Youtube Speed Video: O preço [a pagar] por um recorde

Ontem passaram-se 55 anos sobre o acidente mortal de Donald Campbell, o filho de Malcom Campbell, que tentava bater um recorde do mundo em água a bordo do seu barco a jato, o Bluebird K7, em Cominston Water, no norte de Inglaterra, no Lake District.

Campbell tentava marcar um recorde acima dos 500 km/hora a bordo do seu barco a jato, e tentava desde outubro, um projeto que era algo lento e penoso, numa busca que era mais por ele mesmo do que por "estar lá", ao contrário dos alpinistas que subiam ao monte Evereste, o ponto mais alto do planeta Terra. É que, sendo ele filho de quem é, estava a construir um legado maior que o do seu pai.

E é um pouco isso que passa neste documentário de meia hora, feito em 1968, e filmado no inverno de 1966-67, seguindo os passos dele até ao dia fatal. 

Didier Pironi, 25 anos depois

Há umas semanas, quando andei a escrever sobre Didier Pironi para a revista Speed, descrevi-o como um "Prometeu automobilistico", em que a ambição de um piloto de ser o primeiro francês a vencer o título mundial se tornou na sua perdição. E de como ele se tinha tornado, naquele verão de 1982, no piloto que todos queriam odiar.

Sobre isso era verdade: Pironi mandou às malvas a hierarquia e "traiu" Gilles Villeneuve em Imola, desencadeando uma tempestade de consequências nefastas, e todos o culpavam de "homicidio involuntário" devido ao acidente que tinha vitimado o piloto canadiano na prova seguinte, em Zolder. Mas também, à medida que conheço cada vez mais a sua história, mais começo a pensar que ele também foi uma vitima. De ambições, fugas para a frente e uma tentativa para provar que ainda podia ser competitivo.

A ambição de ser campeão estava lá. E a ambição de querer mostrar que não era um mero capacho, que Enzo Ferrari o tinha contratado da Ligier pela sua agressividade e garra na pista, e não pelo seu cabelo loiro e lindos olhos, para ficar bem na foto ao lado de Gilles Villeneuve. Só que Gilles não era cínico como Didier, e acreditava que todos eram como ele: puros e velozes. E ficou chocado com a falcatrua de Imola, como seria de esperar.

Mas o que poucos sabiam era que Pironi passava por um inferno pessoal. Tinha-se casado em março e três meses depois, em julho, esse casamento estava a desmoronar-se, aplicando ainda mais pressão sobre ele. A sensação de que ele estava isolado de um mundo que cada vez lhe era mais hostil, em vez de lhe trazer compreensão, só piorou as coisas, especialmente quando após o GP britânico, lhe ter dito que "o título era cada vez mais palpável". A ideia - que agora sabemos ser errada - de que estava a ser egocêntrico e insensível não era mais do que uma defesa perante a sua cada vez infernal vida pessoal. Não era uma ambição, mas sim uma fuga.

Os eventos de 8 de agosto de 1982, em Hockenheim não passaram de um mero azar, agravado pela fragilidade do Ferrari 126C2, que três meses antes tinha sido provado de maneira mais gravosa. Ao experimentar um novo tipo de compósitos de chuva da Goodyear, aliado ao tempo, às caracteristicas de Hockenheim e aos carros com efeito-solo, fez com que acabasse a bater na traseira do Renault de Alain Prost e se catapultasse no ar, caindo no solo não com tanto estrondo como foi no caso de Villeneuve, mas o suficiente para destruir as suas pernas.

Pironi andou os quatro anos seguintes numa obsessão para voltar a estar em forma para guiar um Formula 1. Foi operado mais de duas dezenas de vezes, mas para que lhe peagassem essas operações, tinha de dizer à seguradora que não mais iria correr na Formula 1. Recuperou o suficiente para fazer testes num bólido da AGS e outro da Ligier, em meados de 1986. Se ele era capaz de voltar à competição, sou inclinado e pensar que sim, e que se virou para os barcos apenas para satisfazer a seguradora e arranjar dinheiro para pagar as operações, provavelmente para voltar em 1988 ou 1989.

E é engraçado saber que foi um barco que causou o fim dos dois irmãos. Pironi, como é sabido, pilotou o barco "Colibri" com um casco de fibra de carbono, para vencer provas no Mundial de Motonautica, e conseguiu isso, na Noruega. Mostrou que não estava "morto" e que mantinha a competitividade, apesar de ter estado tanto tempo afastado. Mas não teve tempo para mais e a 23 de agosto de 1987, no Needles Trophy, na Ilha de Wight, ele vira-se devido a uma onda. Ele, Bernard Giroux e Jean-Claude Guenard, estavam mortos. Lembro-me desse dia, quando ouvi a noticia da sua morte num domingo à noite, no telejornal.

Acho irónico saber que existem paralelismos entre 1982 e 1987: no primeiro caso, Pironi ia a caminho da glória quando aconteceu o desastre. E no segundo caso, estava a caminho da redenção quando ocorreu a tragédia. Parecia que não queria que ele tivesse um final feliz.

O que não sabia é que alguns meses depois, o seu meio-irmão José Dolhem, tentou reerguer o projeto do Colibri, e que em abril de 1988 ia a caminho de Marselha, para falar com potenciais patrocinadores, quando o avião que pilotava tinha caído na zona de St. Etiénne, acabando por o matar também. No final, Jean-Pierre Jarier pilotou o barco por algumas provas e este acabou num museu no oeste de França. Quanto aos irmãos, estão sepultados lado a lado em Ste. Tropez, no sul do pais.

Entre o Céu e o Mar: o destino de dois irmãos

A primeira fotografia deste post foi tirada esta semana por Joe Saward, quando ele ia a caminho do Mónaco com o seu colega David Tremayne. É na zona de Saint-Tropez, mais concretamente no cemitério de Grimaud, cujo grande elemento são as ruinas do castelo local.

Já falei imenso sobre Didier Pironi, mas o mais espantoso é, para além do fato deste ser, até agora, a única campa do mundo que alberga duas pessoas que já passaram pela Formula 1, é que eles terem sido simultaneamente meio-irmãos... e primos. É que tem o pai em comum, mas ele depois de casar com a primeira mulher, a segunda era a sua cunhada, e o mais velho tratava a sua tia como madrasta. Estranho, mas real.

José Dolhem foi o primeiro a experimentar a Formula 1, correndo por duas vezes na Surtees, em 1974. Depois deixou-se disso e passou para outras coisas, como a aviação. Nessa altura o seu meio-irmão (e primo) Didier dava nas vistas, primeiro nas categorias de base, depois a vitória nas 24 horas de Le Mans em 1978, pela Renault, e por fim na Formula 1, primeiro na Tyrrell, depois na Ligier e por fim na Ferrari.

Ele deveria ter sido o campeão do mundo de 1982, mas o acidente no "warmup" do GP da Alemanha desse ano, quando bateu na traseira do Renault de Alain Prost, destruiu esses sonhos de ser o primeiro francês a ser campeão do mundo. E não mais voltaria a correr competitivamente na Formula 1, pois passou os anos a seguir a fazer mais de três dezenas de operações para recuperar os movimentos das pernas, especialmente o pé direito.

Em 1986, ele estava forte o suficiente para fazer testes na AGS e na Ligier, mas não o suficiente para conseguir um lugar em 1987. Para não ficar parado, construiu o Colibri, um barco em fibra de carbono do qual convidou mais duas pessoas para o guiar: Bernard Giroux, navegador bicampeão do Paris-Dakar, e Jean-Claude Guenard, antigo engenheiro da Renault.

Participaram no Mundial de Offshore daquele ano e venceram uma prova na Noruega, no inicio de agosto, demonstrando que aquele barco era excelente. Contudo, poucas semaanas depois, a 23 de agosto, durante o Needles Trophy, na Ilha de Wight, o barco virou-se a alta velocidade devido a uma onda causada por um petroleiro e matou os três elementos da tripulação.

Dolhem tentou montar os cacos da equipa e queria ser ele a competir nesse barco, em 1988. A 16 de abril daquele ano, Dolhem pegou no seu avião Mitsubishi Marquise de Le Bourget até Montpellier, a 16 de abril de 1988, para encontrar com um grupo de patrocinadores para o Colibri. Após uma escala em Saint-Étiénne, para almoçar, o avião caiu pouco tempo depois, matando toda a tripulação.

Quanto à inscrição na lápide, é o destino de todos os que se vão embora demasiado cedo, a fazer aquilo que mais gostavam. Entre o céu de José, e o mar de Didier.

Aquilo que fazia mover Didier Pironi

Ao longo da existência deste blog, falei profusamente sobre Didier Pironi, cuja existência foi tão meteórica como trágica. Uma jovem esperança do automobilismo francês, vencedora das 24 Horas de Le Mans logo no seu primeiro ano de Formula 1, com passagem pela Tyrrell e Ligier, com bons resultados. Depois veio o convite para correr na Ferrari, que lidou contra Gilles Villeneuve, que depois o traiu no GP de San Marino de 1982, e que de uma certa maneira causou o seu acidente mortal. E que poderia ter sido o primeiro campeão francês se ele não tivesse batido contra o Renault de Alain Prost na recta chuvosa de Hockenheim, acabando ali a sua carreira.

Pode-se falar muita coisa sobre a sua carreira, e a sua maneira de ser de Pironi, mas tive sempre a sensação que ele era movido pela ambição e pela sua insatisfação. Era lutador em pista, e era ambicioso, e muito impaciente. Sempre demonstrou isso. Não sei dizer com precisão aquilo que fazia mover nas pistas, mas era isso tudo e mais. Queria glória, mesmo esmagando uma amizade? Bom, provou a velha teoria de que o seu primeiro adversário é o companheiro de equipa...

Mas também demonstrou que era um teimoso. Quis regressar à Formula 1 após o seu acidente, e depois de convencer os médicos a não amputar a sua perna direita, passou por uma série de operações - 47 ao todo - que fizeram reconstruir a suas suas pernas, e intensa realibitação, quer permitiu voltar a ter uma vida quase normal, testou as suas reacções, primeiro num AGS, em Paul Ricard e depois num Ligier, em Dijon-Prenois. Mas foi nesse segundo teste que verificou que não tinha o stamina suficiente para aguentar uma corrida inteira. Mas tudo o que fizera correr tinha voltado ao de cima: ambição, luta e impaciência.

Tinha descoberto a motonautica graças a um convite feito pelo seu amigo Philippe Streiff para ver uma competição de motonautica em Key West, nos Estados Unidos. Com os apoios que teve na Formula 1, nomeadamente a Elf, constroi primeiro barco feito em fibra de carbono, o "Colibri" e ganha uma corrida no inicio de Agosto em 1987, na Noruega, em conjunto com o seu velho amigo Jean-Claude Guenard, e o jornalista Bernard Giroux, que tinha sido navegador de Ari Vatanen em dois Paris-Dakar. Esta vitória, em Arendal, fez com que voltassem a olhar para ele como o caso de um regresso às competições, embora noutra modalidade. Contudo, duas semanas depois, Pironi estava morto, vitima de uma onda numa competição na Ilha de Wight, no sul da Grã-Bretanha. O seu substituto no Colibri foi outro ex-piloto de Formula 1, Jean-Pierre Jarier.

Uma coincidência macabra: alguns meses mais tarde, o seu irmão decidira reavivar a equipa de "offshore", mas em Abril de 1988, o avião que pilotava caiu na zona de Ste. Etienne, matando-o. Ambos estão agora sepultados no jazigo de familia em Ste. Tropez.

Os paralelismos de Elio de Angelis e Didier Pironi

No Domingo, todos nós falamos sobre Ayrton Senna, para recordar e comemorar aquilo que seria o seu 50º aniversário natalicio. Mas se calhar, muitos de nós devem ter esquecido que hoje, 26 de Março, seria também o aniversário de outros pilotos dos anos 80: Didier Pironi e Elio de Angelis. E as suas vidas tiveram tanto de fama como de tragédia. Ou se perferirem no caso de Pironi, a ambição desmedida levou a destruir não algumas amizades, como também a sua carreira.

Pironi era um piloto de talento, e seguiu os passos do seu meio irmão, José Dolhem, que teve experiência de Formula 1 em 1974. Antes de lá chegar, andou nas categorias de promoção, apoiado pela Elf, e em 1978, no seu ano de estreia, venceu as 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Renault A442 de motor Turbo, ao lado de Jean-Pierre Jassaud, e na sua estadia na Tyrrell, conseguiu dois pódios em 1979, no mesmo ano em que De Angelis, seis anos mais novo do que o francês, começava a correr na Shadow.

Elio de Angelis nascera em berço de ouro. Seu pai era um industrial, mas tinha sido corredor de motonautica na sua juventude, e essa paixão pela velocidade tinha sido herdada pelo seu filho. A sua ascensão tinha sido rápida: em 1977, aos 19 anos, era campeão italiano de Formula 3 e no ano seguinte, era falado para conduzir um dos Ferrari, no lugar de Gilles Villeneuve, mas escolheu correr na Shadow, mais modesta. Conseguiu um quarto lugar em Watkins Glen e o passaporte para a Lotus no ano seguinte. Iria ser a sua casa durante grande parte da sua carreira.

Em 1980, ambos transferem-se para equipas melhores: De Angelis vai para a Lotus, Pironi para a Ligier. E o seu primeiro paralelo começa no GP do Brasil desse ano: enquanto que o italiano leva o seu carro até a um incrivel segundo posto, já Pironi, com problemas no inicio da corrida, faz uma prova de recuperação até ao quarto posto final, que lhe deu um contrato com a Ferrari no ano seguinte... sem dar conhecimento a Guy Ligier, seu irascível patrão.

Pironi foi para a Ferrari numa altura de transição, pois entravam na era Turbo. Em 1981, o chassis era muito mau, mas o motor era o suficiente para que Villeneuve produzisse milagres na pista, como no Mónaco e em Jarama. Quanto a ele, somente tinha uma volta mais rápida em Las Vegas para amostra. Nesse mesmo ano, De Angelis sofria com as criações de Colin Chapman, especialmente o controverso (e ilegalizado) Lotus 88 de chassis duplo.

Pironi e De Angelis tinham talentos: o francês era mais politico, o italiano era mais artistico. Quando foi a greve de pilotos em Kyalami, no inicio de 1982, foi ele que negociou as condições com Bernie Ecclestone e Jean-Marie Balestre. No hotel, em conjunto com Gilles Villeneuve, Elio de Angelis entretinha-se com o piano. Pironi tinha a ambição de ser o primeiro francês com o ceptro mundial, especialmente se fosse com a Ferrari, que em 1982 parecia ter finalmente acertado com o conjunto chassis-motor. Talvez essa ambição provavelmente explique a atitude que teve em Imola, quando desrespeitou as ordens de manter a posição, pois estava atrás de Gilles Villeneuve.

Queria demonstrar que era piloto de campeonatos, e não um simples escudeiro de alguém que tinha mais fama de espectáculo do que de vencedor. Se o "timing" foi bom, o GP de San Marino de 1982, ao demonstrar-se perante o público italiano e perante Enzo Ferrari, inadvertidamente causou uma série de acontecimentos que causariam não só o fim de Villeneuve, como o final da sua própria carreira.

O canadiano disse que "nunca mais iria falar com ele para o resto da sua vida". Cumpriu a sua palavra. E sem rival interno, partiu rumo ao título que tanto ambicionava. Mas inadvertidamente, atraia o azar consigo. Especialmente quando na partida do GP do Canadá desse ano, no circuito... Gilles Villeneuve, ficou parado na pista para ver embater o Osella de Riccardo Paletti, num acidente fatal para o jovem piloto italiano.

Algumas corridas mais tarde, em Hockenheim, Pironi tinha feito a pole-position para a corrida alemã, e tudo encaminhava para uma vitória, mas antes, num "warm up" chuvoso, logo, sem grande necessidade de se treinar, foi para a pista e no meio do spray, não conseguiu ver a traseira do Renault de Alain Prost. Exactamente três meses depois de Gilles Villeneuve, a carreira de Didier Pironi acabava ali. Mas sobeviveu para a ver esfumar.

Quinze dias depois, enquanto que os médicos salvavam a perna direita de Pironi, em Zeltweg, Elio de Angelis dava o seu melhor para aguentar a carga do Williams de Keke Rosberg, seu amigo pessoal e seu rival na pista, para alcançar a vitória no GP da Austria. A liderança tinha caído no seu colo devido à desistência de Alain Prost, vítima do Turbo do seu Renault, e somente tinha de levar o seu carro até ao fim. Mas Rosberg, que tinha um estilo de carregar nas partes finais das corridas, queria muito ganhar a sua primeira corrida da carreira, e deu tudo por tudo. E De Angelis aguentou mais que pode, até à ultima curva, ao último metro. E conseguiu. Colin Chapman festejou como de costume, atirando o seu chapéu no ar. Não o fazia desde 1978, e não o faria mais.

De Angelis e Nigel Mansell fizeram o seu melhor para adaptar a Lotus aos motores Renault Turbo. Faziam alguns brilharetes, mas nada de vitórias. Ambos davam-se bem, mas Mansell, grande amigo de Colin Chapman, mas que não gostava muito de Peter Warr, saiu da Lotus e foi para a Williams. Para o seu lugar foi um jovem brasileiro, de seu nome Ayrton Senna. Ele não gostava muito do seu estilo de condução e da sua maneira de estar na equipa, e a relação deteriorou-se a tal ponto que no final da época já nem se falavam.

A sua ida para a Brabham, em 1986, até tinha sido boa, pois podia desenvolver no radical Brabham BT55 "Skate", projecto de Gordon Murray. O inicio tinha sido mau, e De Angelis queria desenvolver aquele carro o mais que podia e após o GP do Mónaco, pediu a Murray que fosse ele a desenvolver o carro, em vez de Patrese. Ele acedeu e a 14 de Maio, duas semanas depois do acidente mortal de Henri Toivionen na Córsega, De Angelis estava a testar o seu carro, na esperança de tirar um ou dois segundo daquela máquina, capaz de o colocar de novo na rota dos triunfos, algo que queria. Mas o destino tinha outros planos, e assim foi-se.

Poucos meses depois, no mesmo local, uma nova equipa de Formula 1 testava o seu carro tendo em vista a sua época inicial. O piloto que o conduzia fazia-o pela primeira vez em quatro anos, para provar a si próprio que estava apto a competir. Era Pironi. O teste correu bem, e ainda foi fazer mais algumas voltas com outra equipa, a Ligier. Mas esse teste foi pior, pois tinha perdido a sua consistência e a sua resistência em corrida deixava muito a desejar.

Para piorar as coisas, não havia lugares bons à sua disposição, naquele final de 1986. Sem Renault ou Alfa Romeo, mas com muitas novas equipas, a sua ambição passou a ser os barcos de alta velocidade. Construiu o Colibri, um barco de fibra de carbono, e começou a vencer corridas. Mas a velocidade sobre a água acarreta perigos tão ou maiores do que a pista. A 23 de Agosto de 1987, ao largo da ilha de Wight, essa periculosidade foi provada da pior maneira possivel.

Nessa altura, Didier Pironi tinha refeito a sua vida pessoal. Tinha conhecido outra pessoa, e esta estava grávida de gémeos, que nasceram em Janeiro de 1988. Os seus nomes? Didier Jr. e... Gilles.