Noticias: Damon Hill abandona a presidencia do BRDC

Depois de cinco anos de bons serviços, Damon Hill irá abandonar a presidência do BRDC (British Racing Drivers Club) em agosto. O ex-piloto de 51 anos e filho de Graham Hill afirma que cumpriu os seus objetivos no seu mandato e agora vai perseguir outros, incluindo tomar conta da carreira do seu filho Joshua, que corre na formula Renault britânica.

“Foi um grande previlégio servir o BRDC como seu presidente desde 2006." começou por dizer Damon Hill no seu comunicado oficial. "Como clube e como negócio, estou imensamente orgulhoso por aquilo que alcançamos para o desporto britânico ao longo destes anos", continuou.

"Agora que o BRDC e o circuito de Silverstone encaram agora um futuro mais estavel, achei que era o tempo mais do que certo para delegar este cargo para mãos mais capazes e dedicar-me mais tempo para a familia, os meus interessesa pessoais e a carreira do meu filho Josh. Contudo, permaneço como um orgulhoso membro do BRDC e estou ansioso por vê-lo cada vez mais forte no futuro", concluiu.

Segundo a imprensa britânica, os possiveis sucessores de Hill poderão ser outros dois ex-pilotos: Derek Warwick ou Johnny Herbert. Mas outros poderão aparecer no futuro.

Noticias: FOTA é contra o GP do Bahrein, Mosley também

As horas passam e as reações continuam. A Autosport britânica tinha avisado esta tarde de que a FOTA tinha comunicado oficiosamente à FIA de que se opunha á realização do GP do Bahrein a 30 de outubro, e agora, ao final do dia na Europa, confirmou esse comunicado, afirmando que o calendário deveria regressar ao original, ou seja, o dia 30 de outubro seja o dia do GP da India. Além disso, também são contra o prolongamento da temporada até ao mês de dezembro, afirmando que isso esgotaria so seus funcionários.

Entretanto, outra personalidade que já disse estar contra o GP barenita é... o ex-presidente da FIA, Max Mosley. Em declarações esta manhã à BBC Radio, veio a público dizer que não acredita que o Grande Prémio do Bahrein vá em frente, porque tal mudança não está de acordo com a constituição da FIA: "Uma coisa de que toda a gente parece estar a esquecer-se é o facto de que as equipas têm de concordar com uma mudança no calendário. Não se pode apenas mudar o Grande Prémio da Índia de uma data para outra sem perguntar a todas as pessoas envolvidas. É necessário o acordo escrito de todas as equipas, e não acredito que isso esteja próximo.", afirmou.

Calmamente, a FOTA já tomou uma posição. Talvez oiçamos as suas declarações de forma vocal no fim de semana canadiano, mas parece que a FIA e Jean Todt poderá estar cada vez mais numa situação embaraçosa com a reinclusão do GP barenita. Veremos.

Entender a última de Bernie Ecclestone sobre o Bahrein

Confesso pessoalmente - e acho que muitos devem pensar como eu - que Bernie Ecclestone é uma personagem no mínimo inclassificável, pois nunca se sabe de que lado está e o que pensa verdadeiramente sobre certas coisas. Aprendi ao longo dos anos que sempre que ele fala, tem de haver uma segunda interpretação e que não se pode levar nada dele à letra. Seja quando elogia os ditadores (na realidade, está a dizer que o seu método é o único que dá lucro) seja quando quer meter o bedelho nos regulamentos (na realidade, não quer interferência nos seus negócios).

Agora, esta manhã, leio uma declaração dele no blog do James Allen sobre o Bahrein. Como é mais do que sabido, é uma decisão no mínimo incompreensível e do qual quase ninguém aprova. Só os que estão comprometidos com esse regime, como Jean Todt ou Jackie Stewart - hoje em dia mais um relações públicas muito bem pago do que outra coisa - é que aprovam a ideia. Todt diz que a decisão, aprovada por unanimidade, teve como base um relatório de um dos vice-presidentes da FIA, Carlos Garcia, em que dizia que estava tudo calmo no pequeno emirado do Golfo. Mas como diz hoje o Autosport português, foi também com base num relatório de um dos vice-presidentes da FIA que a USF1 foi considerada como "empresa viável"...

Mas voltando aos factos, Allen fala que Bernie Ecclestone decidiu colocar mais confusão no tema, afirmando que as equipas, até agora muito silenciosas sobre o tema, excepto a Red Bull e a Renault, com declarações muito pontuais na sexta-feira, poderão tomar uma decisão conjunta, sob o guarda-chuva da FOTA. E Ecclestone sugeriu, em entrevista ao seu canal favorito, o The Times, que eles pedissem à FIA uma nova votação.

“Da maneira como as coisas estão neste momento, não temos ideia do que poderá acontecer", começou por afirmar. "Seria melhor se mudassemos o Bahrein para o final da temporada e, caso as coisas estejam bem, nós pessamos ir. Se não estiverem, então não iremos e não haverá qualquer problema. Nós ouvimos o relatório da FIA afirmando que não há problemas, mas não é isso que oiço por aí, logo, temos de ser cautelosos", concluiu.

Uma interpretação que posso fazer, à partida, é que Ecclestone poderá estar a aproveitar esta polémica para cavar o fosso entre ele e Todt, que como todos sabemos, é uma relação muito fria, para não falar inexistente. Sabemos das declarações dele, estando contra os motores Turbo de 1.6 litros, e sabemos das declarações dele estando contra os novos regulamentos da Formula 1 a partir de 2013. E ao ver que Todt aprovou o regresso do Bahrein, provocando a fúria das equipas e do resto do mundo, Ecclestone poderá ter visto isto como a oportunidade de atacar Todt, levando à revolta das equipas e colocando-os do seu lado. Não é inocente quando ele pede uma nova votação da FIA, bem como aquela noticia que vos mostrei no domingo sobre os lucros futuros da Formula 1...

"Divide et imperas", dividir para reinar. O esquema até pode ser genial, mas tem uma falha: não foi ele um dos que torceu para o regresso do GP barenita já em 2011? Entender Bernie Ecclestone continua a ser um quebra-cabeças, confesso...

Grand Prix 1972: As primeiras voltas do ano

O dia de Sábado acordou com vento vindo do mar del Plata, e a temperatura diminuiu um pouco, para níveis mais suportáveis aos estrangeiros. Desde cedo que os mecânicos e pilotos estavam no circuito para fazer as devidas reparações e preparações dos carros para o segundo dia de qualificação, onde havia uma natural expectativa entre os pilotos da Apollo e da Jordan, com o Temple-Jordan do herói local a espreitar por mais gracinhas, e as equipas de fábrica pareciam estar num dia não, excepto os Ferrari.

Nas boxes da Apollo, havia sorrisos, mas eles sabiam que as coisas poderiam modificar de um dia para o outro, ainda por cima, o asfalto não estava tão quente como ontem, e todos sabiam disso:

- Como está o carro? Perguntou Philipp.

- Já colocamos um novo rolamento, acho que vai ficar melhor. Mas só depois de tu experimentares.

- OK, vou assim que colocarem um novo jogo de pneus, respondeu. Thomas, o que contas?

- Tou velho demais para isto, Phil. Consegui afinar ambos os carros, e acho que deve dar para melhorarem a velocidade de ponta. Mas tem de ser habilidosos nas curvas.

- É… apesar do novo bico.

- Ele funciona, é certo. O Alex fez um bom trabalho, mas pode não chegar, contra os carros da Jordan.

- Pois… temos de ser melhores do que eles

Logo ao lado, Alexandre observava o seu carro enquanto que os mecânicos faziam as últimas afinações. Parecia estar distraído ou concentrado noutros aspetos, dado que na sua frente, Pete Aaron e alex Sherwood falavam sobre os carros e espreitavam a tabela de tempos. Teresa observava-o.

- Que pensas?

- Nada de especial. Apenas quero sentar-me no carro e correr.

- O que achas que vai acontecer hoje?

- Bom, o carro porta-se bem, e se calhar pode dar para a “pole-position”. Mas os Jordan vieram fortes esta corrida. E esse Fuchs…

- O que têm?

- Esse local veio estragar os nossos planos. O Temple, esperto, conseguiu sacar mais um na cartola. Foi como nós com o Thomas e o Philipp.

- É bom, significa que há mais pessoas inteligentes.

- Obrigado pela força - respondeu Alexandre de forma sarcástica – com amigas destas, quem precisa de inimigas?

- Então… vais conseguir a pole-position, não te preocupes.

- São 0,2 segundos, como aguentarei?

Alexandre poderia estar apreensivo, pois na boxe da Jordan, os carros estavam à espera do sinal do começo dos treinos para irem na direção da pista. Agachado ao lado de Pedro Medeiros, Bruce Jordan dá um ultimo conselho:

- Tem cuidado para não pisar as bermas, que ainda estão sujas. Tenta não arriscar na tua primeira volta cronometrada, acho que os pneus aguentam mais umas duas ou três voltas. Faz um tempo para marcar e outro para melhorar. Não puxes pelos limites, OK?

Pedro acenou a cabeça em sinal de concordância. Depois Bruce afastou-se uns metros para dar o mesmo tipo de instruções ao seu outro piloto, o finlandês Antti Kalhola. Atento, ele ouviu as mesmas instruções e fez o mesmo gesto com a cabeça, sem desviar o olhar da pista. Quando o comissário de pista deu sinal de que a sessão de treinos tinha começado, os dois carros rumaram lentamente para a pista, dando as primeiras voltas daquela sessão de duas horas.

Pouco tempo depois era a vez dos Ferrari de Patrick Van Diemen e António Bernardini rolarem na pista, seguido pelos Matra de Gilles Carpentier e Pierre Brasseur. Alguns minutos mais tarde, era a vez dos Apollo de Philipp de Villers e Alexandre Monforte, na frente do BRM de Brian Hocking, do McLaren de Peter Revson e do Temple-Jordan de Juan Fuchs. Os cinco carros iriam sair ao mesmo tempo para pista para tentar melhorar os tempos do dia anterior.

Alexandre andou toda a primeira volta em ritmo de passeio. Raramente acelerava a mais de 120 km/hora, e tinha a quarta velocidade engatada. Não pressionava o acelerador e deixou que os pilotos que estavam na sua frente se fossem embora. Não queria transito quando tentasse estabelecer uma volta rápida. No canto do seu olho, para quem tinha o Mar da Prata no seu horizonte, uma série de nuvens estava prestes a obscurecer o sol daquele dia, dando uma inesperada sombra, bem precisa e bem acolhida. Quando chegou à parte mais sinuosa do circuito, essa sombra já tinha caído sobre o circuito, e ficou atento a ela. Depois de fazer a curva anterior à reta da meta, Alexandre simplesmente engrenou a mudança e começou a colocar crescentemente o pedal no fundo, voando quando passou pela meta.

Pam e Teresa clicaram imediatamente nos seus cronómetros para registar o tempo de Alexandre. Momentos antes, tinham feito o mesmo para Philipp de Villiers, que já ia mais de 400 metros na sua frente, acelerando fortemente na pista. Depois de uma primeira curva à direita, havia outra para a esquerda, ambas feitas de forma veloz, e os carros voavam a mais de 280 km/hora, por uma reta de quase um quilómetro, puxando implacavelmente pelos motores e demais componentes do carro, até a uma curva à direita, feita em quarta velocidade e um ligeiro toque no travão.

Pouco depois, o carro virava de novo à direita, em mais uma curva veloz, e aceleravam a fundo numa distância maior, de mais de um quilómetro. Continuavam a acelerar até a uma veloz curva à direita, onde muitos nem sequer levantavam pé, até chegar à parte mais sinuosa do circuito, onde tinham de fazer uma forte travagem à direita e passar por uma série de curvas bem mais lentas, à esquerda e à direita, com uma pequena reta no lado de dentro. Depois de uma curva à esquerda e outra à direita, outra à direita, mais redonda, quase em 180 graus, acelerando depois para a esquerda, em direção à reta da meta, que era num pequeno alto, descendo depois até à tal sequência direita-esquerda muito veloz que a pista tinha.

Alexandre fizera a sua volta, mas não dava sinais de parar, pois tinha a pista livre. Teresa tinha ligado outro cronómetro, mas espreitou e gostou do que viu. Registou o tempo no gráfico e colocou-o no zero, preparando esse relógio para uma próxima volta, com o outro a funcionar.

Ao fim de dez minutos e meia dúzia de voltas, o Apollo de Alexandre recolheu às boxes, enquanto que o outro carro também lá estava, com o velho Thomas à volta do carro para ver se tudo estava bem no bólido de Philipp de Villiers. Alexandre estacionou o carro e Teresa veio ter com ele para mostrar a tabela de tempos. E trazia um sorriso na cara.

- Parabéns, tiraste mais quatro décimos ao tempo de ontem.

- Deve ter sido do sol.

- Qual sol? Não há agora...

- Precisamente. Agora a temperatura deve baixar um pouco, logo, a borracha funciona melhor, não achas?

- Espero que sim, mas se fores pensar nisso, os outros também farão o mesmo.

- Mas este tipo de pneus só nós é que temos, querida.

Entretanto, surge Alex Sherwood, que lhe fala sobre os últimos desenvolvimentos:

- A Teresa falou-te dos tempos? Se sim, ótimo. Isto pode dizer que poderemos melhorar mais.

- Põe-me pneus novos, estes já são de ontem.

- Temos uns jogos novos, é verdade, mas queremos guardar uns dois ou três para a corrida.

- Não vamos andar a trocar de pneus, pois não?

- Não, mas sempre podes ter um furo.

- Que engraçado. Continuo a ter a pole-position?

- Continuas, e como ela te disse, melhoraste. Mas o Medeiros fez o melhor tempo do dia e da qualificação há pouco, e a diferença é de 0,3 segundos.

- É pouco.

- E o Antti fez um tempo 0,8 segundos mais lento do que o nosso. E está na frente do De Villiers.

- Eh lá! E os Ferrari?

- Estão em quinto, com o Van Diemen, mas estão mais de um segundo mais lentos.

- E quem rebentou o motor? Não foi um deles?

- Foi o Bernardini, não sei se vai voltar, mas mesmo que volte, o tempo não nos ameaça.

- Se for o de ontem, não nos ameaça mesmo.

Alex Sherwood fez uma pausa e disse:

- Ainda há mais uma coisa.

- Quem, a Matra?

- Não, o Fuchs. Está entre o Van Diemen e o Carpentier.

- Interessante... sabem tirar leite de pedra, como se costuma dizer.

- De fato, acho que sabem afinar um carro. Sexto entre carros oficiais é um feito...

- Veremos se isso é fogo de palha para acabar na décima volta...

- Pois. Esperemos que sim.

Alexandre sorriu, antes que os mecânicos baixassem o carro para uma série de novas voltas, com um novo jogo de pneus. Um dos mecânicos deu sinal de que estava tudo pronto para arrancar, e ele colocou a viseira para baixo e saiu devagar dali, rumo a uma nova série de voltas no circuito argentino, agora com o sol de volta.

(continua amanhã)

A capa do Autosport desta semana

Esta é a semana antes das 24 Horas de Le Mans, e a capa mostra a maior esperança portuguesa para a vitória: Pedro Lamy, um dos pilotos oficiais da Peugeot que irá contrariar o domimio da Audinos últimos anos. ainda por cima quando ambas as marcas apresentam novos carros. "24 Horas de Lamy" é o título escolhido esta semana pela revista.

No subtítulo, fala-se sobre "As hipóteses de Pedro Lamy na classica da Resistência", onde irá alinhar ao lado de Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud num dos Peugeot oficiais, e irá tentar ser o primeiro português na lista dos vencedores na La Sarthe.

A revista também irá trazer uma entrevista a Adrian Newey, o maior projetista da actualidade e campeão pela Williams, McLaren e agora Red Bull. "Entrevista ao génio por trás do êxito da Red Bull".

Por cima, os eventos do fim de semana: desde a Moto GP ("Stoner imparável na Catalunha") até ao WTCC ("Monteiro entre nos pontos em coutada da Chevrolet"), passando pelas decisões da FIA na passada sexta-feira. aqui só se fala do WRC ("Monte Carlo regressa ao Mundial de ralis de 2012")

Le Mans e o regresso do Mundial de Endurance

No meio da agitação toda sobre a realização do GP do Bahrein a 30 de outubro e as reações que começam a ser ouvidas, esta é a semana que antecede as 24 Horas de Le Mans. E os eventos acima referidos, anunciados na reunião de sexta-feira passada, conseguiram ensombrar outras decisões que a FIA tomou, como o regresso do Rali de Monte Carlo no WRC, e a criação do Mundial de Endurance, bem como o alargamento do Mundial de GT às categorias GT2 e GT3.

O regresso do Mundial de Endurance em 2012, após vinte anos de ausência, irá substituir o International Le Mans Cup, que se realizará este ano sob os auspícios da Automobile Club de L'Ouest (ACO), que toma conta das 24 Horas de Le Mans, e com o regresso da tutela - embora partilhada - da FIA com a ACO, demonstra que no capitulo das outras modalidades automobilisticas, Jean Todt quer fazer um regresso aos clássicos. E não é para menos: afinal de contas, ele tem experiência em ambos os campos, quando estava ao serviço da Peugeot.

O anuncio oficial do calendário, que em principio terá seis provas, será feito na cidade francesa no próximo dia 9, e o próprio Todt dará a partida da corrida este ano. Contudo, alguns "insiders" manifestam alguma preocupação por lerem no comunicado oficial de que eventualmente, este campeonato do mundo vai ser limitado aos Protótipos, não dando espaço aos GT's, que poderão ser desviados para o Mundial de GT1, que este ano anda um pouco decrépito com uma grelha diminuída numa só categoria, daí que se pensa no alargamento para os GT2 (Lotus, por exemplo) e os GT3 (McLaren).

E os insiders fazem mais perguntas: as séries europeia e americana continuarão? Serão absorvidas ou diminuídas de importância? Os receios são fundados, dado o fato de a FIA, quando chegou Max Mosley, ter "destruído" um campeonato que era bem concorrido nos anos 80 e principio dos anos 90 - Toyota, Peugeot, Jaguar, Porsche, Sauber-Mercedes - para atrair essas marcas para a Formula 1. E para melhorar as coisas, a ACO sempre foi reticente em entregar os campeonatos à FIA, e esta a não organizar um Mundial, preferindo campeonatos paralelos na Europa - a Le Mans Series - e na América, a American Le Mans Series. Contudo, isso não impediu que ao longo da década que passou se construísse uma enorme rivalidade entre a Audi e a Peugeot, e agora tivesse atraído mais construtores como a Aston Martin e a Toyota.

Mais se verá neste fim de semana. Mas parece que a Endurance pode estar a caminho de novos tempos áureos...

Grand Prix 1972 - Um jantar de campeões, parte II

(continuação do episódio anterior)

Na mesma altura, Temple e Aaron tiveram a oportunidade daquele jantar para conversar um com o outro sobre a temporada que aí vinha, e outros assuntos mais pertinentes. Temple puxa Fuchs pai para o seu lado e conversam sobre o futuro imediato do automobilismo:

- Temple, eu conheço-te. Sempre foste muito oportunista e tens olho para o negócio, digamos assim. Já vi que tu com o Fuchs tens um motor. E para quê andas atrás de mim?

- Preciso de um chassis, ora. E contatos.

- Para ele?

- Para o filho.

- Está tudo cheio para os meus lados, lamento.

- Não é isso que quero. Nós já decidimos colaborar um com o outro, especialmente com o filho.

- Acho que o vi na Formula 2, e até era bom. Mas porque queres o pai?

- Acho que é altura de dar o passo à frente.

- Ah é? Vais construir o teu próprio chassis? Ele só faz motores...

- Quero levá-lo de volta à Europa. Acho que o seu talento por aqui está a ser desperdiçado.

- Mas a Argentina é boa nisto. E pelo que me contam, o Brasil anda lá perto... e depois, já tens o filho.

- Tenho outra ideia. Interseries.

- Com que chassis?

- É isso que quero propor-te. Motor eu já tenho: monto uma unidade de 3 litros baseado numa antiga unidade da Chevrolet que ele conseguiu desenvolver até aqui. Já desenvolve quase 400 cavalos.

- A Lamborghini anuncia que quer fazer um com 500. Se os conseguirem fiabilizar, eles serão campeões do mundo na primeira corrida. Achas que contra estas equipas de fábrica tu vais conseguir? Com que dinheiro?

- Daqui.

- Do Governo?

- Do Fangio. Mercedes Argentina, disse baixinho. É "top secret", e se der bem na Interseries, a Formula 1. E com apoio oficial. Fuchs-Mercedes, já viste? Se der certo, poderá ser teu.

- Quem é que disse que eu quero?

- Pensa nisso. Bom, vou deixar-te ao pé de Herr Fuchs, que anda a falar com a tua mulher. Cuidado, ouvi dizer que é um portento junto das senhoras. Podem ter perdido a guerra, mas este não deve ter perdido o charme... gracejou.

Harry Temple afasta-se, deixando Pete Aaron a abanar a cabeça, em sinal de negação. A seguir, Hermann Fuchs vai ter com Pete Aaron e conversam um pouco. Depois de falarem um pouco sobre a carreira automobilistica do piloto americano, um pouco para quebrar o gelo, este virou-se para Fuchs e perguntou-lhe:

- O que ele lhe disse para fazer convencê-lo a regressar à Europa?

- Não muito. O projeto é mais recíproco. Ele quer um motor, eu quero um chassis. E o meu filho quer um carro.

- Estou a ver. E pelo que me contam, você é o melhor daqui.

- Exacto. E também quero outra coisa: mostrar o melhor da tecnologia argentina.

- O senhor é alemão...

- Depois de vinte anos por aqui, já canto o hino local e beijo a bandeira azul celeste tão fanaticamente como os que nasceram aqui. E até vejo o futebol deles...

- Estou a ver. Quer construir uma equipa argentina?

Hermann Fuchs limitou-se a sorrir e respondeu:

- Não. Primeiro, quero que o meu filho seja campeão do mundo. Depois é que construo a minha equipa.

- Boa sorte, o Temple é dos sujeitos mais manhosos e oportunistas que já conheci na Formula 1. Sabe como o conheci?

- Não.

- Karlskoga, 1964. Andava no paddock com um uniforme militar e uma condecoração na lapela. Dizia que tinha sido da RAF e um ás na aviação.

- E então?

- "Bogus", tudo treta. Tinha fugido da tropa e ficara preso na Finlândia durante a guerra contra os russos. Mas era bom em reparar tudo que se movia: aviões, carros, tanques. E tinha uma enorme lábia para impressionar tudo e todos. Quando os finlandeses entraram na guerra do vosso lado, ele rumou para a Suécia, que era neutral na altura. Em Estocolmo, impressionava as miudas dizendo que era adido militar na embaixada e andava com um uniforme de capitão. Tudo corria bem até ao momento em que foi apanhado pelo MI5 e ameaçado de parar à forca se não colaborasse a sério com eles.

- Em suma, era um esperto.

- No final, colaborou com eles. O seu pescoço era mais importante do que o resto, e lá colaborou. Mas a condecoração era verdadeira.

- Era o quê?

- Já não recordo bem, mas acho que era a Geroge Medal. Mas não o teve durante a Guerra.

- A sério?

- Foi num acidente de comboio, em 1948 ou algo assim. Conseguiu salvar algumas pessoas no incêndio de uma das carruagens. Foi o que disse. Pensava que era treta, mas depois descobri uns recortes do acidente que ele me mostrou com a cara dele a tirar uma passageira dos destroços. E depois outras pessoas me contaram a história. Portanto...

- E como foi parar aqui?

- Bom, foi porque fez amizade com a familia Holmgren, na Suécia. Adorou tanto os paises nórdicos que lá fez negócio. O automobilismo foi um acaso do qual adorou. Começou por ser mecânico de um dos carros que o Holmgren comprou, no inicio da década de 60, um Porsche. Depois fizeram uma equipa que se mantêm até hoje.

- Esse Holmgrem, que é feito dele?

- Infelizmente já morreu. Há dois anos e meio, em Le Mans. Guiava um dos 917 novos e despistou-se na Maison Blanche. Passei pelos seus destroços por muitas vezes.

- Foi a sua última corrida, certo?

- Certo. Ganhei-a e desde então não olhei para trás.

- É uma bela e triste história, señor Aaron.

- É. E no seu caso, é bom que isso resulte. Acho que você e o seu filho merecem melhor do que andar com o Temple.

- Tenho bons contactos.

- E... ouvi um zum-zum. Fangio? E por causa disso que este jantar foi feito?

- Não necessariamente - sorriu Fuchs - El Chueco tem admiração por si, pela sua equipa e pelos seus pilotos. Mas que no final gostaria da sua ajuda para o meu projeto, gostaria. Mas não é Formula 1.

- É o quê?

- Interseries. Preciso que me construa um chassis para o meu motor. E pilotos capazes de o guiar. E será bem pago para isso.

- O governo?

- A Mercedes. Um Apollo-Mercedes seria fascinante.

Pete sorriu de volta. Achava a ideia fascinante, mas à parte as credenciais como preparador de motores e os feitos do seu filho, não sabia mais nada dele. Achava estranho ver nomes como Juan Manuel Fangio e Froilan Gonzalez numa coisa dessas, ainda mais sabendo que Hermann Fuchs era um home desconhecido fora da Argentina. Apreciava a sua ambição, mas porque não procurava ajuda da Mercedes? Certamente Fangio poderia convencer a marca a meter-se nisto, e não ele. Mas por outro lado, via que isto era sinal do prestigio que tinha alcançado em poucos anos: tinha vencido corridas, tinha bons pilotos, tinha um bom "know-how", e todo esse capital humano estava a ser cobiçado. Virou-se para ele e disse:

- Agradeço a oferta, mas a Interseries é algo no qual não me quero envolver. Contudo, o meu amigo Peter Weir deseja ter alguém para essa série. Se calhar poderei arranjar-lhe um contacto. É o minimo que posso fazer.

- Nesse aspecto, agradeço-o por me ter ouvido.

- Vamos falando durante o final de semana. Que tal?

- Ótimo. Pode ser que experimente o meu carro. Um Torino.

- Mas isso não é um AMC Rambler?

- A base é. Mas o resto não, sorriu.

(continua amanhã)

Mais algumas achegas sobre o assunto barenita

Neste domingo surgiram dois artigos interessantes sobre a polémica do GP do Bahrein. O primeiro, vindo do blog de James Allen, fala que as equipas acolheram a decisão da FIA de reinstalar o GP do Bahrein, a 30 de outubro, com um silêncio prudente e uma declaração de que se vão encontrar no fim de semana de Montreal para falar, em nome da FOTA, sobre este assunto. Por agora, não abrem muito a boca, num sinal de prudência, mas pode-se apreender que algo mais poderá estar a vir nesses dias.

Uma indicação poderá vir de Eric Boullier, o diretor desportivo da Renault, que reafirma a posição defendida ao longo do ano: "Sobre este assunto, já falei qual é a posição da equipa: estaremos no Bahrein desde que hajam garantias que a nossa segurança e a das pessoas que lá vivem esteja garantida". Uma posição no minimo ambígua.

As equipas até poderão se conformar com a posição da FIA sobre o Bahrein, mas também tem outra posição polémica do qual poderão provavelmente bater o pé com mais firmeza: o fato do GP da India, agora a última corrida do ano, ser disputada a 11 de dezembro, a meras duas semanas do Natal, algo que as equipas não estão nada a favor, pois faria com que os seus funcionários praticamente não tivessem férias, já que em principio, o calendário de 2011 começará em fevereiro com os testes de pré-época, e o campeonato de 2012 começará em março... no Bahrein, numa competição que terá 21 provas... mais uma que aquilo que está estabelecido no Pacto de Concórdia.

Para tentar "dourar a pílula", a FOM lançou uma comuinicado oficial afirmando que as receitas diretas, provenientes dos organizadores, poderão alcançar a astronómica figura de três mil milhões de dólares em 2016, em comparação com os 1500 milhões de euros que conseguiram em 2010. Feitas as contas, James Allen afirma que alguns circuitos poderão dar aos cofres da FOM (e os bolsos de Bernie Ecclestone) a astronómica soma de... 100 milhões de dólares por ano. Só para terem um exemplo, Abu Dhabi dá, segundo se diz, cinquenta milhões de dólares. E o Bahrein, 40 milhões.

Basicamente, Ecclestone e a FOM estão a partir do principio que todos irão pagar e "não bufar". Mas como se murmura de forma cada vez mais insistente, há cada vez mais paises que não tem capacidade de pagar as crescentemente astronómicas exigências da FOM, especialmente na Europa. E mesmo que digam que as doze equipas poderão receber, no seu todo, 1575 milhões de dólares nesse ano, para alcançar esse objetivo, provavelmente a Formula 1 deixará de ser europeia e vai ser mais uma competição da zona do Golfo, com algumas corridas no Velho Continente só para atrair os "novos ricos" que são capazes de gastar cem milhões de dólares sem pestanejar. Uma Angola ou um Cazaquistão, por exemplo.

Francamente, no papel está tudo bonitinho, mas o que se garante que em 2016 haja a Formula 1 como nós a conhecemos? Pelo andar da carruagem, esse futuro que a FOM anda a desenhar seja mais uma de fantasia...

Voltando ao assunto Bahrein, o segundo artigo do dia vem de Joe Saward, que coloca no seu blog uma descrição brutal de um habitante local às mãos das forças de segurança. Essa descrição apareceu na edição de hoje do jornal britânico The Independent, e o fatos relevantes são dois: a pessoa é xiita e era membro do BIC, Bahrein International Circuit.

Traduzi o relato para português no sentido de vocês o poderem ler. Se quiserem ler o original no blog do Joe, podem seguir este link:

"Este é o relato de um membro xiita do Circuito Internacional do Bahrein (CIB), que organiza o Grande Prémio, e que foi preso no passado mês de abril. Ainda a sofrer das feridas sofridas pelos seus torturadores, já abandonou o país, mas quer manter o anonimato. Assim sendo, vamos chamá-lo pelas iniciais A.B.

A via-sacra de A.B. começou na manhã de 7 de abril, quando três carros cheios de membros das forças de segurança chegaram ao CIB. Percorreram andar a andar, escritório por escritório, procurando por pessoas que vinham numa lista que tinham nas suas mãos. Quando chegaram à porta do seu escritório, chamaram pelo seu nome e arrastaram-no e bateram-no ao longo do corredor. Ele afirma que pelo menos outros 23 membros do CIB foram presos nesse dia.

Esses membros foram vendados, algemados com um cabo elétrico e levados para a esquadra de Riffa West. ali chegados, foram levados para uma sala onde durante horas, foram espancados com cabos e paus. Estavam a ser acusados de terem celebrado o cancelamento do Grande Prémio. A.B. negou isso, afirmando que dependia deste emprego para viver e que não tinha interesse no cancelamento do Grande Prémio.

Depois, A.B. foi levado para interrogatório, onde foi questionado sobre a quantidade de vezes que tinha ido à Praça das Pérolas, o centro dos protestos pró-democracia. Ele dissera que só tinha ido duas vezes, mas foi forçado pelo oficial presente que tinha lá ido pelo menos umas vinte vezes. Numa altura do interrogatório, o oficial colocou a cabeça de A.B. no meio das suas pernas e voltou-o, fazendo perder a sua consciência por momentos. Mesmo assim, os espancamentos continuavam, chamando de "filho de uma muta'a" - uma forma de casamento temporário no xiismo - e de "filho da p***".

Pelas sete da tarde daquele dia, foi obrigado a tirar as suas roupas e continuaram a bater nele de forma severa. Os pulsos estavam tão inchados devido aos espancamentos e às algemas que lhe tinham sido colocadas. A.B. estava numa sala com mais vinte pessoas, onde dormiam nus, sem cobertores, e o ar condicionado era colocado ao nivel do chão para que eles não pudessem dormir devido ao frio.

Os tratamentos duraram três dias até que o transferiram para outra prisão, na Doca Seca. Ali, o tratamento foi melhor, pois não era nem espancado ou torturado. Deram-lhe protetor solar e o ordenaram para que se bronzeasse durante vinte dias para que as cicatrizes das torturas fossem apagadas. Passado esse tempo, foi libertado, mas antes teve de assinar papéis, proibindo-o de falar com jornalistas ocidentais.

Hoje em dia, ainda sofre de ataques de ansiedade e paranoia, bem como dormência nas mãos."

Acho que depois de relatos como estes, podem entender que tipo de regime é que vigora por aquelas bandas. E a razão pelo qual a Formula 1 vai lá: costuma ser retangular e na América são verdes...

WTCC - Hungaroring: Chevrolet vence as duas corridas, Monteiro pontua

A ronda húngara do WTCC mostrou uma vez mais que a Chevrolet domina as hostes do Mundial de Turismos. O suiço Alain Menu e o francês Yvan Muller foram os vencedores nas duas corridas de Budapeste, onde Tiago Monteiro acabou ambas as corridas nos pontos.

Na primeira corrida, Menu dominou-a, a caminho da sua segunda vitória do ano. Ali, o húngaro Norbert Michelisz levou o público ao rubro, ao lutar pela vitória com o suiço da Chevrolet, acabando por terminar no segundo lugar.

Contudo, essa primeira corrida foi claramente marcada pela épica batalha pelo terceiro lugar, daquelas que fazem do WTCC uma das competições mais interessantes de seguir ao vivo ou pela TV. Ali, um grupo composto por Javier Villa (BMW 320 TC), Gabriele Tarquini (SEAT Leon TDI), Yvan Muller (Chevrolet Cruze) e Robert Huff (Chevrolet Cruze), liderado pelo italiano, que tudo fez para manter a posição, defendendo-se com unhas e dentes, mas o seu perseguidor espanhol só teve paciência até à última volta onde tiveram lugar uma série de movimentações, que culminaram com vários "chega para lá" entre o italiano e o espanhol, com este último a ficar com o lugar mais baixo do pódio e o italiano o sexto lugar final.

Pelo meio, os dois Chevrolet, que antiviram confusão à sua frente e esperaram pelo melhor momento para aproveitarem essa situação. A única coisa que conseguiram foi aproveitar a ligeira saída de pista de Tarquini, com Huff e surpreender Muller, roubando-lhe a posição.

Tiago Monteiro foi um espectador previligiado desta luta pelo terceiro lugar...vista do sétimo, onde terminou, longe do grupo que lutava pelo pódio, mas com margem suficiente para ninguém o incomodar no sétimo lugar.

Na segunda corrida, esta foi interrompida à segunda volta devido a ter começado a chover torrencialmente. Antes disso, Norbert Michelisz e Khristian Poulsen, na travagem para a primeira curva, envolveram-se, com o húngaro, 'desesperado' para agradar aos seus adeptos, a borrar a pintura e acabar com qualquer hipótese de obter novamente um bom resultado. Voltou à pista, mas terminou na 15ª posição.

No recomeço, Gabriele Tarquini passou para primeiro, mas depressa o maior poderio dos Chevrolet permitiria a Yvan Muller, primeiro e Robert Huff, depois, passar Tarquini, que caiu dessa forma para terceiro, lugar onde terminou.

Lá na frente, Yvan Muller, depois de ter ascendido de oitavo para quarto até à interrupção da corrida, após o reinício passou o holandês Tom Coronel e viu o seu companheiro de equipa na Chevrolet, Alain Menu bater forte e perder uma roda, chegando depois à liderança, onde ficou até ao final. Atrás, Robert Huff ofereceu à Chevrolet nova dobradinha, após ter partido de 12º, enquanto que Tarquini era terceiro.

Já Tiago Monteiro, o piloto da Seat

lutou o tempo todo pelo quarto lugar com o Volvo de Robert Dahlgren, o BMW de Tom Coronel e o Seat de Michel Nykjaer. O sueco acabou por ser penalizado com um drive trough, ao mesmo tempo que o português andou a trocar posições com Nykjaer, até que o pneu do SEAT do dinamarquês explodiu, sobrando para Monteiro o quinto lugar, atrás de Coronel, apesar de ainda ter sido fortemente pressionado por outro BMW, o de Franz Engstler, a quem faltou apenas 0.076 segundos para bater Monteiro. Tipico de WTCC...

No final do fim de semana hungaro, Tiago Monteiro manifestou a sua satisfação por ter conseguido pontuar, mesmo com um carro inferior em termos de potência aos Chevrolet: "Numa pista onde os nossos adversários eram claramente mais fortes foi importante somar pontos para as contas do Campeonato. Espero na próxima ronda já poder estar ao volante do novo SEAT 1.6 Turbo que este fim de semana teve o seu verdadeiro teste em pista", afirmou.

O WTCC volta dentro de duas semanas, no circuito checo de Brno.

Noticias: Damon Hill manifesta ser contra a corrida barenita

Se os atuais pilotos, com a nobre excepção de Mark Webber, manifestam estar neste momento silenciosos sobre a reintrodução do GP do Bahrein no calendário de 2010, já se ouvem outras vozes a manifestar reservas e oposição ao regresso da Formula 1 ao pequeno emirado do Golfo, agitado pela revolta da população xiita, maioria naquele pais. É o caso de Damon Hill, filho de Graham Hill e atual presidente do BRDC (British Racing Drivers Club), que disse à BBC que a FIA e a Formula 1 deveria tomar uma posição mais condizente com a opinião pública e menos com o dinheiro em jogo.

"Tem de haver uma possibilidade de escolher a forma de ganhar dinheiro e a Formula 1 não é pobre, a Formula 1 tem uma escolha e pode, na verdade, marcar uma posição contra algo mais do que apenas dinheiro. Pode marcar uma posição para algo mais do que lucro pessoal e dinheiro e penso que há gente que o quer fazer, e que quer que a Formula 1 seja sobre boas condições para as pessoas e para o mundo e penso que é uma oportunidade. Não deve ser visto como uma coisa má, mas sim uma oportunidade para mostrar que a Formula 1 se preocupa com as pessoas e com o seu bem-estar". começou por afirmar o antigo piloto da Brabham, Williams, Arrows e Jordan.

Interrogado a comentar o paralelismo da situação do Bahrein e de outros lados como a China ou os Emrados Árabes Unidos, por exemplo, Hill questiona: "Onde está a fronteira? A Formula 1 não trata dos assuntos políticos nem de resolver os assuntos políticos do Mundo, mas se parecer apoiar alguns valores, então a mensagem passa para os países e para os governos e isso pode ter uma influência positiva e pode mudar as coisas. Se se fechar os olhos como se nada acontecesse, pode ser como desviar-se das responsabilidades de um desporto mundial. Os critérios para essa fronteira têm de estar na vontade - e na vontade realista - de mudar para os valores que consideramos importantes, de maior humanidade", concluiu.

Grand Prix 1972 - Um jantar de campeões

Pouco depois, os mesmos seis do pequeno almoço chegavam a um dos mais selectos restaurantes da cidade, onde eram esperados à porta por um “conciérge”, que pegou no seu carro e o estacionou num parque privativo. À porta estava o dono do restaurante, que os esperava para os levar rumo à mesa enorme e redonda, onde cabiam doze pessoas. Lá, o anfitrião os esperava, e não era um qualquer: era El Chueco.

Juan Manuel Fangio era um previlegiado, em todos os aspectos. Não tanto porque era um homem de negócios bem sucedido, mas também a sua posição era de lenda no seu país e era tratado como tal. Tinha sobrevivido às escassas hipóteses de sobrevivência e tinha sido o piloto mais bem sucedido do seu tempo, vencendo cinco títulos mundiais. Agora, com sessenta anos de idade, e quase quinze anos depois da sua última corrida, a sua aura crescia mais do que nunca e todos o reverenciavam, incluindo todos os que ali estavam.

Fangio tinha convidado Harry Temple e Hermann Fuchs, que levava Juan – ou Johann – consigo. Louro e de olhos claros, era um jovem atlético e sorridente, apesar de já manifestar alguma da calvície que Hermann já tinha, mas ainda não era aquilo que El Chueco já tinha na sua cabeça. Apenas uma testa mais proeminente. Señor Fangio ainda trazia a sua mulher e outra lenda do automobilismo consigo: Froilan Gonzalez.

A ideia de todos por ali era aparentemente de convívio entre campeões. Os cinco títulos de Fangio, os dois de Pete, era algo que valia a pena ser celebrado, e El Chueco provavelmente quereria saber como é que a nova geração se dava com os novos carros, para eventualmente trocarem experiências.

De braços abertos, El Chueco recebeu-os:

- Como vão, meus amigos? Sejam bem-vindos a Buenos Aires!

- Senõr Fangio, é uma honra jantar consigo, respondeu Pete, apertando as mãos e depois abraçando-se, em sinal de amizade. Depois de cumprimentar a sua mulher, disse:

- Por fim, conheço a lenda americana. Ganhou alguma vez as 500 Milhas de Indianápolis?

- Não, nunca consegui. Mas não foi por falta de tentativa.

- Tenho pena. Vocês tem uma prova e tanto por lá.

- É verdade, é a prova mais rica do mundo. Quem ganha ali tem a vida feita. Em compensação, tenho o Mónaco e Monza no meu palmarés.

- Sim, é verdade. E estes são os seus pilotos? Este rapaz não é estranho…

- É capaz. Alexandre de Monforte, Don Fangio, e a sua noiva.

- Uau… a senhorita é sublime. Um prazer conhecê-la, disse, beijando a mão dela. Venha comigo, faço questão de a levar ao lugar.

Alexandre e Philipp olharam um para o outro e encolheram os ombros, sem falar nada, mas ambos com largos sorrisos e gestos cúmplices. Aparentemente, até o grande campeão tinha sido superado pela beleza feminina de Teresa e limitaram-se a sorrir e a dirigir-se à mesa. Quando ele a sentou, virou-se para os “muchachos” e disse:

- Perdoem-me. Como sabem disso perfeitamente bem, rapazes, também gosto da beleza feminina. Quem é o feliz contemplado?

- Sou eu, senhor Fângio, respondeu Alexandre.

Dirigiu-se a ambos e cumprimentou-os, e dirigiram-se todos para a mesa. Assim que se sentaram, Fangio ficou entre Pete e Alexandre, enquanto que este ficou entre ele e Teresa. Ela ficou entre o seu namorado e Philipp, que tinha uma cadeira ainda por preencher. Depois de se sentarem, Alexandre dirigiu-se a e ele e disse:

- Don Juan, não me reconhece, pois não?

Fangio sorriu e disse:

- Temo-me enganar, mas… não és o neto do Conde?

- Sou sim senhor, respondeu.

- Meu Deus… como cresceste. E sempre conseguiste ser aquilo que querias. Ainda te lembro agarrado aos “pantalones” do teu avô, que Deus o Tenha. Ele fez um grande circuito, que tive o prazer de o guiar. E foi dos mais difíceis que já guiei, tão bom como Nurburgring. Fizeram um bom trabalho.

- E verdade.

- E vai ser esse que irá receber a Formula 1?

- Se tudo correr bem, sim.

- Vai ser algo que o teu avô iria se orgulhar. Ele sempre quis a Formula 1 no seu pais.

- E estou a fazer por isso.

- Acho que merecem. Ah! Froilan, “mi amigo”, venha, venha conhecer a gente.

Froilan Gonzalez poderia ser dez anos mais novo do que Juan Manuel Fangio, e pode não ter ganho qualquer título, mas a sua carreira foi suficientemente marcante para poder ter o seu lugar na lenda. Fora o primeiro piloto a vencer oficialmente ao serviço da Ferrari, e fora também o piloto que venceu por duas vezes o GP da Grã-Bretanha, ganhando o apelido de “O Touro das Pampas”. Todos se levantaram para o cumprimentar, da mesma forma que cumprimentaram Fangio. E pouco depois os Fuchs e Harry Temple chegavam, acompanhados por Bob Bedford, o outro piloto da equipa nesta temporada.

Durante o jantar, todos conversavam sobre automobilismo, a Argentina e outras coisas mais triviais. foi uma conversa animada entre duas gerações de pilotos, a do passado e a do presente, onde cada um falava das suas técnicas, das corridas mais marcantes nos seus passados e como os carros tinham modificado até então. Monforte tinha até desafiado os senhores mais velhos a tentarem a sua sorte nos seus carros, mas eles polidamente declinaram o convite, afirmando que perfeririam guiar os carros do seu tempo.

- Um destes dias guio o seu Mercedes. Sempre tive curiosidade em guiar um desses. O meu avô fartava de falar bem dele, e claro, sempre tive esse sonho.

- Mas não é por falta de oportunidade. Vou fazer uma demonstração no domingo antes da corrida. Sempre podem guiar um nessa altura...

- Adorariamos, mas acho que temos compronissos por essa altura... retorquiu de Villiers.

- Acima de tudo, o trabalho, brindou Alexandre.

- Tenho pena.

- De guiar o seu Mercedes? Outras oportunidades acontecerão, descanse.

- Não estou a falar do carro. Ao vê-lo brindar, lembrei-me do seu fabuloso vinho de Monforte. Dos melhores que já bebi na vida, respondeu Fangio.

- Ahhh... isso, sorriu. Se quiser vir à Sildávia em Setembro, teria um enorme gosto em recebê-lo. Vindimas e o Grande Prémio, seria fabuloso. E ficava na nossa casa. E claro, Don Froilan... também seria bem vindo.

- Agradeço o vosso convite. Assim sendo, como não tempos o Moscatel para brindar, ficamo-nos pelo nosso vinho, afirmou.

E erguendo os copos, os quatro pilotos, de duas gerações diferentes, brindaram ao convite feito.

- À vossa. Desejo-vos toda a sorte na corrida.

- Obrigado, "Señor Chueco". E "el Toro" também, retorquiu Alexandre.

(continua amanhã)

Youtube Music: "Walk", Foo Fighters

Eu confesso: sou fã de Foo fighters. Curiosamente, a minha relação com a banda é semelhante a que tenho com os New Order. Adoro a banda, mas não gostava nada da sua anterior encarnação, por ser demasiado deprimente para mim. No caso dos Foo, não gostava dos Nirvana por achar que o Kurt Cobain estava ali a caminho da sua espiral destrutiva, o que acabou por acontecer. A mesma coisa tem a ver com os Joy Division, pelo fato das musicas serem deprimentes e o seu vocalista ter tirado a sua própria vida.

Os seus videoclips são uma maneira de gozar a vida, de uma certa maneira. Não levar tudo demasiado a sério, que é algo que começas a ter quando chegas a uma certa idade e maturidade. E o Dave Grohl, que não é muito mais velho do que eu - oito anos - sabe do que fala. Este é a gozar com "Um dia de Raiva", um filme de 1991 com o Michael Douglas no papel principal.

E por acaso, do álbum que lançou agora mesmo, é a minha musica favorita. E curiosamente, é o último do álbum...

Noticias: Acidente de Lauda pode dar filme

Depois de há umas semanas se ter falado que a vida de Niki Lauda poderia virer filme, aparentemente, o acidente do piloto austríaco, em Nurburgring, também poderá ver a luz do dia em filme. Segundo o site espanhol F1 Al Dia, os eventos do acidente de 1 de agosto de 1976, no Nurburgring Nordschleife, onde o piloto esteve à beira da morte, poderão ser transpostos para o cinema, e o realizador não será qualquer um: a hipótese que se coloca é o realizador britânico Paul Greengrass.

Como se sabe, Lauda - que sempre foi critico do Inferno Verde - sofreu um acidente na segunda volta do GP da Alemanha de 1976, ficando com queimaduras graves na cara e nas mãos. Também sofreu danos nas vias respiratórias devido À inalação de fumo e esteve à beira da morte, sendo dada a extrema-unção por um padre. Miraculosamente, 40 dias depois, estava de volta ao "cockpit" do seu Ferrari no GP de Itália, em Monza, para tentar vencer o título mundial daquele ano, mas acabou por desistir no GP do Japão, a última prova do ano, vendo o seu maior rival, James Hunt, a conquistar o título por um ponto.

Sobre o acidente de há quase 35 anos, podem ler um artigo que escrevi há quase quatro anos sobre os homens que salvaram Lauda naquele dia: o americano Brett Lunger, o austriaco Harald Ertl, o italiano Arturo Merzário e o britânico Guy Edwards. Agora resta saber se isto vai além das boas intenções, pois só acredito vendo...

Noticias: Mark Webber contra a decisão de correr no Bahrein

Passadas 24 horas sobre a decisão da FIA de recolocar o GP do Bahrein no calendário, continuam a serem ouvidas algumas reações à decisão, curiosamente todas vindas dos lados da Red Bull. Depois de uma fonte oficiosa ter dito cautelosamente que iria falar com as outras equipas, hoje é a vez de Mark Webber dizer que a decisão da FIA é errada e que mantêm a sua opinião de que correr ali nesta altura do campeonato não é a mais aconselhável.

"A minha opinião não mudou desde que me perguntaram sobre isso no final de fevereiro. Mesmo que tenha sido tomada uma decisão, ficarei bastante surpreendido se o GP do Bahrein se realizar este ano", começou por escrever o piloto australiano no seu site oficial.

"Na minha opinião, o desporto deveria ter tomado uma posição muito mais firme no início deste ano em vez de estar constantemente a adiar a decisão na esperança de a poder reagendar em 2011. Deveria ter enviado uma mensagem bastante clara da posição da Formula 1 em algo tão fundamental como os direitos humanos e como lidar com assuntos morais", acrescentou.

"É óbvio que as partes envolvidas batalharam bastante para chegar a uma decisão mas infelizmente sinto que não tomaram a acertada. Goste-se ou não, a F1, e o desporto em geral, não está acima da necessidade de ter uma responsabilidade social e de consciência. Espero que a F1 possa regressar ao Bahrein mas este não é o momento certo. Enquanto piloto não me sinto nada confortável em ir lá competir num evento que, apesar das garantias do contrário, parece inevitável que causará mais tensão nas pessoas do país. Não percebo porque é que o meu desporto quer colocar-se em posição catalisadora para tal", terminou.

A posição de Webber é até ao momento a mais contundente. Outros pilotos perferem o silêncio, uns por prudência, outros porque são obrigados a tal, como os pilotos da McLaren, pois a equipa é parcialmente detida pelo estado barenita. Os próximos dias, provavelmente o final de semana do GP canadiano, poderão ver novos desenvolvimentos sobre esse caso.

WTCC - Hungaroring (Qualificação)

A qualificação para a quarta ronda do WTCC na Hungria, em substituição da cancelada ronda marroquina, deu mais do mesmo: os Chevrolet continuam nas primeiras posições da grelha, mas esta tarde o melhor foi Alan Menu, que bateu o seu companheiro de equipa, o francês Yvan Muller. Ambos ficaram na frente dos BMW do espanhol Javier Villa, do holandês Tom Coronel e o local Norbert Michelisz.

Quanto a Tiago Monteiro, ele ainda sofre pelo fato da Seat ainda não ter um motor 1.6 Turbo pronto para os seus pilotos, e foi sétimo na primeira grelha, atrás do Volvo do sueco Robert Dahlgren. Contudo, foi bastante melhor do que o seu companheiro de equipa, Gabriele Tarquini, que foi nono. Na grelha para a segunda corrida, as posições quase que se inverteram, pois Tarquini foi quarto e Monteiro sexto. Aí, Villa foi o "poleman", seguido por Dahlgren.

A jornada dupla do WTCC acontecerá amanhã à hora do almoço, hora continental europeia.

Grand Prix 1972 - Buenos Aires (II)

(continuação do capitulo anterior)

Absorta na sua leitura, não tinha reparado que Alexandre tinha descido e sentado no seru lado. E só á segunda é que respondeu à saudação do seu namorado.

- Bom dia. Bom dia!

- Ahhh... bom dia. Desculpa lá não te responder.

- Pudera, absorta na leitura.

- Enfim, o espectáculo vai começar. Novo cenário, nova cidade...

- Tão fanáticos como nos outros lados.

- Desde que não acabe como na Cidade do México.

- Não recordemos coisas más... aliás, nem recordemos coisa alguma, por favor, respondeu num olhar perdido e com um semblante visivelmente triste.

- Eu sei que colocaram vedações por toda a pista. E um muro de separação nas boxes.

- Hmmm... do mal o menos, sorriu.

Entretanto, Philipp de Villiers descia para tomar o pequeno almoço com o casal, e logo a seguir apareceu Pete e Pat Aaron, bem como Alex Sherwood, o projetista e engenheiro dos carros presentes. A conversa começou a animar-se, falando sobre a corrida em si.

- Aparentemente, as instalações foram devidamente reformadas, perguntou Pete.

- Sim... pelo que leio aqui nesta revista, novas boxes, rails por toda a parte, muro nas boxes, coisas assim, respondeu Alexandre.

- Isso tudo já havia no ano passado, excepto os rails. Agora é nas partes mais criticas, não é em toda a parte. Dependendo da extensão que utilizarão, há escapatórias enormes, porque aquilo é num parque.

- Logo, tempo para travar, existe, disse Philipp.

- E nas partes mais apertadas, rails de proteção, concluiu Alexandre.

- Em suma, vocês estão mais seguros, retorquiu Sherwood.

Fez-se silêncio na sala. Os dois pilotos olharam uns para os outros, de modo algo embaraçado, enquanto que Pete fez um olhar algo reprovador, e Teresa lançou um longo suspiro. De seguida sorriu, colocou a mão dela no braço dele e disse:

- Esperamos que sim, Alex.

Depois acabaram o pequeno almoço e rumaram para o carro que a organização os cedeu, uns Ford Falcon, e rumaram para o circuito. Os seis cabiam bem dentro do carro, devido ao seu enorme espaço interior, e marcharam rumo ao Autódromo.

--- XXX ---

No final daquela quinta-feira, o casal aperaltava-se para um jantar de gala. Alexandre vestia uma camisa azul clara e calças escuras, com um blazer de lado, pendurado no sofá, enquanto que Teresa vestia um conjunto florido em vários tons de creme, castanho e laranja, de seda. Calçava uns sapatos de salto alto e preparava-se para colocar uma ligeira maquilhagem e perfumar-se, aperaltando-se para o jantar.

- Não levas gravata?

- Não, é mais descontraído…

- E os outros?

- Não sei, devem andar mais “pipis” do que eu. Embora ache que o Philipp deve se caprichar mais para conquistar alguma argentina…

- Depois da Eva Perón, duvido.

- Ui… não podes falar dela em voz alta - disse, colocando a camisa dentro das calças, antes de a apertar – Alias, a palavra “Peron” ainda é proibida. Ou se não é, não se recomenda. Isso faz polarizar opiniões, ela e o marido.

- Esse ainda é vivo, não é?

- É, acho que está em Espanha. Está ainda proibido de vir para aqui, mas pelo que andei a ouvir, isso pode ser levantado.

- E depois?

- Depois… alguns não vão gostar e vão impedir que isso aconteça. Vão ser tempos agitados, garota. Acho que a Formula 1 foi parar a um vespeiro.

- E o Brasil não é outro?

- Vesperiro por vespeiro, falam-me que o Chile é pior. Ainda por cima tem um comunista no poder…

- Ui, um Soviete na América do Sul?

- Ou o sonho molhado de Fidel Castro. E os americanos não deverão gostar. Então com este…

- Qual?

- O Nixon, ora. Dizem que é maluco.

- Ele que se preocupe com o Vietname e deixe os outros em paz, respondeu, saindo da casa de banho.

- Não é assim tão fácil, garota – respondeu, aproximando-se. Cheirou-a no pescoço e disse ao ouvido:

- Se não fosse a corrida, possuía-te aqui e agora.

Ela sorriu e disse:

- Ganha-me a prova e faço-te tudo o que quiseres.

- Jura?

- Juro.

- Depois vou cobrar, menina. Entretanto, temos um jantar de campeões à nossa espera, e creio que nos vais deslumbrar, afirmou, rumando à saída.

(continua amanhã)

GP Memória - Belgica 1956

Três semanas após o GP do Mónaco, e depois de acontecer as 500 Milhas de Indianápolis, onde só os americanos lá corriam, máquinas e pilotos rumavam ao circuito de Spa-Francochamps, que iria ser o palco do GP da Belgica. Dezasseis pilotos estavam inscritos na corrida, mas o britânico Mike Hawthorn, que corria ali num Maserati 250F, acabou por não alinhar.

Quem também não apareceu na corrida belga foram os BRM e os Gordini oficiais, acabando por ser uma corrida a dois, entre Maserati e Ferrari, com os britânicos da Vanwall num plano mais secundário, com dois carros para Harry Schell e Maurice Trintignant. E ainda havia um connaught-Alta, inscrito pelo italiano Piero Scotti.

Na Ferrari, estavam inscritos o argentino Juan Manuel Fangio, o italiano Eugenio Castelotti, o britânico Peter Collins e os belgas André Pilette e Paul Frére. No lado da Maserati, Stirling Moss, Jean Behra, Cesare Perdisa e o veterano Luigi Villoresi estavam presentes de forma oficial. Outros Maserati 250 privados lá estavam, guiados por pilotos como o francês Louis Rosier, o espanhol Paco Godia e o britânico Horace Gould.

Nos treinos, Fangio foi o melhor, conseguindo um tempo cinco segundos melhor do que o segundo classificado, Stirling Moss. Peter Collins, no outro Ferrari, fechava a primeira fila, na terceira posição. Jean Behra, num Maserati, e Eugenio Castelotti, num Ferrari, eram quarto e quinto, enquanto que na terceira linha ficavam os Vanwall de Harry Schell e Maurice Trintignant, e o Ferrari de Paul Frére, e a fechar o "top ten", os carros de Cesare Perdisa e Louis Rosier.

A corrida começou no tipico tempo das Ardenas, com chuva. Fangio começou mal a corrida, perdendo a liderança a favor de Moss, caindo para o quinto posto no final da primeira volta, passado por Castelotti, Collins e Behra. Contudo, nas cinco voltas seguintes, o asfalto começou a secar e o argentino começou a fazer uma corrida de recuperação, passando os pilotos anteriormente referidos até chegar ao segundo posto, atrás de Moss. Quando lá chegou, atacou a liderança do britânico até o passar no final da quinta volta.

Depois, começou a afastar-se, rumando a algo que começava a delinear-se como uma vitória, pois atrás, na volta dez, o carro de Moss perde uma roda na zona do Eau Rouge. Conseguindo controlá-lo sem bater em nada, correu para as boxes e pediu a Cesare Perdisa para que cedesse o seu carro. Assim fez e tentou efetuar uma corrida de recuperação.

Aproveitando os problemas dos outros, como o que tinha acontecido a Eugenio Castelotti, Moss tentou recuperar o tempo perdido, e parecia que tinha a sorte do seu lado quando de repente, na volta 23, a transmissão do carro de Juan Manuel Fangio falha e acaba por desistir. Peter Collins herda a liderança, com uma batalha atrás dele entre Frére e Behra, com o piloto da Maserati a ter de abandonar quando o seu motor começou a pegar fogo.

Assim, inesperadamente, o piloto britânico de 25 anos estava a caminho de uma vitória que tinha herdado, mas com mérito. E quando cortou a meta, tinha assegurado uma dobradinha à Ferrari, pois o local Paul Frére conseguia o segundo posto. Moss conseguira recuperar até ao terceiro lugar e ainda fizera a volta mais rápida, dando-lhe mais um ponto extra. Os restantes lugares pontuáveis ficaram nas mãos do Vanwall de Harry Schell e do Maserati de Luigi Villoresi.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr052.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1956_Belgian_Grand_Prix

Youtube Grand Prix: as obras no Circuito das Américas

No dia em que foi anunciado o calendário para a temporada de 2012, com um recorde - provisório - de 21 circuitos, que faz lembrar cada vez mais uma NASCAR global do que um mundial de Formula 1, achei por bem colocar aqui um video sobre o adiantar das obras do Circuito das Américas, que dentro de precisamente um ano, irá receber o GP dos Estados Unidos.

Entretanto, durante a tarde, alguém me lembrou que as temperaturas no Texas por esta altura do ano andam muito próximas dos 40 graus. E isso me fez lembrar dos eventos de Dallas, em 1984. Certamente que Austin vai ser um circuito bem melhor do que Dallas, mas só espero que o asfalto seja de boa qualidade e não se desfaça à primeira passagem dos carros...

A situação atual e no fim, um apelo ao boicote ao GP barenita

Preferi escrever isto no final do dia pois queria ler as reações da gente ligada ao automobilismo à decisão da FIA de recolocar o GP do Bahrein a 30 de outubro, no lugar do GP da India, que em principio, será realizado a 11 de dezembro e será a corrida de encerramento do campeonato.

Nas horas que se seguiram ao anuncio oficial, a reação foi quase unânime: condenaram, de forma mais ou menos veemente, a decisão tomada pelo organismo comandado por Jean Todt, e cujos cordelinhos são movidos por Bernie Ecclestone. Ninguém tem dúvidas que foi Ecclestone que puxou as coisas para esse desfecho, pois foi ele o unico que defendeu o regresso da Formula 1 ao emirado, ainda em 2010, e no meio daquela agitação que ainda decorre, como vos falei ontem na minha habitual coluna.

Jornalistas consagrados como Adam Cooper ou James Allen já reagiram estando contra tal decisão. Joe Saward considera-a como "bizzara". Ex-pilotos como Stirling Moss e Martin Brundle também disseram no Twitter serem contra tal decisão, e mais reações surgirão ao longo das horas que se seguem. Quanto às equipas, depois do que a Red Bull disse, de modo oficioso, nada mais se ouviu falar, por agora, mas começa-se a entender que as equipas poderão marcar uma reunião para discutir este tema. Eles que sempre torceram o nariz para o regresso ao emirado, tem agora uma oportunidade de ouro para demonstrar para que serve a FOTA, se é uma união onde todos falam a uma só voz, ou algo inutil, que serve os interesses de equipa A ou B.

E esse é um ponto importante: equipas como a McLaren, Mercedes, Williams ou Ferrari que tem parcelas minoritárias pertencentes a fundos vindos do Golfo, como Qatar, Abu Dhabi ou Bahrein. Esses fundos são soberanos, ou seja, pertencem aos governos locais, e como sabem, já não eram conhecidos pelo seu bom comportamento em termos de direitos humanos, e agora com a "Primavera Árabe", e as respectivas reações, pior ainda.

O caso barenita é o mais exemplar deles todos naquela zona, e a sensação que fica é que a FIA volta para lá como forma de recuperar os 40 milhões de dólares que Bernie Ecclestone acordou com a familia real. Sempre acreditei nisso, por muito que ele diga o contrário, como disse esta manhã. E ao ver onde é que o Bahrein fica no "gordo calendário" de 2012, ao ser a prova de abertura, cinco meses depois desta corrida, só posso pensar que o Tio Bernie está obcecado com a sua parte de um bolo de 60 milhões de dólares.

Portanto, estamos a ver o autismo da FIA, de Jean Todt e de Bernie Ecclestone. Do anãozinho, nada de novo. Se ele elogia de quando em quando Adolf Hitler ou Robert Mugabe, é o sinal mais óbvio que ele não acredita na democracia, que o dominio de um homem só, decidindo como se fosse o representante de Deus na Terra é melhor do que todos decidirem em princípios elaborados num contrato social. Já fez isso no passado, quando a FIA ia alegremente à Africa do Sul nos anos 70 e 80, em plena era do dominio da minoria branca no pais, quando a FIFA, o Comité Olimpico Internacional e as federações de Cricket e Rugby expulsavam as selecções sul-africanas devido à sua politica de "apartheid". Só em 1985, quando algumas nações ocidentais apertaram os calos a algumas equipas, bem como os patrocinadores, é que deixaram de correr em Kyalami.

E é aí que quero pegar agora: há 25 anos atrás, o Ocidente foi bem sucedido em convencer a FIA a abandonar Kyalami. Será que não se poderá fazer o mesmo? Sei que a "realpolitik" muitas vezes tem dois pesos e duas medidas, e em muitos aspectos, os governos ocidentais não tem a mesma força para condenar o governo barenita da mesma forma que condenaram Muhammar Khadaffi ou Bashar Al-Assad. E mesmo assim, como sabemos, as reações foram diferentes: no caso libio, a NATO agiu, no caso sirio, pouco ou nada fazem para derrubar o regime dos Assad, enquanto que este massacra os seus concidadãos a seu bel-prazer.

Mas mesmo com a Realpolitik, os tempos são outros. Estamos numa altura em que a sociedade civil anda a descobrir as vantagens das redes sociais como o Facebook, porque não ser usado para apelar às equipas para que boicotem o GP barenita? Por mim, apesar de todo o meu cinismo e todas as minhas legitimas dúvidas, eu sou favorável a um boicote ao GP do Bahrein. Todos criticam a decisão e tal coisa seria bem vinda, e pressionar as equipas seria um primeiro passo para tal.

Um primeiro exemplo pode ser visto aqui, no site avaaz.org, onde em pouco mais de um dia já se conseguiu mais de 350 mil assinaturas um pouco por todo o mundo, e os numeros continham a aumentar, pelo que os 400 mil deverão ser atingidos lá por volta da meia-noite. A ideia é convencer a Red Bull em boicotar a corrida. E não é uma qualquer, como sabem: é a lider do campeonato e não tem ligações com os árabes, pelo menos na estrutura acionista. A revista britânica Motorposrt - que não é qualquer uma - também já apelou ao boicote. E fala-se que a Williams anda pelo mesmo caminho.

Em suma: a decisão de hoje foi apenas o começo da tempestade. Veremos como é que vai acabar.