Bolides Memoráveis: Parnelli VPJ4 (1974-76)

Numa altura em que assistimos à novela da possivel entrada (ou não) da Team USF1, e no mesmo dia em que comemoramos os 70 anos de vida de Mario Andretti, o último americano a vencer um título e um Grande Prémio de Formula 1, é interessante falar hoje de um dos projectos de equipa americana que surgiram a meio dos anos 70, a par da Penske e da Shadow, bem como a Wolf, mas esta tinha uma origem canadiana. O bólide que falo hoje foi o unico carro que esta marca fez durante a sua breve estadia na Formula 1, e tinha tudo para dar certo. Contudo, a história mostra-nos que um bom projecto não resiste muito tempo quando a entidade que impulsiona tal projecto abandona os palcos passado pouco tempo. Foi o que aconteceu neste caso. Hoje falo do Parnelli VPJ4.

Rufus Parnell "Parnelli" Jones é um dos melhores pilotos da sua geração. Nascido a 12 de Agosto de 1933 no Arkansas, começou a sua carreira nos "dirt tracks" na sua adolescência antes de passar para as pistas. Em 1961 foi o "Rookie do Ano" nas 500 Milhas de Indianápolis e dois anos depois, venceu a prova, depois de ter feito a "pole-position". Em 1967, tentou a sua sorte num carro a turbina, ideia de Andy Granatelli, o homem por detrás da STP Oil Treatment, que colocou uma turbina construida pela Pratt & Whitney. Dominou a corrida, mas perdeu-a a puocas voltas do fim, com a transmissão partida. Para além destes feitos em Indianápolis, foi tricampeão da USAC Sprint Car Series.

Em 1968, Parnelli Jones deixa de lado as pistas e começa a sua sorte como construtor. Conhece Velco "Vel" Miletich, um homem de negócios a trabalhar para a Firestone e antigo jogador de futebol americano, e establecem-se em Torrance, na California, contratando elementos experientes para a sua equipa. E cedo dá frutos: com Al Unser e um chassis Lola, vencem as 500 Milhas de Indianápolis de 1970. No ano seguinte, ganham o campeonato USAC, com Joe Leonard, e começam a construir o seus próprios chassis. Para isso, contratam os serviços de Maurice Philippe, que tinha saído da Lotus, e Mario Andretti para pilotar um dos seus carros a partir de 1972.

Os dois anos seguintes foram algo penosos para a equipa Parnelli onde apesar de construirem bons chassis, não eram suficientemente vencedores. Contudo, em 1974, Andretti tenta persuadir Jones e Miletich para construir um projecto para as suas amibições de Formula 1. Com a ajuda de Philippe, constroem o VPJ4, inspirado essencialmente no Lotus 72.

O projecto vai para a frente com a ajuda da Firestone, o fabricante americano de pneus, providenciado por Miletich, e a equipa marca a sua estreia nas rondas americanas de 1974. Contudo, os testes iniciais estavam a ser desastrosos, quando se descobriu que Andretti era mais lento que alguns carros de... Formula 5000! Contudo, decidiu-se modificar o carro, alterando a geometria da suspensão, colocando barras mais duras, com a ajuda externa de um jovem engenheiro chamado John Barnard. No GP do Canadá, em Mosport, o carro estava pronto para estrear, ao mesmo tempo que outra marca americana, a Penske, que decide arrancar da reforma Mark Donahue, amigo pessoal de Roger Penske.

O carro porta-se bem nos treinos, colocando-se a meio da tabela, e Andretti chegou ao fim no sétimo lugar, à porta dos pontos. Na corrida seguinte, em Watkins Glen, surpreende muita gente ao ser terceiro na grelha de partida, a meros 231 centésimos da pole-position. Contudo no dia seguinte, o carro tem problemas eléctricos, o que associado a ajuda externa para empurrar o carro, lhe valeu a desclassificação da corrida.

Estes resultados foram os suficientes para que a Parnelli arrancasse para uma temporada completa em 1975. Mas no inicio do ano, uma contrariedade perturba os seus planos: a Firestone decide abandonar o projecto após o GP da Argentina, deixando-os sem grandes alternativas. Mudaram rapidamente para a Goodyear, e o carro lutava no meio da tabela por lugares meritórios.

Pouco depois, o carro recebe uma nova entrada de ar e o desempenho melhora rapidamente. Após ter sido de novo sétimo em Interlagos, Andretti e a Parnelli participam no International Trophy de Silverstone, onde acabam num meritório terceiro lugar. E na corrida seguinte, no circuito catalão de Montjuich, Andretti brilha. Com um carro que funcionava bem nos circuitos de rua, mais irregulares para a suspensão suave que tinha, Andretti coloca o seu carro no quarto lugar da grelha e aproveita o caos que tinha sido o fim de semana catalão, onde alguns pilotos ameaçaram abandonar a corrida devido ás péssimas condições de segurança.

Na partida, Andretti se vê na confusão entre os carros da Ferrari, que abandonam, e o March de Vittorio Brambilla, mas consegue aguentar e continuar na segunda posição, atrás do Hesketh de James Hunt. Quando este abandona por despiste, Andretti torna-se no primeiro americano a liderar uma corrida num carro americano desde 1967, e o seu ritmo era grande, o suficiente para ganhar vantagem sobre a concorrência.

Contudo, na volta 16, a suspensão cede (provavelmente devido ao choque inicial com Brambilla) e bate no muro de protecção. Mas foi o sificiente para marcar a volta mais rápida, e essa foi uma corrida onde tudo aconteceu, acabando na volta 29 com um acidente ainda mais forte, quando a asa traseira do Hill de Rolf Stommelen cedeu e voou sobre uma área de espectadores, matando cinco deles.

Depois do carro ter sido modificado para correr em Indianápolis, voltou à competição no GP da Suécia, onde Andretti andou bem e terminou no quarto lugar, dando à equipa os seus primeiros pontos. Não corre na Holanda devido aos seus compromissos nos Estados Unidos, mas volta para o GP de França, onde termina a corrida no quinto lugar, conseguindo mais dois pontos. Era uma boa temporada para a equipa, mas Parnelli e Miletich não estavam com o espírito virado para a Formula 1, tanto mais que já não permitiram mais testes com o carro, pois lutavam para ser competitivos na USAC e na Formula 5000. Aliás, a partir desta altura, quem aguentava o projecto era Andretti e quando os testes foram proibidos, o desempenho do carro degradou-se.

Contudo, no final de 1975, deram mais uma chance e em Watkins Glen, Andretti começou a corrida da quinta posição, mas uma falha na suspensão na nona volta causou um fim permaturo no fim de semana de corridas. no final, a temporada até tinha sido boa para uma estreante, mas Parnelli e Miletich não tinham grande atenção em relação à Formula 1, pois era na América onde tinham feito nome. Essencialmente, este projecto era para as ambições de Andretti, que não era americano de nescimento, que queria marcar o seu nome na Formula 1. Contudo, avançaram para mais uma temporada, em 1976, com uma versão B do VPJ4.

A Parnelli não se inscreveu para a primeira corrida da temporada, no Brasil, mas apareceram na prova seguinte, na Africa do Sul. O carro portou-se bem e acabou a corrida na sexta posição, ganhando mais um ponto. Alinhou na prova seguinte, em Long Beach, mas no momento em que Andretti sentava no carro, um jornalista o abordou acerca do final do projecto, algo que ele... não sabia. A noticia foi recebida com choque, pois ele deixou o motor ir abaixo no momento da partida. Lá largou, mas no final só deu para 15 voltas, pois uma fuga de água ditou o abandono.

Com o final dessa corrida, Andretti e Parnelli foram cada um para o seu lado, com o americano a aceitar imediatamente um convite de Colin Chapman para substituir Ronnie Peterson na Lotus, e prosseguir a sua aventura na Formula 1 que lhe deu, duas temporadas mais tarde, o seu tão ansiado título mundial. Quanto a Parnelli, continuaram a marcar nome nos Estados Unidos durante o resto dos anos 70 e 80, especialmente quando desenvolveram um motor Cosworth Turbo, predecessor do Cosworth DFX, desenvolvido pela preparadora principal, com enorme sucesso na CART.

Ficha Técnica:

Chassis: Parnelli VPJ4
Projectista: Maurice Philippe
Motor: Cosworth V8 de 3 litros
Piloto: Mario Andretti
Corridas: 16
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas mais Rápidas: 1 (Andretti 1)
Pontos: 6 (Andretti 6)

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Vel%E2%80%99s_Parnelli_Jones_Racing
http://www.f1rejects.com/teams/parnelli/profile.html

O piloto do dia - Mario Andretti (1ª parte)

O automobilismo americano da segunda metade do século XX ficaria sempre incompleto se não fosse este homem. Como inumeros milhões ao longo do último século, vieram de outros lados do mundo para viverem o sonho americano. Mario Andretti não só fez parte dos que foram bem sucedidos nessa aventura, como se tornou num emblema para toda uma geração. Teve uma carreira muiuto longa no automobilismo e tornou-se num vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, para depois voltar-se à Europa e concretizar o seu sonho de pequeno: ser piloto de Formula 1. Concretizou todos os seus sonhos, ao tornar-se campeão pela pátria que adoptou e conduzir pela equipa dos seus sonhos: a Ferrari. No dia em que comemora o seu 70º aniversário, é dia de falar sobre a sua vida e carreira.

Mario Gabriele Andretti, filho de Luigi e Rina Andretti, nasceu a 28 de Fevereiro de 1940 na vila de Montona, na Istria. Então parte da Itália, no final da II Guerra Mundial transferiu-se para mãos jugoslavas, fazendo agora parte da Eslovénia. Tem um irmão gémeo, Aldo, e uma irmã, Anna Maria, e viveu lá até 1948, altura em que se mudaram para um campo de refugiados em Lucca, no centro de Itália. Lá viveram até 1955, quando a familia emigrou para Nazareth, no estado americano da Pennsylvania. Em 1964, toda a familia Andretti naturalizou-se americana.

Ainda em Itália, ele e Aldo começavam a ver o panorama automobilistico de então. Viam corridas como as Mille Miglia e o Grande Prémio de Itália, em Monza, e Mário ganhou admiração por Alberto Ascari, o piloto dominante de então, a bordo do seu Ferrari. Ambos ganhavam uma adição cada vez maior pelo automobilismo, fazendo com que trabalhassem em garagens desde tenra idade, ainda em Itália. Quando se mudaram para os Estados Unidos, os irmãos descobriram uma pequena pista de "dirt track" e começaram a praticar num velho Hudson Hornet de 1948. A partir de 1959 começaram a vencer corridas e os manos Andretti começavam a ser conhecidos localmente... sem que os pais soubessem, pois estes sabiam os perigos do automobilismo.

No final de 1961, Aldo Andretti sofre um acidente e fica sériamente ferido, tendo decidido encerrar a carreira no automobilismo. Quanto a Mário, este continuaria, correndo nos "midget cars", pequenos carros que corriam em pistas de terra, os tais "dirt tracks". O talento de Andretti cedo o catapultou no mundo automobilistico americano, passando para o USAC Champ Car, a principal categoria do automobilismo, em 1964. Em 1965 acaba na terceira posição nas 500 Milhas de Indianápolis, o suficiente para que a organização lhe conferisse o título de "Rookie do Ano". Pouco depois, vencia a sua primeira corrida, num circuito de rua em Indianápolis, o que contribuiu para vencer o seu primeiro campeonato USAC. Aos 25 anos, era o mais jovem de sempre a atingir tal feito.

Andretti era um piloto eclético: corria em Stock Car, Indy Car, Midget Car, e na Endurance. Mas o seu sonho era o de competir na mesma classe que o seu idolo Ascari, que era a Formula 1. Em 1965, assistira à vitória de Jim Clark no seu Lotus e ao triunfo dos carros de motor traseiro, e abordou Colin Chapman revelando as suas ambições. Chapman respondeu: "Quando estiveres pronto, chama-me".

Em 1966, tem o primeiro sabor das provas europeias ao competir em Le Mans num Ford GT40 ao lado do belga Lucien Bianchi, desistindo no inicio da noite com problemas numa valvula. Esse foi de uma certa maneira um ponto baixo num ano onde venceu pela segunda consecutiva o campeonato USAC, com uma pole-position nas 500 Milhas de Indianápolis. No ano seguinte, envolve-se num acidente em Le Mans a bordo do seu Ford GT40 com Jo Schlesser e Roger McKluskey, sem danos de maior. Mas nesse ano de 1967 participa em provas da NASCAR, como o Daytona 500, acabando por vencer perante uma concorrência mais experimentada, e vence pela primeira vez as 12 Horas de Sebring, a bordo de um Ford GT40, ao lado do neozelandês Bruce McLaren. Isso só prova o seu ecletismo no automobilismo americano.

Em 1968, Andretti estava pronto para tentar a sua sorte na Formula 1. Contactou Colin Chapman e este lhe deu um chassis para correr no GP de Itália, pela equipa oficial. Contudo, nesse fim de semana, Chapman e o outro piloto que tinha vindo a Monza, Bobby Unser, iam correr numa outra prova nos Estados Unidos, algo que a FIA proibia, devido ao facto de estarem separados por 24 horas. Assim sendo, ambos abdicaram de participar nessa corrida. Andretti apareceu em Watkins Glen, palco do GP dos Estados Unidos, onde surpreendeu a todos ao fazer a "pole-position". Contudo, a corrida foi outra história e abandonou cedo.

Em 1969, voltou a correr três provas do Mundial de Formula 1, sempre que tinha uma vaga dos seus compromissos na USAC. E nesse ano, venceu um terceiro campeonato USAC, conseguindo também o que queria, que era vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Foi uma grande vitória para Andretti, mas a unica de uma longa carreira. As várias tentativas de a ganhar nos anos seguintes ficaram tão famosas no imaginário americano que chegaram a falar de uma "maldição Andretti"... ainda nesse ano, venceu também o Pikes Peak International Hill Climb, e todos esses feitos fizeram com que fosse eleito "Atleta do Ano" pelo programa desportivo Wide World of Sports, da cadeia de televisão ABC.

Em 1970, finalmente corre pela Ferrari, a sua marca de eleição, pelo menos na Endurance. Uma das primeiras provas foi as 12 horas de Sebring, onde ao lado dos italianos Nino Vacarella e Ignazio Giunti, venceu pela segunda vez esta prova de resistência, batendo o Porsche 908 guiado por Peter Revson... e Steve McQueen. Na Formula 1, alia-se a Fred Ajgabassian e adquirem um March 701 para correr em algumas provas. Conseguem como melhor resultado um terceiro lugar em Jarama.

Em 1971, continua a ter um programa eclético, mas agora corre pela Ferrari, quer na Endurance, quer na Formula 1. E na primeira prova do ano, na Africa do Sul, torna-se no primeiro americano a vencer um Grande Prémio de Formula 1 desde Dan Gurney, no GP da Belgica de 1967. No final desse ano consegue 12 pontos e o oitavo lugar no campeonato. Correrá pela Ferrari até 1972, quer pela Endurance, quer pela Formula 1, vencendo mais uma vez nas 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Daytona.

Em 1973 e 74, alinha em mais um campeonato, o de Formula 5000, onde termina na segunda posição. O seu enorme ecletismo era lendário, mas no final desse ano, decide mudar de rumo e dedicar-se mais à Formula 1. E a razão era boa: ia ajudar Parnelli Jones, que ia embarcar na aventura de uma equipa americana de Formula 1.

(continua amanhã)

Extra-Campeonato: Tempestade em casa, o Pacifico em alerta

Que o nosso planeta é feroz, isso é verdade. Muitos sentiram isso na pele no passado, mas hoje parece que tudo se concentrou em termos de boletim metereológico. Por aqui, uma tempestade colocou todo o país em alerta, com arvores derrubadas, vagas com mais de seis metros de altura e inundações localizadas nas parte mais baixas. Por causa dessa tempestade, fiquei sem luz em minha casa durante cinco horas, o que me inibiu de estar aqui mais cedo. Ou seja, ando agora a compensar as horas de "escuridão"...

Para piorar as coisas, um forte abalo de magnitude 8.8 abalou a costa sul do Chile, perto de Concepcion. O terramoto foi no mar, causando com que todo o Oceano Pacifico ficasse em estado de alerta de tsunami. Em sitios como a ilha de Juan Fernandez e na Polinésia francesa foi forte, mas no Hawai, por exemplo, o impacto foi menor. Quanto aos mortos, por agora são 214. Um numero baixo, dada a força deste abalo sismico. Mas um claro contraste com o que aconteceu há sete semanas no Haiti: diferentes países, diferentes estruturas...

Foi mais um dia assustador de 2010, sem dúvida.

GP2 Asia: Charles Pic vence, Parente bate na primeira volta

Alvaro Parente tinha boas hipóteses de fazer um bom resultado na partida para esta segunda corrida. Contudo, ela só durou quatro curvas, até bater em Sergio Perez, da Addax, e desistir.

A corrida ia começar com o sul-africano Adrian Zaugg na pole-position, com Perez e Parente nos lugares a seguir. Na partida, Parente consegue ultrapassar Perez, mas este não desarmou e tentou recuperar a posição quatro curvas depois, embatendo na roda traseira direita do Coloni do português ao efectuar a sua manobra. O piloto português saiu de pista na curva seguinte devido a problemas com a sua suspensão, ao passo que Perez sofreu danos na sua asa dianteira, e tentou chegar à boxe, para depois abandonar.

Na frente, Adrian Zaugg mantinha a liderança, mas depressa se viu a braços com a pressão do francês Charles Pic. Este depressa se apoderou a da liderança e, daí em diante, não mais deu hipóteses aos seus adversários. O seu objectivo foi ajudado pelas lutas que se foram desenrolando atrás de si, especialmente quando Giacomo Ricci tentou passar o sul-africano logo na curva seguinte ao local da ultrapassagem do francês, mas a resistência de Zaugg permitiu também a Jules Bianchi colocar-se a par dos outros dois pilotos. A manobra acabou por ser prejudicial a estes dois últimos pilotos, que se viram forçados a abandonar na sequência de um toque.

Pic venceu de forma descansada, naquela que foi a sua primeira vitória com um GP2, ao passo que Ricci acabou por ficar com o segundo posto, logo na frente de Javier Villa.

Quanto aos pilotos da Ocean Racing Tech, as suas prestações foram modestas. Yelmer Buurman foi décimo, enquanto que Fabio Leimer foi 15º classificado. A próxima (e última) jornada dupla da GP2 Asia, acontecerá dentro de duas semanas, de novo no Bahrein.

Rumor do dia: Karun Chandhok será piloto da Campos

Pode ser um rumor, mas parece que está mais para o confirmado: o indiano Karun Chandhok pode ter assinado por estes dias pela Campos Meta, a equipa que era de Adrian Campos, e que mudou de proprietário, com Colin Kolles como director desportivo. A ser verdade, Chandhok será o segundo piloto indiano na história da Formula 1, depois de Narain Karthikayean, em 2005, e voltará a ser companheiro de Bruno Senna, pois correram juntos pela iSport em 2008, na GP2.

Chandhok, de 26 anos e que foi copiosamente batido por Alvaro Parente quando foram companheiros de equipa da Ocean na GP2 de 2009, tem como "manager" nada mais, nada menos que... Bernie Ecclestone. Aparentemente, Chandhok tem uma boa carteira que lhe permite pagar a vaga na equipa durante a temporada.

Nascido a 19 de Janeiro de 1984, Chandhok começou a correr em monolugares em 2000, na sua India natal. Depois foi para a Formula Asia, em 2001, vencendo o campeonato, para ir logo a seguir para a Formula 3 britânica, onde andou durante três temporadas, com alguns bons resultados. Em 2005 vai para a World Series by Renault 3.5, e no final do ano é piloto da A1GP Team India, correndo em duas jornadas duplas. Em 2006 corre na Formula V6 Asia, onde se sagra campeão, e a partir de 2007 está na GP2. Primeiro na Durango, onde consegue uma vitória em Spa-Francochamps e 16 pontos, depois na iSport, onde vence uma corrida e mais dois pódios, conseguindo 31 pontos e o décimo posto no campeonato, e por fim em 2009, pela Ocean, obtêm um pódio e uma volta mais rápida, terminando com dez pontos.

GP2 Asia: Valsecchi vence, Parente acaba em sexto

A GP2 Asia teve esta manhã a sua primeira corrida do fim de semana, com Davide Valsecchi a vencer mais uma vez e a sagrar-se campeão da categoria na temporada 2009-10. Quanto a Alvaro Parente, com o carro que tinha, conseguiu levá-lo até ao sexto posto na geral, conseguindo três pontos, os primeiros da equipa nesta temporada. Quanto aos carros da Ocean Racing Tech, estiveram discretos: Yelmer Burman foi 12º, e Fabio Leimer terminou na 20ª posição.

A corrida começou com Jules Bianchi, o "poleman", a perder vários lugares devido ao pobre arranque, com a liderança a cair ao colo de Javier Villa, com Valsecchi, Luca Fillipi e Giacomo Ricci atrás dele. Alvaro Parente era quinto, posição que perdeu depois da troca de pneus, mas logo recuperou até ao sexto posto final, atrás do francês Charles Pic. Antes, tentou acompanhar os da frente, mas não foi capaz devido a pouca competitividade do carro da Coloni.

A meio da corrida, Villa tem problemas com os pneus e cede a liderança a Valsecchi, que vence. Luca Fillipi foi segundo e Villa é terceiro. Apesar deste sexto lugar, Parente vai partir no terceiro posto na grelha de partida da segunda corrida, que acontecerá amanhã, o que poderá aumentar as suas hipóteses de pódio no fim de semana barenita.

Joyeux Anniversaire, Mr. Löeb!

Nunca ninguem dominou os ralis como ele. Somente correu por uma equipa, a Citroen (excepto por dois ralis em 2000, quando correu com um Toyota Corolla WRC), e foi aí que bateu todos os recordes existentes: vitórias, troços cronometrados e campeonatos. Desde 2004 que pilotos como Marcus Gronholm e Mikko Hirvonen, pertencentes á classe dominadora vinda das frias paragens finlandesas, viram-se frustrados por, apesar de baterem-no nos sitios onde podiam bater, não o conseguem ganhar à geral.

Um bom exemplo foi o final do Rali da Nova Zelândia de 2007. Entrou na história por ter sido a prova onde a diferença entre o primeiro e o segundo foi a mais baixa de sempre: 0.3 segundos. Caso tivesse acontecido numa prova de Formula 1, diria que o final dessa corrida teria sido decidida com Gronholm e Löeb separados por um carro. Ou nem por isso. E desse duelo, retanho a imagem de um Gronholm exultante, em cima do seu Ford Focus, a comemorar a vitória como um latino. Pudera, contra um adversário daqueles...

Estamos em 2010, e Sebastien Löeb comemora o seu 36º aniversário natalício. A Citroen tem uma bela máquina nos ralis, o C4, e tentará chegar a um inédito oitavo título consecutivo, mas este começo na Suécia, onde foi batido por Mikko Hirvonen, pode ser um sinal de que a maré está a mudar. Mas essa tendência pode ser desmentida dentro de uma semana, no México, caso ele seja o vencedor da corrida, não é?

Veremos. Até lá, comemoremos o aniversário natalicio de um grande nome do automobilismo dos nossos dias, onde apesar de estar no activo, já tem estatuto de verdadeira lenda dos ralis.

GP2 Asia: Bianchi é pole, Parente parte de quinto no Bahrein

Não sei se a qualificação foi feita "de raiva", mas ao ver Alvaro Parente, num carro de uma equipa que normalmente fica nos últimos lugares da grelha, num excelente quinto posto na partida da jornada dupla da GP2 Asia Series, que se disputa amanhã no circuito de Shakhir, no Bahrein, a mais de um segundo e meio do seu companmheiro de equipa, só demonstra que ele tem MESMO talento. Mas mesmo.

"Penso que este é um excelente resultado, sobretudo se levarmos em consideração que não conhecia a equipa e já estava parado há bastante tempo. O carro esteve bem equilibrado, como demonstra o facto de ter sido o mais rápido no primeiro sector", sublinhou o piloto. Para quem recebeu o convite na segunda-feira e nunca esteve nem de longe, nem de perto, com os engenheiros desta equipa, este quinto lugar na grelha de partida é já por si um feito.

Para a corrida de amanhã, a sua esperança é ficar nos cinco primeiros lugares: "O carro tem uma boa afinação, mas julgo que ainda pode melhorar um pouco mais, uma vez que no segundo sector perdemos algum tempo. Para além disso, o Dallara está um pouco acima do peso mínimo, mas vamos resolver esse problema a tempo da prova de amanhã. Penso, portanto, que poderei terminar entre os primeiros, até porque estou a ambientar-me rapidamente à equipa, o que é benéfico", frisou o piloto.

Como é obvio, torço amanhã por um bom resultado. Gostaria imenso de ver Parente a dar uma bel "chapada na cara" virtual, para aqueles que por aqui lhes falta visão para apoiar talentos nacionais. Seja por omissão, seja por simples trapaça.

Já começou a votação!

Já viram o dístico que tenho no lado esquerdo? Pois bem, começou ontem o período de votação nos Super Blog Awards, que vai durar até ao dia 25 de Março, e claro, este blog está envolvido nesta votação até à medula. Nesta edição, o processo de votação está muito mais simplificado: basta clicar no dístico que está á esquerda na coluna, que vos levará directo ao blog.

Qual é o objectivo? Quero ser um dos cinco blogs mais votados na minha categoria, a de Desporto. Depois de encerradas as votações, um juri de cinco elementos irá analisar esses cinco blogs para decidir quem será o vencedor. E esse vencedor, em conjunto com os vencedores das outras categorias, entra numa "short list" para escolher o melhor blog do ano. O prémio temático terá o valor de 75 euros, enquanto que o melhor blog do ano receberá um prémio de 1500 euros.

Com a concorrência que tenho entre mãos, a minha parte está feita. Preciso agora de vocês, meus caros seguidores, vindos um pouco de todo o mundo, que me lêem todos os dias de modo quase religioso. Votem em mim, pois este ano quero bater os blogs de futebol!

5ª Coluna - Sobre a novela das novas equipas

A semana foi toda a falar sobre este mesmo assunto: as novas equipas de Formula 1. Desde segunda-feira que leio os vários artigos sobre a capacidade das duas equipas inscritas, a USF1 e a Campos Meta, com a “pirata” Stefan GP a espreitar, agora que cancelou o seu teste que deveria fazer a partir de hoje no Autódromo de Portimão. Após na terça-feira, o comunicado da Ferrari ter “apenas” verbalizado aquilo que muitos falavam numa surdina com cada fez maior volume, à medida que se liam os capítulos das aventuras das únicas equipas inscritas que não fizeram qualquer teste, achei por bem falar sobre isso, mas depois dos outros. Porquê? Para dar tempo para reflectir.

Agora que as coisas assentaram de uma certa maneira, vou dar a minha opinião sobre o assunto. É mais um, e este é um assunto que já refiro desde há algum tempo, mas pelos vistos continua a ser actual.


Max Mosley – o causador destes sarilhos


Disse não há muito tempo que a escolha das equipas para 2010 foi tudo menos técnica. Quando Max Mosley abriu o processo de selecção das equipas, queria a todo o custo implementar um sistema de tecto salarial, onde as equipas não poderiam gastar mais do que uma certa quantia, primeiro 30 milhões, depois 40 milhões. A FOTA barafustou, e com alguma razão, afirmando que as somas não eram só ridículas, mas como abria o precedente de atrair projectos mais ou menos duvidosos, cuja capacidade financeira era baixa, e para piorar as coisas, os tempos eram de crise.

Como as coisas andavam nessa altura, cogitei a hipótese: como seria o momento actual caso a cisão de Junho tivesse ido por diante? Muito provavelmente por esta altura, a Formula 1 da FIA não existia. Mesmo que Williams e Force Índia se mantivessem fiéis, não iriam correr apenas com Virgin e Lotus, numa mirrada grelha de oito vagas, enquanto que na Formula FOTA estaria provavelmente o grosso das equipas, com um calendário feito à medida deles, numa grelha algo pequena, mas capaz de assegurar a sua sobrevivência pelo menos a curto prazo, pois provavelmente a longo prazo, aquilo que teria sido outrora a categoria máxima do automobilismo estaria em pedaços, com feridas profundas cuja cicatrização demoraria anos nas barras dos tribunais e algo mais…

Portanto, o pior cenário foi evitado. Mas partes dos estragos já tinham acontecido: BMW e Toyota retiraram-se da competição no final da época passada. A Renault desinvestiu na sua estrutura de Formula 1 e “sub-alugou” cerca de 75 por cento da sua estrutura à Genii Capital, mantendo o nome no chassis e pouco mais. Isso fez com que a nova estrutura decidisse escolher um piloto pagante para o lugar ao lado de Robert Kubica, e essa escolha recaiu (foi mais aquele que pagou mais pelo lugar…) o russo Vitaly Petrov. A estrutura da Toyota foi alegadamente comprada pelo “pirata” Zoran Stefanovic para que ele pudesse construir a sua misteriosa “Stefan GP” que tem como um dos seus colaboradores, o “maldito” Mike Goulghan. Mas sem autorização para correr o Mundial de Formula 1, apesar das ajudas de Bernie Ecclestone para a meter dentro, mas ao arrepio das opiniões das equipas FOTA. Não admira que a Ferrari esfume a sua fúria italiana sobre estes acontecimentos…

Mas o comunicado da Scuderia também diz outra coisa: é um aviso às novas equipas que a categoria máxima do automobilismo não é mais do que um “Clube Piranha”. Só por aí elas deveriam ter ficado de pé atrás, ainda mais nesta época de crise económica muito forte. Max Mosley, na sua cega busca pela sua verdade, colocou as novas equipas como “peões” do seu maquiavélico plano para subordinar as equipas da FOTA, dividindo-as e derrotando-as, levando a sua adiante. Tinha acontecido no passado, mas em 2009, as coisas foram diferentes. E quando mostraram os seus dentes afiados, mostrando até onde iam na sua determinação é que Mosley se retirou de cena, dando a vez a Jean Todt para que dome o aquário ainda agitado das equipas de Formula 1.

E as novas equipas, claro, tem a sua quota-parte nesta história. Se Virgin e Lotus são profissionais e fizeram tudo como deve de ser, já a Campos e a USF1 fizeram relembrar as historietas de equipas como Life, Andrea Moda, Coloni, Lambo e outras, nos finais da década de 80, inicio dos anos 90, quando existiam as pré-qualificações. Equipas com meia dúzia de mecânicos, dirigidos por amadores lunáticos do género Jean-Pierre Van Rossem, o homem por detrás do projecto da Onyx, que durou um ano e deu cinco pontos e um pódio a Stefan Johansson. Poucos aguentaram mais do que dois anos, porque logo no primeiro, a sua reputação tinha sido devorada até ao osso. Como fazem as piranhas em relação à carne tenra, não é?


Campos e USF1 – Exemplos de não montar uma equipa de Formula 1


A USF1 e a Campos são duas estruturas feitas por personagens que há anos tentam montar a sua equipa de Formula 1, que são vistos pelos “insiders” da matéria como personagens detestáveis. Segundo alguns, Peter Windsor é capaz de vender a sua mãe para ver se consegue montar a sua equipa. Já não é a primeira vez que se envolve nisto. No final da década de 80, tentou comprar, em ocasiões separadas, a Brabham e a Onyx. Chegou até a meter estas empresas em tribunal, e a sua personalidade no “paddock” também não ajuda muito… Quanto a Adrian Campos, esteve envolvido no projecto da Bravo F1, no final de 1992, onde chegou a inscrever Jordi Gene, mas no final desse ano, os planos foram por água abaixo devido à falta do vil metal, entre outras coisas… Com estes “cartões de visita”, não se pode ficar muito surpreso acerca das dificuldades que ambas as equipas passam agora.

No caso da Campos, a coisa resolveu-se com a venda da equipa a um dos sócios, José Manuel Carabante, depois de Tony Teixeira ter tentado comprar uma parte. Como não tem dinheiro (senão a A1GP ainda existiria, não é?) Carabante foi buscar Colin Kolles para fazer algo menos do que um milagre: montar uma equipa de Formula 1. Chassis, motor e caixa de velocidades existem, bem como um piloto de Formula 1, Bruno Senna. Mas falta o resto, desde um conjunto de mecânicos até um segundo piloto. Em suma, em cima dos prazos, em cima do joelho, vai-se tentar montar uma equipa.

Quanto à USF1, vamos ser honestos: só com uma varinha de condão é que estarão no Bahrein. A Autosport inglesa mostrava ontem na sua edição que as coisas foram feitas de forma muito amadora, no mínimo. Não havia planos em termos de construção de chassis e outros componentes, por exemplo. Afinal, os “sketchs” cómicos que via no Youtube tinham um fundo de verdade!

Fico com a sensação que o grande financiador do projecto, Chad Hurley, foi enganado por senão os dois, pelo menos por um burlão, o tal que já falei antes. Há agora rumores que ele pode ter ido para a Campos, mas provavelmente acho que ele vai mas é pensar duas vezes antes de aplicar o seu dinheiro, e afastar-se da Formula 1 o quanto antes.


Por fim, que é que iremos ver no Bahrein?


Das quatro equipas, duas apresentaram os seus chassis e pilotos. Virgin e Lotus são duas equipas melhor estruturadas, com os seus próprios chassis e motores Cosworth. Em termos de testes, fizeram a sua parte, tentando resolver os problemas de juventude, quer do chassis, quer do motor. Mas muitos temem que estes carros estejam a preencher os últimos lugares da grelha, dado que nos testes tiram tempos por vezes três segundos mais lentos do que os carros da frente, como McLaren, Ferrari e Red Bull. Mas os testes pouco indicam, pois não sabemos as condições que os tempos foram tirados. Somente em situação de corrida é que se verá.

Mas segundo a Ferrari, duvidam da sua resistência e da sua capacidade de desenvolvimento. Acham que o chassis da Virgin é demasiado frágil (o episódio do nariz desfeito em Jerez não passou despercebido) e apesar de não dizer muito mal da Lotus, ficam de pé atrás.

Com todo este novelo, as coisas pioram quando se circula desde há umas semanas o rumor de que existe uma espécie de cláusula que permite às novas equipas faltar a algumas corridas, umas três, até poderem apresentar o seu chassis. Como o Acordo de Concórdia nunca foi divulgado em público, as especulações são muitas. Mas passados estes dias, o que se percebe é que não é mais uma manobra, provavelmente de Bernie Ecclestone, para colocar as equipas FOTA perante um conjunto de factos consumados, desde a falha da USF1 ou Campos (ou os dois) até à entrada da Stefan GP. Em ambos os casos, seria um enfraquecimento da associação, a favor do “quero, posso e mando” de Bernie Ecclestone. Como é que isto se resolve? Se for à boa maneira da FOTA, cujo porta-voz não oficial é a Ferrari, nenhuma delas deve entrar, e a temporada de 2010 vai começar (e talvez continuar) com 22 carros.

Em suma, o que vemos por aqui é o fracasso de uma certa politica, imposta de cima, com o acordo de ninguém. A ideia que transformar a Formula 1 numa categoria quase de monoposto, com motores iguais, limitação de rotações (excepto, curiosamente, os Cosworth…) onde teriam de gastar à volta de 30 milhões de libras por ano, mostrou-se como uma ideia ridícula. Com equipas como a Ferrari a gastar uma soma dez vezes mais do que o proposto, esta ideia entrava em colisão com aquilo que a FOTA queria. E quando viram estruturas profissionais como a Prodrive e a Épsilon Euskadi serem preteridas em favor de estruturas quase amadoras, elaboradas por aventureiros e sonhadores, só porque aceitaram os ditames de Mosley para ter motor Cosworth e caixa de velocidades XTrac, a FOTA sabia que isto era uma receita para o desastre.

E o mais interessante é ver que a única que pode safar direito pode ser a última das equipas aprovadas, a Lotus, cujo processo de avaliação aconteceu em Setembro, alguns meses depois da aprovação de duas das três equipas cuja situação é no mínimo, periclitante. Agora, a menos de três semanas do primeiro Grande Prémio da época, temos duas equipas que Bernie Ecclestone diz desde Dezembro que não serão capazes de alinhar, perguntamos: para quê é que foram escolhidas? Essa tem uma resposta fácil.

Pensava eu que os tempos de equipas como Life, Coloni, Andrea Moda ou Lola tinham passado de vez. Afinal, parece que não. Mas nós sabemos a quem devemos culpar por esta embrulhada que a Formula 1 vive nestes últimos tempos. Até para a semana!

P.S: O Luis Iriarte, do Formula 1 A.L.C, já colocou no seu blog a versão espanhola deste artigo. Se estiverem curiosos para saber como ficou, podem ver aqui.

Nestes tempos, a experiência conta

Em 2010 saudamos o regresso da Sauber à competição, passada a fase da BMW. Relutantemente, o suiço Peter Sauber saiu da sua reforma dourada e meteu mãos á obra para manter de pé uma estrutura com mais de trinta anos, dezassete dos quais na Formula 1, num verdadeiro espírito garagista, só tendo paralelo com Sir Frank Williams.

Delegou responsabilidades em algumas pessoas, incluindo o seu filho Alex, e reactivou uma velha ligação, com a Ferrari, que lhe forneceu motores e caixas de velocidades. E escolheu para piloto um jovem muito promissor, de seu nome Kamui Koboyashi, imbuido ao que dizem de um verdadeiro espírito kamikaze, mas cujo talento é inversamente proporcional de um Yuji Ide, por exemplo.

Mas também escolheu como piloto titular um veterano muito experiente, principalmente em termos de testes: o veterano espanhol Pedro de la Rosa. A sua carreira pode não ter ido por ali além, pois somente tem um pódio e uma volta mais rápida, mas as dezenas de milhares de quilómetros que acumulou em testers, principalmente ao serviço da McLaren, fazem com que seja uma mais-valia para as equipas, numa era onde os testes estão reduzidos a pouco mais do mínimo, sendo impossibilitados de testar após o inicio da época, excepto se forem um novo piloto. De uma certa maneira, o regresso dos velhos pilotos à categoria máxima do automobilismo não acontece só por puro "marketing"...

Pedro Martinez de la Rosa faz hoje 39 anos. Quatro anos depois da sua última corrida na Formula 1, cuirosamente o mesmo GP do Brasil de 2006 onde Michael Schumacher se retirava temporariamente das pistas, está de volta ao trabalho como piloto titular em 2010, numa máquina que, pelos últimos testes, mostra ser algo bem feito, capaz de não passar vergonhas, e quem sabe, dar um ou outro pódio aos pilotos. Seria algo interessante para a carreira do actual presidente da GPDA (Grand Prix Drivers Association), cujo inicio numa Arrows, na já distante temporada de 1999, lhe proporcionou um ponto, o primeiro que a Espanha ganhou em onze temporadas, desde o sexto lugar de Luis Perez-Sala, no GP da Grã-Bretanha de 1989. Veio antes de Fernando Alonso, é certo, mas o seu prestigio em Espanha não saiu beliscado, tanto mais que nestes últimos tempos era o comentador técnico dos Grandes Prémios pelos canais televisivos Antena 3 e no La Sexta, ao lado de Antonio Lobato.

Cumpleãnos Feliz, Pedro! E boa sorte para 2010.

Joyeux Anniversaire, Mr. Prost!

Esta deve ser uma semana de aniversários, uns atrás dos outros. Na segunda-feira foi Niki Lauda, ontem foi Hans Herrmann e hoje comemoramos os 55 anos do "Professor". Calculista e politico, foi um dos pilotos mais cerebrais da Formula 1, e como é obvio, marcou uma época, nem que fosse pelos duelos com Ayrton Senna, o comapnheiro que mais trabalho lhe deu.

Tal como fiz na segunda-feira, coloco aqui as imagens do seu primeiro fim de semana na Formula 1: o GP da Argentina de 1980. Numa máquina datada, de uma equipa então em estado de decadência, o piloto francês dá nas vistas, não só porque foi superior ao seu companheiro de equipa, o irlandês John Watson, como também terminou a corrida na sexta posição, sendo na altura dos poucos pilotos na história a terminar na sua corrida de estreia em lugares pontuáveis. Melhor fez no Brasil, quando terminou a corrida na quinta posição, batendo o Arrows de Riccardo Patrese. Em apenas duas corridas, marcou três pontos. Significativo...

O resto da história é conhecido. Quatro títulos de campeão, 51 vitórias e o primeiro francês a conseguir o céptro máximo. Gerador de animosidades, depois da sua carreira de piloto, tentou ser dono de equipa, numa tentativa de reavivar a ideia de uma "Ecurie de France" mas os resultados não foram tão bons. Aliás, em poucos anos fechou as portas...

Mesmo assim, o prestigio não saiu muito beliscado. Joyeux Anniversaire, Alain Prost!

Renascer das cinzas

Aos poucos, Alvaro Parente sacode o pó de um pesadelo chamado "Instituto de Turismo de Portugal" e tenta recompor as coisas para a temporada de 2010. Depois de ter sido confirmado na Aurora Racing, e correr a bordo de um Ferrari 430 no Open GT espanhol, com a probabilidade de fazer dupla com Filipe Albuquerque, o piloto português foi convidado pela Coloni para correr uma jornada dupla da GP2 Asia Series, apoiado pela Aurora Racing. A jornada dupla será esta sexta-feira no circuito de Shakir, no Bahrein.

“Foi tudo muito em cima da hora e quase que só deu tempo para agarrar no meu equipamento e partir. Não conheço os elementos da equipa mas sei que estão muito contentes com a minha presença e é uma excelente oportunidade para voltar a guiar um GP2.", afirmou em declarações captadas pelo Autosport português.

Quanto às perspectivas para esta prova no circuito do Bahrein, são simples: “Fazer o melhor possível, sabendo que estão já no final do campeonato e que não vai ser fácil. No entanto já corri na pista no passado e fiz uma excelente corrida que só foi estragada por um grave problema de pneus e um toque do Mortara.“, concluiu.

Desconhece-se se isto será um "one off" ou haverá maiores possibilidades de correr na GP2 de forma permanente. Uma coisa é certa: está aberto a todas as hipóteses, quer sejam no Open GT, GP2, Superleague Formula ou mais algo, pois talento e reconhecimento por parte de pessoas do meio não lhe falta. E aos poucos, sacode o pó e vai à luta...

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana tem como assunto principal a primeira prova do campeonato nacional de Todo o Terreno e o jipe do vencedor, Filipe Campos. Dado o dominio do piloto, a revista faz a seguinte pergunta: "Alguém agarra Campos?".

Por cima da foto do BMW X3, fala-se sobre o destino de dois importantes pilotos portugueses que correm no palco internacional: Pedro Lamy e Tiago Monteiro, que viram na semana que passou a confirmação dos seus planos para esta temporada: Lamy será piloto da Peugeot na Le Mans Series, e Monteiro alinhará num Leon TDi no Mundial de WTCC. "A Armada portuguesa à conquista do mundo" é o título principal, secundado por outros dois: "Peugeot renova aposta em Lamy para Le Mans" e "Tiago Monteiro no WTCC com Seat privado".

Depois tem a Formula 1, com uma declaração de Fernando Alonso sobre o Ferrari F10: "É o mleohr carro que já guiei", e uma análise aos testes de Jerez. Para finalizar, temos os ralis, com uma entrevista a Mikko Hirvonen, o vencedor do rali da Suécia, feita pelo melhor jornalista da área, Martin Holmes.

O piloto do dia - Hans Hermann

Teve uma carreira longa no automobilismo, Foi um piloto que guiou toda uma variedade de máquinas, e foi versátil o suficiente para conseguir grandes resultados em competições tão diferentes como as 24 Horas de Le Mans, a Targa Flório e as Mille Miglia. Teve a sua parte na Formula 1, sendo um dos pilotos das "Flechas de Prata" nos anos 50 e ainda deu uma perninha na Porsche. O facto de ter tido sorte nos desastres que teve ajudou também na sua longevidade no automobilismo, cuja carreira terminou após ter ganho aquela que foi provavelmente a sua melhor vitória, nas 24 Horas de Le Mans, a bordo de um dos miticos Porsche 917. No dia em que comemora o seu 82º aniversário natalicio, hoje falo de Hans Hermann.

Nascido a 23 de Fevereiro de 1928 em Estugarda, na Alemanha, a sua carreira começou no inicio da década de 50, quando o seu país recuperava das maleitas da II Guerra Mundial. Começa a correr em 1951, como "hobby" de fim de semana, enquanto que trabalhava na padaria da sua mãe durante a semana. Começa a correr num BMW de 1.5 litros, mas cedo também corre num modelo Porsche 356, o inicio de uma longa relação que o irá acompanhar durante da sua extensa carreira.

Em 1953, corre na Mille Miglia, a bordo de um modelo 356, e também tenta a sua sorte nas 24 horas de Le Mans, onde consegue uma boa classificação na sua classe. Isso é o suficiente para que a Mercedes, outra marca de Estugarda, acene com o convite para testar um dos seus automóveis, e como as coisas lhe correm bem, é convidado para a sua equipa de competição. Ainda corre na Carrera Panamericana e nos 1000 km de Nurburgring, pela Porsche, e corre a sua primeira corrida de Formula 1 num Veritas, no GP da Alemanha, terminando no nono lugar.

Em 1954, estreia-se pela Mercedes, ao lado de Karl Kling e Juan Manuel Fangio, no GP de França, onde dominaram a concorrência. Hermann foi sétimo na grelha e fez a volta mais rápida da corrida, mas desistiu na volta 16, quando o motor rebentou. Chegou ao terceiro posto (e unico pódio) no GP da Suiça, e foi quarto no GP de Itália, terminando o ano no sétimo posto do campeonato.

É também nesse mesmo ano que acontece o seu primeiro momento de sorte: durante as Mille Miglia desse ano, quando conduzia um Porsche 356 ao lado do seu co-piloto, Herbert Linge, chegaram a uma passagem de nivel cuja cancela estava a fechar. Vendo que não tinha tempo para travar, e calculando as suas probabilidades ao milésimo, tentou a sua sorte, acelerando. Bateu com a mão no capacete de Linge, e ambos baixaram a tempo. O carro passou por dexaixo da cancela, sem estragos de maior.

No ano seguinte, continua a correr pela Mercedes, sobrevivendo ao tórrido GP da Argentina na quarta posição, mas numa condução partilhada pelo seu compatriota Karl Kling e pelo britânico Stirling Moss. Irá correr nas Mille Miglia, mas não chega ao fim da corrida, que será ganha pelo seu companheiro de equipa Stirling Moss. A ideia de fazer uma temporada completa pela marca das três pontas cai em terra durante os treinos para o GP do Mónaco, quando bate forte num dos muros do Porto e fica com ferimentos que o colocam fora de combate para o resto da época. Isso evitou, por exemplo, que participasse nas 24 Horas de Le Mans daquele ano, onde um dos Mercedes foi envolvido no pior acidente automobilistico da história...

Com a Mercedes fora da competição no inicio de 1956, Hermann volta para a Porsche, onde a bordo de um modelo 550, vence as 12 Horas de Sebring na sua classe, tendo como companheiro um compatriota da mesma idade que Herrmann, chamado Wolfgang Von Trips. Corre boa parte do ano por eles, excepto na Targa Florio, onde corre pela Ferrari, ao lado do belga Olivier Gendebien, terminando no terceiro lugar. Em 1957, as coisas são um pouco mais espaçadas, incluindo duas corrida de Formula 1 a bordo de um Maserati 250 da Scuderia Centro Sud. contudo, no final do ano, tenta as corridas de montanha, a bordo de um Bogward, com bons resultados.

Em 1958, a temporada é essencialmente passada na montanha, com duas excepções: uma participação nas 24 Horas de Le Mans, onde termina no terceiro lugar, mas o primeiro da sua classe, com Jean Behra, a bordeo de um Porsche RS 1.6 litros, e três corridas de Formula 1 no final do ano, a bordo de um Maserati 250, sem resultados de relevo.

Em 1959, corre mais pela Porsche nos eventos de Sport, onde o seu melhor é uma vitória de classe nos 1000 km de Nurburgring, ao lado de Umberto Magioli. A meio do ano, corre mais uma vez na Formula 1, no GP da Grã-Bretanha, a bordo de um Maserati 250 da Scuderia Centro Sud. Não completa a corrida, mas na prova seguinte, no circuito de AVUS, em Berlim, a BRP, equipa chefiada pelo pai de Stirling Moss, contrata Herrmann para o lugar, devido ao conhecimento do circuito. Ele tripulava num chassis BRM, mas a meio da corrida, perde o controlo do seu carro devido a um furo e capota várias vezes, com ele a ser projectado para a pista, safando-se quase incólume. Mais um episódio para a sua lenda de "sortudo" nos acidentes...

O ano de 1960 torna-se um dos melhores da sua carreira. O Porsche RS 60 é uma grande máquia e surpreende muita gente ao vencer as 12 horas de Sebring (partilhado com Olivier Gendebien) e a Targa Florio (partilhado com o sueco Jo Bonnier). Corre na Formula 2, onde vence uma corrida em Innsbruck, e ainda faz uma perninha no GP de Itália daquele ano, conseguindo um sexto lugar, a última vez que pontuaria na Formula 1. No ano seguinte, é um dos piltotos oficiais no inicio da aventura da Porsche na Formula 1, ao lado do americano Dan Gurney e o sueco Jo Bonnier, mas não consegue pontuar em nenhuma das corridas. No final do ano, decide abandonar a equipa e não mais correrá na Formula 1.

A sua carreira na categoria máxima do automobilismo: 19 Grandes Prémios, em oito temporadas (1953-55, 1957-61), um pódio, uma volta mais rápida, dez pontos no total.

Em 1962, corre pela italiana Abarth, essencialmente nas provas de Endurance e Sport. Consegue vitórias de categoria nos 1000 km de Nurburgring, nas 24 Horas de Le Mans e nos 1000 km de Montlliery, nos arredores de Paris, e nos dois anos seguntes, participa quer em provas de Montanha, quer nas de Sport, conseguindo resultados relevantes.

No inicio de 1966, aos 38 anos, regressa à Porsche para ajudar no desenvolvimento da sua nova máquina de Sport-Protótipo, o modelo 906, e continha a correr prtincipalmente na Endurance e Montanha. Em 1967, corre essencialmente na Endurance, com os modelos 907 e 910 conseguindo essencialmente vitórias de classe ao lado de pilotos com Jo Siffert e Jochen Neesparsch.

Em 1968, a Porsche estreia o seu modelo 908 e Herrmann, agora com 40 anos, é um dos pilotos que corre com esse modelo. Vence o GP das Nações, em Hockenheim e os 1000 km de Montlhery, nesta última corrida com o seu compatriota Rolf Stommelen a seu lado. No ano seguinte, continua a participar nas provas de Endurance, embora nesse ano o desenvolvimento desse modelo tenha ficado obscurecido pela estreia do 917, em Abril.

Nas 24 Horas de Le Mans, faz dupla com o francês Gerard Larrousse, mas aos dois é lhes reservado o modelo 908, em vez dos 917 de cauda longa. Aquilo que à partida poderia ser uma desvantagem, acabou por ser mais sorte, pois os 917 de 1969 eram demasiado instáveis em termos de traseira. O acidente fatal de John Woolfe, na zona de Maison Blanche, logo na primeira volta, foi o símbolo dos perigos de deixar uma máquina instável em mãos inexperientes...

Mas outros problemas de juventude nos 917 colocou inesperadamente a dupla Herrmann/Larrousse na luta pela vitória, especialmente após o raiar do sol de Domingo. Em luta contra o Ford GT 40 da dupla Jacky Ickx/Jackie Oliver, a batalha pela primeira posição após tantas horas de estrada, deu um cunho épico a uma corrida sempre aptecível de ver. Herrmann lutou contra Ickx, mas no final, os travões do seu carro já não funcionavam convenientemente, aliado ao mau funcionamento do motor, fez perder a luta a favor do jovem piloto belga. Por meros 120 metros.

Em 1970, Hermann pôs finalmente as mãos no 917, que finalmente resolvera os seus problemas de estabilidade na traseira, encurtando simplesmente a sua parte de trás. Alinhando na maior parte das corridas com o britânico Richard Attwood, o melhor que conseguiu foi um segundo lugar nos 1000 km de Nurburgring. E antes das 24 Horas de Le Mans, disse à sua mulher, meio a sério, meio a brincar, que iria abandonar imediatamente a competição, caso vencesse a corrida. Poderia ter dito como forma de compensar a frustração de ter perdido a corrida no ano anterior, mas...

A prova correu-lhe bem, e com alguma surpresa, pois alinhava pela Porsche Salzburg, dirigida por uma das filhas de Ferdinand Porsche, e não era uma das favoritas, conseguiu vencer a corrida. Mal saiu do carro para ser celebrado por todos os que o rodeavam, cumpriu a promessa: aquela iria ser a sua última corrida, e sairia como vencedor.

Desde então até aos nossos dias, Herrmann trabalha numa firma de peças de automóveis, fundada por ele próprio. Participa em vários eventos de automóveis clássicos, principalmente em Soltitude, na sua Estugarda natal, quase sempre a guiar Porsches. E acerca dele, a imagem que guarda é a da memorável passagem por debaixo da cancela nas Mille Miglia de 1954. E a seguinte frase: "Você precisa de ter sorte. E sorte, para um piloto, é sobreviver".

Fontes:

http://www.rennfahrer-hans-herrmann.de/
http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Herrmann
http://www.grandprix.com/gpe/drv-herhan.html
http://www.interney.net/blogs/saloma/2010/02/23/hans_herrmann_uma_lenda/