gilles previu que nas primeiras voltas ia dar um ar da sua graça mas depois e quando os pneus se gastassem não haveria nada a fazer e seria uma sorte se pontuasse... pois bem, ENGANOU-SE!

Na largada, Jones e Reutemann largam na frente mas surpreendentemente vem-se acossados por um endiabrado Ferrari vermelho, que tinha saltado da 4ª linha do grid, de cima de umas misteriosas marcas de borracha que alguma travagem misteriosa alguém tinha feito, no meio da recta... era Gilles. No inicio da segunda volta, no final da recta da meta, Gilles força a ultrapassagem a Reutemann, para chegar à segunda posição. Em pouco mais de uma volta, tinha "papado" seis carros, e isto num "velho Cadillac", sem tracção e sem esperança. Ganda Gilles! Mas o canadiano não era Deus, e Jones no seu Williams foi-se embora a ganhar 0,5 segundos por volta.

Contudo, á 14ª volta e por "cansaço cerebral", como ele próprio o definiu, falhou uma travagem e saiu de pista ,tendo Gilles assumido a liderança de um comboio composto por Reutemann, Alain Prost, Nelson Piquet, Mario Andretti, Jacques Laffite, John Watson e mais alguns. Andretti e Piquet bateram, Prost despistou-se e Laffite passou vários carros para se colocar em segundo. Mesmo para quem estava a assistir a corrida pela TV, ela foi cansativa, quer física, quer psicologicamente, pois quem quer que a tenha visto presenciou uma luta titânica de alguém que, apesar de ter um carro inferior, conseguiu superiorizar-se pelo seu espírito e garra superiores.

Se na grande recta da meta o Ferrari permitia que todos respirassem um pouco, no miolo do circuito o “Cadillac” não deixava, e só a fantástica técnica de Villeneuve impediram que aquele carro várias vezes saísse de pista e que os outros não o conseguissem ultrapassar. Cada volta foi uma guerra, e houve muitas voltas. Foi uma situação de filme... sem ser de acção. E foi assim que Gilles Villeneuve conseguiu assim mais uma vitória, a sua última vitória, a sua maior vitória. Os cinco primeiros chegaram com um intervalo de 1,2 segundos.

Carlos Reutemann: “ Algumas vezes Gilles saiu da pista com as 4 rodas, não sei como, mas ele conseguia voltar.”

Jacques Laffite: “Eu sei que nenhum ser humano consegue fazer milagres. Mas Gilles algumas vezes faz-me duvidar disso”.

Alan Jones: “Villeneuve? O importante acerca dele é que alem de ser agressivo e duro é também sensível e responsável. Ele pensa. Pouquíssimos pilotos teriam ganho com o Ferrari em Espanha independentemente da vantagem de mais cavalos ou não. Ele controla o carro e a situação e não se pode dizer isso da maioria dos outros pilotos pois na metade do tempo é o carro que os leva para dar uma volta.”

Gordon Murray: “ Honestamente penso que foi a melhor corrida que eu já vi de qualquer piloto. Aquele chassis é horrível, pior por muito do que todos os outros. A sua condução foi simplesmente irreal. Conseguir dar 80 voltas naquele carro sem cometer um erro é um grande feito. Faze-lo quando se está na liderança e sob constante pressão é inacreditável.”

Enzo Ferrari: “Gilles Villeneuve no domingo fez-me viver outra vez a lenda de Tazio Nuvolari.”

Para aqueles que “criticaram” a “procissão”, Gilles disse: “Também fiquei embaraçado! (risos) De facto não consegui perceber porque é que não conseguiam me passar, afinal de contas três deles estavam á minha frente no grid! O Ligier de Laffite era pelo menos 2 segundos por volta mais rápido que o meu carro. Para mim foi mesmo muito duro, tive que correr muitos riscos mas nunca desisti. Foi a melhor corrida da minha vida.”

O mundo rendeu-se ao “petit grand homme”, o melhor “racer” que alguma vez existiu.

Dali para a frente, o campeonato para Gilles Villeneuve e para a Ferrari não teve história, pois o carro não estava à altura de competir com os melhores e somente há a destacar algumas façanhas individuais de Gilles, como as largadas do Grande Prémio de França onde passou seis carros, e o da Inglaterra, onde foram cinco, antes de bater em Woodcote e desistir. Gilles somou nesta segunda metade do campeonato sete desistências, e só no seu GP do Canadá, na célebre corrida á chuva em que correu com a asa dianteira toda torta e depois sem ela, conseguiu terminar num honroso terceiro lugar, que lhe valeu a seguinte declaração de Nelson Piquet. “Ele é meio louco mas sem duvida um fenómeno.”

Didier Pironi desistiu por seis vezes e conseguiu dois quintos lugares, em França e na Itália. Na competição particular dentro da equipa Ferrari, Gilles obteve um total de 25 pontos sendo as suas melhores classificações as duas vitórias no Mónaco e em Espanha e o terceiro lugar do Canadá. Pironi obteve somente 9 pontos, sendo a sua melhor classificação o quarto lugar em Monte Carlo.

Em treinos, Gilles foi mais rápido que Pironi 10 vezes em 15, e em termos de tempo médio por volta, foi mais rápido que o francês em 0,7 segundos. Parece que os resultados em corrida e os tempos dos treinos disseram quem era o mais rápido e o melhor...

Vale a pena relatar ainda uma situação que ocorreu durante o GP do Canadá e que se prendeu com a tentativa de contratação de Villeneuve por parte da Mclaren, pois Teddy Mayer e agora Ron Dennis, não largavam o menino.

Por alturas do GP do Mónaco, Gilles tinha renovado o seu contrato com a Ferrari por mais três temporadas com números já bem acima do milhão de dolares por ano, mas Gilles gostava de dinheiro e continuava insaciável na sua busca de novos brinquedos. Estava de olho num novo helicóptero que custava cerca de 1,5 milhões. Assim, Mayer e Dennis procuraram John Lane, da Marlboro, sabendo da sua amizade com Gilles, e pediram-lhe que actuasse como intermediário nas negociações. No dia seguinte ao pequeno-almoço contou a Gilles e Joann sobre a situação e combinaram pedir 5 milhões de dólares, soma astronómica na época. Lane contou à Mclaren e Dennis contrapôs 2,5 milhões, mas não fechou a porta e pediu para negociarem durante os treinos através dos placares de sinalização das boxes. Gilles achava que só podia ser brincadeira, pois era de longe o maior salário da Formula 1, mas decidiu topar o jogo e quando viu o placar da Mclaren com um 2.5 decidiu arriscar, as escondidas da Ferrari, e colocou lá um 3 em vez do 2, ficando lá um 3,5.

Marco Piccinini, responsável da Ferrari, viu Gilles e perguntou-lhe o que é que estava a fazer e o maroto respondeu que "andava a pregar uma partida ao John Watson, que era uma brincadeira"... o italiano foi-se embora, não muito convencido, e Lane perguntou a Dennis se tinha visto o placar. Ele perguntou-lhe logo depois se com aquele salário, Gilles queria manter o seu fato de corridas, Lane disse que sim e rapidamente Dennis deu o negócio como fechado.

Pediu a Gilles para mandar o seu representante na 2ª feira a Lausanne, aos escritórios centrais da Philip Morris, para acertar os detalhes. Já nessa noite Gilles estava em brasa com a perspectiva de quebrar o seu compromisso com Ferrari e ter que lhe contar a boa nova, não parava de repetir que aquilo não estava certo. Gaston Parent foi a Lausanne mas com instruções claras de endurecer as negociações e quando a Phillip Morris disse que queria o fato de Gilles e pagava 5 milhões por tudo, Gilles sentiu-se livre para roer a corda e roeu. A sua palavra e o seu compromisso com Enzo Ferrari, no fundo, eram mais importante que mais alguns milhões. Assim era Gilles.