A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana coloca em grande destaque o Rali do México e a vitória de Sebastien Löeb na prova, dando à Citroen a sua primeira vitória do ano e a primeira de sempre do modelo DS3. E o título da capa "puxa a brasa" à nossa sardinha: "Löeb vence no México" (antetítulo) "Agora venha o Rali de Portugal!" (Título) e "Prova lusa é tira-teimas entre Ford e Citroen" (subtítulo). Contudo, ainda há espaço para as incidências da prova mexicana, onde se diz "Vitória de Löeb facilitada por abandono de Ogier".

Na parte de cima da revista também há referências aos ralis, nomeadamente quando se fala sobre "os objetivos de Armindo Araujo no WRC com a Mini". Essa chamada é uma das três referências nacionais sobre as temporadas que irão ter nas suas categorias, nomeadamente a Quifel ASM Team, na Endurance ("Equipa ASM quer vencer a Le Mans Series") e o Carlos Sousa, no Todo o Terreno ("Regresso de Carlos Sousa anima TT nacional")

Para finalizar, as referências à Formula 1, onde há uma entrevista a Nico Rosberg, que diz: "Estou a ser subestimando!" e uma chamada de atenção ao guia da temporada, que será lançada, aparentemente, nesta quinta-feira.

Um desenho alternativo ao Bahrein

O site satírico britânico WTF1 decidiu fazer uma concurso para saber se o pessoal que costuma passear no site era capaz de desenhar circuitos melhores do que o Hermann Tilke. O desafio foi aceite pelos internautas e o vencedor foi... digamos que, esperado.

Segundo o vencedor, Zé D'Agostini, o "Ecclestone Marina Circuit" teria tudo que anãozinho tenebroso sonha: uma localização exótica, algures no Golfo Pérsico, custaria dois mil milhões de euros, teria um hotel perfeitamente inútil, pois não teriam quaisquer espetadores. Quanto á corrida, aconteceria em pleno mês de Agosto, onde as temperaturas passariam de 8 para 45 graus num instante, graças ao clima do deserto arábico, segundo diz o seu autor.

Então, que acham? Esse desenhador daria um bom sucessor do Hermann Tilke?

Noticias: GP da Croácia a caminho?

Segunda-feira de Carnaval é uma chatice, não tenham dúvidas. Está tudo a meio gás e ainda estamos a meio da festa, digamos assim. Neste pequeno retângulo à beira-mar plantado ainda se absorve as ondas de choque da vitória dos Homens da Luta, que ironicamente, reavivaram um festival há muito moribundo, e a Formula 1 se prepara para a última sessão de testes da pré-temporada, em Barcelona.

Mas neste periodo sem noticias ditas "sérias" em termos de Formula 1, há uma noticia que vale ser comentada. Vi "de raspão" no fim de semana, mas hoje leio no blog do Joe Saward, que dá mais alguns pormenores. O governo da Croácia quer construir um circuito nos arredores da sua capital, Zagreb, para ser alternativa à Hungria para acolher o Mundial de Formula 1. O plano, que poderá custar à volta de 450 milhões de dólares, é impulsionado por Kresmir Gulic, o presidente de câmara da vila de Bistra.

O circuito vai ser desenhado por - adivinharam! - Hermann Tilke e vai ser construido ao lado da autoestrada A2, que liga Zagreb para a fronteira eslovena e para a Austria. O circuito, que faz lembrar Austin em ponto pequeno, tem à volta de 4,5 quilómetros de extensão e faz parte dos planos de Gulic e o governo croata para impulsionar o turismo num pais que se prepara para entrar na União Europeia, o mais tardar em 2012 ou 2013. A pista teria entre 70 mil e 150 mil lugares, mais 25 mil lugares para parques de estacionamento, e se tudo correr bem, o circuito estaria pronto em 2014.

O plano é sério, é verdade, e a Croácia já tem alguma tradição em motociclismo. Nos tempos da Jugoslávia, o circuito de Opatija, perto de Rijeka, no Mar Adriático, recebia regularmente o Mundial, pelo menos até 1990. E Bernie Ecclestone chegou a sondar as autoridades locais nos finais dos anos 80 para receber um GP jugoslavo. Mas a separação e consequente instabilidade nos Balcãs inviabilizaram o projeto.

O plano é sério, e o financiamento governamental parece estar garantido. Agora, será que vão pagar os preços exorbitantes que o Tio Bernie anda a pedir? Provavelmente sim, se a ex-mulher Slavica não estiver metida no negócio...

A história do Lotus 98T, um dos mais potentes da Formula 1

"Após a subita morte de Colin Chapman, em Dezembro de 1982, a Lotus teve um período complicado, onde primeiro se tentou adaptar aos motores Renault Turbo, e depois a construir um chassis tão bom como aqueles que a mente de Chapman costumava tirar. A meio de 1983, depois do fracasso do primeiro modelo com motor Turbo, o 93T, contrataram o francês Gerard Ducarouge, que, depois das passagens pela Renault e Alfa Romeo, ajudou na tentativa de recuperação do prestigio perdido, construindo os modelos 94T e 95T. A terceira peça para essa recuperação veio com a chegada, no inicio de 1985, de um jovem prodígio brasileiro, então com 25 anos: Ayrton Senna. Com ele, a Lotus obtinha no Autódromo do Estoril a sua primeira vitória em três temporadas. Nesse ano, com o modelo 97T, a marca conseguira três vitórias no campeonato e o quarto lugar no Mundial de Construtores."

"Antes de começar a temporada de 1986, surgiram algumas especificações por parte da então FISA. Uma delas era o de reduzir os depósitos de combustivel para os 195 Litros, no sentido de reduzir o consumo por parte dos motores Turbo. Isso levou a que muitos carros ficassem pelo caminho nas voltas finais, e a serem empurrados pelos pilotos nos metros finais da corrida, por exemplo... Assim, para lidar com os novos regulamentos, Gerard Ducarouge criou o Lotus 98T, um chassis de menor dimensão." (...)

É assim que começa a história do chassis Lotus 98T, que este ano comemora o seu 25º aniversário da sua participação no Mundial de Formula 1. Certamente um dos melhores daquela temporada, a par do Williams FW11 e do McLaren MP4-2, este já no seu terceiro ano competitivo, não tem um palmarés tão rico como os outros dois. Apenas têm duas vitórias, ambas com Ayrton Senna ao volante, e foi o carro onde o nobre escocês Crichton-Stuart, mais conhecido nas corridas por Johnny Dumfries, teve a sua unica temporada na categoria máxima do automobilismo.

Para ler toda a história, basta ir ao sitio do costume, o Pódium GP.

WRC 2011: Rali do México (Final)

Esperava-se que as últimas classificativas deste Rali do México fossem emocionantes. De fato foram, mas foi na luta fratricida entre Sebastien Ogier e Sebastien Löeb que o rali se decidiu, especialmente quando o mais novo despistou-se e destruiu o seu carro, entregando a vitória ao heptacampeão do mundo.

Com a vitória garantida, tinha apenas de conseguir mais uns pontos extra na classificativa especial, que dá pontos aos três primeiros classificados. Mas o melhor foi Mikko Hirvonen, que para além de ter chegado ao segundo posto, conseguiu mais três pontos e mantêm o comando do campeonato com mais nove pontos do que o piloto francês e campeão desde 2004. Löeb foi segundo nessa especial, á frente de Petter Solberg, que conseguiu recuperar até ao quarto posto final.

Jari-Matti Latvala repetiu o terceiro lugar no Rali da Suécia e está também na terceira posição da classificação geral, fazendo um rali regular, sem problemas mas também sem fazer exibições de encher o olho. Mas garantou mais uns pontos para a equipa oficial, lá isso garantiu.

Mads Ostberg foi quinto, conseguindo colocar o seu carro na estrada depois de se ter atrasado muito devido a um furo, mas conseguiu ter melhor sorte do que muitos outros como Ogier, Dennis Kuipers ou Evgueny Novikov. Atrás ficou o irmão de Petter, Henning Solberg, e o melhor dos S2000, o checo Martin Prokop. O qatari Nasser Al Attyhah tinha ficado com esse lugar inicialmente, mas depois os comissários da prova desclassificaram-no devido à deteção de irregularidades no seu Ford Fiesta S2000.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o finlandês Juho Hanninen, o argentino Frederico Villagra, que depois de ter tido uma roda arrancada no primeiro dia, voltou para a estrada no modo Superrally e acabou no nono posto, e o estónio Ott Tanak, num outro carro da categoria S2000.

O próximo rali do Mundial será entre 24 a 27 de Março, em Portugal.

GP Memória - Africa do Sul 1976

Cerca de seis semanas depois da corrida inicial do campeonato do Mundo de 1976, máquinas e pilotos deslocavam-se para a o circuito de Kyalami, para correr a segunda prova do ano, no planalto sul-africano.

Havia mudanças importantes no pelotão: farto de lutar contra um carro pouco competitivo, e sem confiança no novo Lotus 77, o sueco Ronnie Peterson abandona a Lotus e vai para a March. Para o seu lugar vem outro sueco, Gunnar Nilsson, que não tinha qualquer experiência num desses carros, a não ser num teste no final do ano anterior, num Brabham. Ao seu lado na equipa iria estar o britânico Bob Evans, que no ano anterior tinha sido piloto da BRM. Essa equipa estava ausente na Africa do Sul, e aparentemente decidira sair do resto da época, concentrado num novo carro para um futuro mais próximo.

A Surtees, Hesketh, Parnelli e a Ensign tinham estado ausentes da corrida brasileira, mas agora em Kyalami tinham voltado para correr. As quatro equipas traziam um carro cada um e se na Surtees alinhava o americano Brett Lunger, que tinha o patrocinio dos cigarros Chesterfield, a Ensign tinha o veterano piloto neozelandês Chris Amon. Na Hesketh, agora dirigida por "Bubbles" Horsley, este alugava o carro à melhor oferta. Neste caso, foi o austriaco Harald Ertl que tinha ficado com o lugar. Por fim, na Parnelli, Mario Andretti corria na equipa, depois de ter alinhado pela Lotus em Interlagos.

Na Williams, Jacky Ickx tinha um novo companheiro de equipa, o francês Marcel Leclére. E por fim, havia uma inscrição local para Ian Scheckter, o irmão mais velho de Jody, num Tyrrell 007.

Na qualificação, James Hunt conseguiu ser mais rápido que Niki Lauda, fazendo a pole-position e mostrando que a luta entre McLaren e Ferrari continuava, mesmo com um novo protagonista. No terceiro posto estava, algo surpreeendente, o Penske de John Watson, na frente do segundo McLaren de Jochen Mass. Vittorio Brambilla era quinto no seu March, seguido pelo Tyrrell de Patrick Depailler. Tom Pryce, no seu Shadow, e Jacques Laffite, no seu Ligier-Matra, partilhavam a quarta fila e para fechar o "top ten", estavam o segundo Ferrari de Clay Regazzoni e o March de Ronnie Peterson.

Emerson Fittipaldi lutava contra o seu Copersucar e era apenas 21º na grelha, na frente dos Lotus de Bob Evans e Gunnar Nilsson, respectivamente 23º e 25º, posições muito baixas para o prestigio da equipa de Colin Chapman...

No começo da corrida, Lauda consegue partir melhor do que Hunt, que cai mais algumas posições quando foi ultrapassado por Mass e Brambilla. Atrás, o local Scheckter só percorre alguns metros antes de bater no Williams de Leclére, e a sua prova fica por ali.

Enquanto que Lauda começava a distanciar-se do resto do pelotão, a luta era pelo segundo posto, com o March de Brambilla a superar o McLaren de Mass. Mas Hunt tinha reagido e depois de passar Mass, foi atrás do italiano. Na quinta volta, ele conseguiu chegar ao segundo lugar, mas Lauda já por essa altura tinha uma vantagem de dez segundos... masmo assim, Hunt foi atrás dele.

Atrás, Brambilla tentava conter Mass, mas pouco depois foi superado pelo piloto da McLaren. Pryce passou-o pouco depois no seu Shadow, e estava a ser ameaçado por Peterson e Depailler. Contudo, ambos colidiram na volta 15, com o sueco a desistir e o francês a atrasar-se, as coisas andaram mais ou menos assim até ao meio da prova, quando Pryce teve de trocar de pneus e Regazzoni ficou com o quarto lugar. Contudo, nove voltas depois, o motor explode e o lugar é herdado por Jody Scheckter.

A ordem manteve-se igual até ao fim,a mas houve emoções nas voltas finais. Lauda tinha um furo lento e em vez de parar para trocar o pneu, decidiu continuar, controlando a distância sobre Hunt. Este carregou no acelerador, na tentativa de o apanhar antes da bandeira de xadrez, e a distância chegou a uns meros 1,6 segundos quando esta foi mostrada. Mas Lauda tinha levado a melhor, vencendo pela segunda vez no ano. Hunt foi segundo e Mass completou o pódio e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Tyrrell de Jody Scheckter, o Penske de John Watson e o Parnelli de Mario Andretti.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr266.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1976_South_African_Grand_Prix

Extra-Campeonato: avacalhar o sistema

Costuma-se dizer que "a brincar se dizem coisas sérias", e o que aconteceu ontem à noite no Festival RTP da Canção foi um absoluto "abalo no sistema" quando escolheram como vencedores os Homens da Luta, a dupla constituida por Jel e Carlos Duarte, que são irmãos e há muito eram conhecidos pelo seu humor intreventivo e irreverente, e as suas intrevenções atrevidas, desde entrar em diretos na televisão até participar nas campanhas eleitorais, fazendo... a sua própria campanha.

Vou ser sincero: adorei o resultado de ontem à noite. Sempre achei que o Festival da Canção há muito que deixou de ter qualquer utilidade, e o Eurofestival não é mais do que uma mera troca de favores entre as várias regiões da Europa. Os paises do Leste a votarem em bloco uns com os outros, a trocas de favores entre os paises do Norte, os doze pontos que Grécia e Chipre trocam uns com os outros... há muito que esse "eurofestival" se tornou numa caricatura de si mesmo. Quando acontece, numa das semanas de Maio, só dá vontade de rir. Para não falar das musicas, que numa era da MTV's e quejandos, só tem visibilidade nos seus paises e pouco mais. Depois dos ABBA, não mais uma dessas musicas alcançou os tops euopeus.

Portanto, a melhor maneira de dizermos o que pensamos sobre esse Eurofestival é gozar com ela. Já fizeram no passado, mais concretamente em 2006, quando aqueles finlandeses metaleiros, os Lordi, deram ao seu pais a sua unica vitória na história do Eurofestival, mandando ondas de choque um pouco por toda a Europa e toda a comunidade eurofestivaleira. Nessa altura, adorei.

Claro, quando a votação popular escolheu os Homens da Luta como vencedores, estavam a mandar uma mensagem. Mais do que ser uma mensagem anti-sistema, é uma mansagem a dizer que isto há muito é uma caricatura de si mesmo. E a reacção das pessoas presentes no teatro naquele sábado à noite, com muitos a apuparem e metade das pessoas a abandonarem o local assim que se soube do vencedor, só demonstra o tipo de pessoas ques estavam por ali: absolutamente deslocadas da realidade.

Ver os Homens da Luta em Dusseldorf, em Maio, vai ser engraçado. Perderemos como sempre, mas perderemos com graça. Dêem-lhes, Neto e Falâncio!

WRC 2011: Rally do Mexico (após PEC 20)

Após o segundo dia do Rali mexicano, a luta pela liderança resume-se à luta fratricida entre os dois pilotos oficiais da Citroen, ou se perferirem, os Sebastiens: Löeb e Ogier. E foi um problema na caixa de velocidades que fez atrasar Sebastien Löeb, que levou uma penalização de 50 segundos e dando a liderança a Sebastien Ogier.

Apesar dessa penalização, Löeb já conseguiu diminuir um pouco essa vantagem e agora a diferença entre os dois é de uns meros... 10,5 segundos. Esta desvantagem pode ser aproveitada nos troços desta tarde por parte de Löeb, pois normalmente, quem lidera a corrida é quem abre os troços e esses costumam perder tempo para o que vêm atrás. Logo, tudo indica que o heptacampeão do mundo pode estar a caminho da sua primeira vitória do ano.

No terceiro posto, mas a mais de minuto e meio, está o Ford de Mikko Hirvonen. O finlandês nunca esteve perto da liderança, mas evitou ficar com os mesmos problemas que afligiu boa parte da caravana, que os fizeram cair e muito na classificação geral. Hirvonen não apanha, nem é apanhado por ninguém, fazendo uma corrida solitária, já que o seu companheiro de equipa, Jari-Matti Latvala, está a um minuto e 13 segundos de Hirvonen e a dois minutos e 43 segundos da liderança.

Quem fez uma grande recuperação, depois dos problemas de motor sofridos no primeiro dia, foi Petter Solberg, que ultrapassou grande parte dos seus companheiros e está agora no quinto posto, mas já não pode fazer muito mais, pois todos os outros estão fora do seu alcance. Depois de ontem ter vencido cinco especiais, fica-se a perguntar onde é que estaria, caso não tivesse tido os problemas que teve...

A partir do meio da tarde, decorrerão as derradeiras três passagens no Rali do México, que dirão quem sairá vencedor.

Entrevistas 2011 - Marcio Kohara (Col de Turini)

O terceiro convidado desta série de entrevistas tem uma escolha interessante de se saber, pois não é todos os dias que se conhece um brasileiro que goste e entenda de ralis tanto quanto a Formula 1. Não é o primeiro a fazer tal escolha, mas Marcio Kohara, atualmente com trinta anos de idade e dono do blog Col de Turini, batizada com famosa classificativa do Rali de Montecarlo, já tem experiência por trás quando escreve sobre automobilismo.

Para além do Col, Kohara escreve em outros cantos do automobilismo como o site Bestlap ou agora, no Pódium GP, onde escreve sobre ralis e faz parte de uma extensa equipa. Em suma, podemos dizer que esta é a primeira entrevista a um dos meus colegas de sitio.

1 – Olá Márcio, é um prazer ter-te aqui, neste humilde blog, a responder às minhas perguntas. Queres explicar, em poucas linhas, como surgiu a ideia do teu blogue?

Olá, Speeder, o prazer é meu. Sobre o Col de Turini, bem... Surgiu meio que por acaso. Acabou saindo um blog opinativo, sobre o que eu gosto no automobilismo, e muitas vezes postando coisas que acabariam em um simples resmungo. Já tinha escrito em alguns blogs e sites, mas nunca tinha feito um próprio, escrevendo sério sobre o esporte. Claro que de vez em quando saem coisas não tão sérias, mas no geral tenho me comportado bem no blog. (risos)

2 – O nome que ele tem, foi planejado ou saiu, pura e simplesmente, da tua cabeça?

Bom, não foi planejado. No momento em que pensei em fazer um blog, pensei em algumas outras possibilidades, mas achei que este seria um ótimo nome, afinal 'Col de Turini' é o trecho mais emblemático do Rali Mundial. Tudo bem que pretendia dar um nome menos pomposo - que soasse menos pretensioso, que não gerasse muitas expectativas - mas a ideia da homenagem foi mais forte. No fim das contas, serve como um incentivo para tentar manter o blog e honrar a história do nome com que o batizei.

3 – Antes de começares este blog, já tinhas tido alguma participação em outros blogues ou sites?

Sim. Eu fiz parte da equipe do Bestlap, um site independente de automobilismo, surgido com uma turma do Forum Velocidade. Escrevi, por um tempo, o Worstlap, que era um blog satírico/humoristico. Mantenho, também, uma coluna [agora semanal] no Bestcars, site especializado no mercado automobilistico. E agora faço parte da equipe do PódiumGP, onde sou, orgulhosamente, seu colega.

4 – Em que dia é que começaste, e quantas visitas é que já teve até agora?

Bom, minha memória é horrível, o que significa que sou péssimo com datas. Mas, pesquisando nas estatísticas, digo que o Col começou no dia 9 de junho do ano passado e teve, até o momento, 3,653 visitantes. É um bom número.

5 – De todos os posts que já escreveste, lembras-te de algum que te orgulhe... ou não?

Puxa... Como disse, minha memória é péssima. Para piorar, sou bem desorganizado, o que dificulta este tipo de citação. Mas o post mais lido da história do Col é um que foi retuitado pelo Ico, sobre a confusão das Lotus também na GP2. Teve algo em torno de quatro vezes mais visitantes do que a média, número que chama a atenção.

6 – Em que é que tu, escrevendo sobre Formula 1, consegues ser diferente dos outros blogs?

Bom, reconheço que nunca parei para pensar nisso. Mas tento escrever sempre algo a mais do que surge por aí, noticiado pelos grandes portais. Seja misturando um pouco do 'mundo real', digamos assim, seja simplesmente ligando assuntos que, pelo menos a princípio, não parecem tão ligadas. Acho que isso diferencia um pouco o Col do restantes.

7 – Daqueles blogues que conheces sobre automobilismo, qual(is) dele(s) é que tu nunca dispensas uma visita diária?

Gosto muito do Joe Saward. Sempre tem alguma coisa interessante para ler por lá. Em português, leio sempre o Blog do Ico, o Formula UK do Mike Vleck, o a Mil por Hora do Rodrigo Mattar e o teu Continental Circus.

8 – Falamos agora de Formula 1. Ainda te lembras da primeira corrida que assististe?

A primeira que me lembro é o GP dos EUA de 1986 -Detroit. Nem tanto pela corrida, mas mais pela vitória do Senna, e da volta com a bandeira. Para uma criança, marca bastante, ainda mais se considerarmos que era o dia seguinte da eliminação da seleção brasileira da Copa de 1986.

9 – E qual foi aquela que mais te marcou?

Olha... Ímola 1994 foi marcante. Afinal foram as primeiras mortes que testemunhava num final de semana de F1, e um deles era uma lenda das pistas - o primeiro e único campeão de Fórmula 1 a morrer numa corrida da categoria - e o cara que me fez gostar disso. Mas, como gosto dessa coisa, não gostaria de ficar com uma lembrança ruim. Diria que a última corrida foi sensacional (não pela corrida em si, mas pelo cenário que se formou, da briga pelo título e pelo desfecho improvável. Diria que é a maior decisão de título da história). Como corrida, guardo o GP da Europa 1999 com carinho na memória (pela vitória da Stewart e pela corrida absurda que foi).

10 – Fittipaldi, Piquet e Senna. Qual dos três é aquele que mais agrada, e porquê?

Bom, como disse há algumas respostas, Senna foi o piloto que me fez gostar disso. Depois aprendi que o automobilismo não se resume a isso, mas Ayrton Senna me fez gostar de F1 (e por um motivo fortuito, muito antes dele se tornar a lenda que virou). Também foi o único que pude ver a carreira inteira na categoria. Agora, tirante razões sentimentais e pessoais, não há como negar que os três tem importância fundamental para o automobilismo brasileiro, cada um em sua era e cada um com o seu motivo. Se Senna era o homem que levantava as multidões, que colocou a categoria nos corações do povo por aqui, Piquet foi campeão com a inteligência e Fittipaldi tem como marca o empreendedorismo e o pioneirismo. Não há como tirar o mérito de nenhum deles.

11 – Tirando os brasileiros, qual é para ti o piloto mais marcante da história da Formula 1, e por quê?

Hmmm... Pergunta difícil. Mais difícil que separar uma era na categoria é separar um único nome. Claro que, de novo evocando os motivos pessoais, Alain Prost foi meu alvo por um bom período, então ele seria o nome a ser citado. Mas não sei se ele mereceria tamanha deferência. Difícil não citar nomes como Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher, Jackie Stewart, Jim Clark, Gilles Villeneuve, Ronnie Peterson... Nos últimos tempos, Fernando Alonso tem sido marcante, dentro e fora das pistas.

12 - Quem é que tu achas que é o favorito para a temporada de 2011?

Acho que Sebastian Vettel, pelo que parece que a Red Bull vem procurando não mostrar na pré-temporada, é o nome a ser batido. Ainda mais depois de ter tirado o peso da conquista do título das costas -e pela excelência de Adrian Newey. Bem, não posso dizer que ficaria chateado com o bi-campeonato do alemãozinho. Mas, se bobear, sempre tem um Fernando Alonso pretendendo ser o mais jovem tri-campeão da história da categoria.

13 - Achaste bem o cancelamento do GP do Bahrein?

Pela confusão política local sim. Mas quem poderia dizer se há ou não condições de se realizar a corrida seriam os organizadores. Ainda bem que houve bom senso. Tomara que se entendam por lá. Mas seria curioso ver um GP do Bahrein com alguma tensão, com medo de que um manifestante maluco invadisse a pista. Pelo menos Rubens Barrichello haveria de gostar. Afinal ele venceu as duas últimas corridas em que tivemos problemas de invasão da pista. hehehe

14 - Qual é a tua opinião sobre a confusão entre a Lotus Cars e Tony Fernandes pelo direito a usar o nome “Team Lotus”?

Não vou falar que acho Tony Fernandes um sujeito de reputação ilibada, porque não posso ser ingênuo a ponto de achar que é sem ter provas. Mas, nesse caso, ele parece ter razão. Um dos motivos para que eu acredite nisso é que, afinal, a Lotus Cars nunca entrou em acordo com David Hunt para adquirir a marca. Fernandes, de alguma forma, conseguiu este acordo e comprou o direito de uso da marca. Me parece uma atitude mais justa e ética do que simplesmente tentar apagar a história e misturar alhos com bugalhos, confundindo a opinião pública.

15 - A grande ausência de 2011 vai ser Robert Kubica. Qual foi a tua reacção quando soubeste do acidente e o que achas dos pilotos de Formula 1 poderem fazer outras atividades, como ralis?

Fiquei bem chateado ao saber desta notícia. Num primeiro momento a sua reação é tentar imaginar que você se enganou, ou que as pessoas se enganaram, que não era ele, na verdade. Depois que a ficha cai, você fica chateado. Simpatizo com Robert. Parece ser um sujeito bacana e estava carregando a Renault nas costas, mostrando o quão ótimo piloto ele é. Gostaria de vê-lo numa equipe grande e disputando o título. O carro desse ano poderia ajudá-lo a realizar isso. Mas, se não é para acontecer, não tem jeito. Fica a torcida para que ele volte melhor do que estava antes.

Sobre os pilotos poderem fazer outras atividades... Bom, o normal é isso, não é mesmo? Não me parece saudável que alguém pense, coma, viva apenas em função de uma atividade, por mais especializada que ela seja. E ainda o Pole dizia que era uma forma de aprimorar os seus reflexos, o que lhe fazia um piloto melhor. Há um certo preconceito contra o rali, acredito. Principalmente porque Mark Webber caiu da bicicleta duas vezes na temporada passada, e em uma delas quase morreu. Mas nunca ouvi ninguém falando que era um esporte perigoso... É o que o Petter Solberg disse. Você pode estar no chuveiro e cair no chão. Pode acontecer em qualquer lugar.

16 - Achas que Nick Heidfeld é um bom substituto?

Acho que sim. Não é brilhante, não acho que vá carregar o time nas costas - ficaria bem surpreso se isso acontecesse - e a Renault brigasse por pódios e vitórias, por exemplo. Mas, entre os nomes disponíveis, era o mais gabaritado que tinha.

17 - Já começou o Mundial de ralis, com carros e marcas novas, como a Mini. Achas que vai ser de novo Sebastien Löeb ou os pilotos da Ford como Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala tirarão o ceptro das mãos?

Ainda não sei bem o que pensar. No ano passado o começo do campeonato também teve vitória da Ford na Suécia e depois o que se viu foi um massacre da Citroen. Como são muitas mudanças, ainda temos um cenário nebuloso pela frente. Acredito num cenário um pouco mais equilibrado do que nos últimos anos, mas ainda não tenho motivos para botar muita fé nos pilotos da Ford.

18 - Que impressão tu tens de Sebastien Löeb?

Bem, Loeb é um “esculacho”, digamos assim. Um nome daqueles que a gente lamenta que não tenha o reconhecimento que merece por não ter pilotado na Fórmula 1 – e olha que ele tentou - num GP de Abu Dhabi aí. É abusrdo o que ele consegue fazer no comando de um carro, mesmo não parecendo que é tão rápido. Coisa para poucos.

19 - E achas que Kimi Raikonnen está se a dar bem nesta nova vida como piloto de ralis?

Acredito que Kimi poderia ter escolhido começar um pouco mais abaixo, mesmo que fosse no IRC, por exemplo. Seria útil na curva de aprendizado que, no rali, é bem complicada. Mas também acho que a sua ideia era competir com um carro da classe WRC e a chance era na temporada passada, já que neste ano os WRC mudam para os Super2000 1.6 turbo. Realizado o sonho, não faria sentido dar um passo para trás agora. Acho que, na medida do possível, Kimi vem bem. Ainda não é constante como devem ser os pilotos de rali, mas talento é algo que não falta para ele.

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0 – Que expetativas tens sobre Daniel Oliveira e Armindo Araújo, que vão pilotar os Minis semi-oficiais em 2011?

Acho que depende muito do que os Countrymans oferecerão neste primeiro ano. A Prodrive entende deste negócio de rali, mas sabe-se lá até que ponto os Minis entrarão desenvolvidos. Se entrarem bem, podem até brigar por pontos, mas eu ficaria absurdamente surpreso com isso no primeiro ano. Se não, andam atrás, o que me parece a lógica.

Numa comparação entre os dois, a tendência é que Armindo ande à frente de Daniel Oliveira, já que o luso tem alguns anos de experiência nos ralis que compõem o WRC e o brasileiro não - teria que começar suas notas do zero.

Por outro lado, a entrada de Oliveira no WRC pode ser uma oportunidade para que os brasileiros entendam que o automobilismo é muito mais do que a Fórmula 1. Se não houver o tradicional oba-oba e a criação de expectativas inatingíveis que a imprensa local faz para os brasileiros, a experiência dele deve ser bem positiva. Mas desconfio que imaginar este cenário é pedir muito.

18 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma longa espera.” Esta frase é dita pelo actor americano Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida, como espectador?

Muitas vezes a espera também acontece durante a corrida, quando se está a ver o GP do Bahrein, por exemplo (risos). Mas, falando sério, enquanto torcedor, é evidente que as expectativas se acumulam e o desejo de que os carros se engalfinhem em batalhas por posições dure para sempre.

19 – Já agora, tens alguma experiência automobilística, como karting? Se sim, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

Bom, sim, já experimentei andar de kart algumas vezes. Minha habilidade ao volante, da mesma forma que a minha aptidão para os esportes, é bem pequena. E, se considerado o meu físico não adequado para a prática desportiva, posso dizer que não sei como se sente o piloto mais rápido da pista em qualquer momento (gargalhada). Mas, falando sério, acredito que a sensação de euforia ao se guiar um veículo rápido é nítida, o que dá a noção de porque algumas pessoas parecem viciadas em velocidade. Não é só isso, imagino. Mas dá uma noção do que faz alguém pegar um carro e tentar andar o mais rápido possível...

20 - Tens algum período da história do automobilismo que gostarias de ter assistido ao vivo?

Acho que a década de 1970 é um período bem interessante, com técnicas de pilotagem ainda não destruídas pela dependência da aerodinâmica na Fórmula 1 (Ronnie Peterson). O começo da década de 1980 também é um período que gostaria de ter visto com maior detalhamento - não apenas na F1, mas o WRC teve um período memorável então. Felizmente são periodos relativamente bem documentados.

21 – Que impressão ficas quando vês os vídeos de Antti Kalhola?

Os vídeos dele são muito bons. Bem montados, com acabamento primoroso. A matéria prima é importante, mas saber como agir com as imagens é tão importante - ou mais, até - do que apenas ter as imagens. E o que ele faz é surpreendente, ainda mais para um moleq...er... jovem com os seus 20 anos. Pena que o velho octogenário pretende comandar os destinos das imagens do circo dele com mão de ferro e fica perseguindo o garoto.

22 – E já agora, viste alguma vez o Top Gear? Se sim, que impressão tens sobre o programa?

Sim, adoro ver o programa. Para quem gosta de carros, é O programa. Os três apresentadores gostam de carros, o que é algo positivo. E a qualidade das imagens é muito interessante. Diferente do que temos por aqui. Vi as outras versões também. Da australiana não gostei muito, mas gostei bastante da primeira temporada da versão norte-americana.

23 – Para finalizar, que planos tens para o teu futuro próximo?

Hmmm... Continuar escrevendo o Col de Turini é um bom começo (risos). Mas acho que fazê-lo disciplinadamente é um bom caminho. E, de preferência, fazendo com qualidade. Acho que é isso.

GP Memória - Africa do Sul 1971

A temporada de 1970 acabou com a Ferrari na mó de cima, depois de uma batalha bem disputada com a Lotus. Sem Jochen Rindt, morto em Monza, e com um piloto muito jovem, o brasileiro Emerson Fittipaldi, em mãos, a Ferrari parecia ter as coisas controladas. Mas no horizonte já surgia uma nova ameaça, na forma da Tyrrell, que tinha estreado o seu chassis próprio alguns meses antes, no GP do Canadá. Jackie Stewart, o seu piloto principal, tinha mostrado nas três últimas corridas da época que tinha bom material em mãos e poderia lutar pelo título.

Com estas três equipas vistas como as favoritas por muitos, os pilotos eram os mesmos que tinham ficado no final de 1970. A Ferrari ficara com o belga Jacky Ickx e o suiço Clay Regazzoni, mas o seu terceiro piloto, o italiano Ignazio Giunti, tinha morrido em Janeiro durante os 1000 km de Buenos Aires, quando bateu no Matra de Jean-Pierre Beltoise. No seu lugar, na prova sul-africana, alinharia o americano Mario Andretti.

Na Tyrrell a dupla era a mesma do ano anterior: o escocês Jackie Stewart era acompanhado pelo jovem francês Francois Cevert, enquanto que na Lotus, a dupla era também a mesma que tinha acabado a temporada anterior, constituida pelo brasileiro Emerson Fittipaldi e o sueco Reine Wissell. Também não havia grandes mudanças na McLaren, com o neozelandês Dennis Hulme e o inglês Peter Gethin a fazerem a dupla na equipa.

Contudo, havia mudanças na BRM. O mexicano Pedro Rodriguez mantinha-se, mas agora era acopmpanhado pelo australiano Hownden Ganley e por Jo Siffert. O piloto suiço tinha vindo da March, que vira a sua dupla oficial do ano anterior ter ido embora, já que o neozelandês Chris Amon tinha ido para a francesa Matra. Para os seus lugares, a equipa inglesa tinha contratado o sueco Ronnie Peterson e o italiano Andrea de Adamich, que sendo piloto da Alfa Romeo no Mundial de Endurance, usava um motor da marca italiana. Ainda havia um terceiro piloto a participar numa March oficial, o espanhol Alexandre Soler-Roig.

A Matra tinha Chris Amon e Jean-Pierre Beltoise, mas na corrida sul-africana, apenas Amon estava presente, enquanto que a Brabham tinha contratado o veterano Graham Hill no lugar de Jack Brabham que, reformado, decidira vender a sua parte a Ron Tauranac e regressar à sua Austrália natal. O segundo carro seria guiado por um dos pilotos locais, Dave Charlton. Quanto á Surtees, iria alinhar com dois carros, um para o seu proprietário, John Surtees e outro para o alemão Rolf Stommelen. Um terceiro carro estava na Africa do Sul, onde seria guiado pelo veterano dos Sportcars, Brian Redman. E como patrocinador, tinha a Bond Brooke Oxo, que tinha sido trazido por Rob Walker, que no final de 1970 falara com Surtees e acordaram fundir as suas estruturas.

Frank Williams decidiu lidar com a temporada de 1971 com um chassis March, e contratou para a sua equipa o francês Henri Pescarolo, que veio da Matra. Continuaria a alinhar com um só carro, algo que outro privado iria fazer: Jo Bonnier. O veterano de 41 anos adquirira um chassis McLaren e iria alinhar em boa parte da época.

Para finalizar, a local Team Gunston alinhava com os habituais pilotos: o rodesiano John Love, num March 701, e o sul aficano Jackie Pretorius, num Brabham BT26A.

Os treinos mostraram o concretizar o potencial da Tyrrel, com Jackie Stewart a fazer a pole-position, 0,6 segundos mais rápido que o Matra de Chris Amon. O suiço Regazzoni completava a primeira fila, ao fazer o terceiro melhor tempo e a ser o melhor dos Ferrari. Na segunda fila estavam outro Ferrari, o de Mario Andretti, e o Lotus de Emerson Fittipaldi, cujo tempo tinha sido igualado pelos veteranos John Surtees e Dennis Hulme, mas como o brasileiro tinha sido o primeiro a fazer tal tempo, os outros dois eram respectivamente sexto e sétimo da grelha. Jacky Ickx tinha fito o oitavo tempo, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Tyrrell de Francois Cevért e o BRM de Pedro Rodriguez.

No dia da partida num tempo inclemente, tipico do Verão austral, Regazzoni levou a melhor no momento da partida sobre Amon e Stewart e liderava a corrida no final da primeira volta. Atrás de si vinham Fittipaldi, Hulme e Ickx, enquanto que o escocês passava a meta no sétimo posto. Mas o neozelandês estava pior, quase parado na partida, pois tinha caindo para o 14º posto quando começou a segunda volta. Fittipaldi aguentou o segundo lugar até à terceira volta quando foi ultrapassado pelo piloto da McLaren, que a partir dali partiu em perseguição de Regazzoni.

A perseguição deu frutos na volta 17, quando ele conseguiu apanhar o suiço da Ferrari e ficar com a liderança, desaparecendo de vista à medida aque as voltas passavam. Por essa altura, o calor sul-africano já fazia as suas primeiras vitimas, quer no motor, com eles a explodirem após algum tempo, ou então, no caso de Pedro Rodriguez, quando o seu chassis começou a derreter, causando queimaduras nos pés e o obrigando a encostar à boxe no final da 33ª volta. Duas voltas antes, o seu companheiro Siffert sofrera um sobreaquecimento no seu chassis.

Na frente, Hulme estava lá, impecável, sem ser incomodado, e tudo indicava que iria ser o vencedor da corrida. Atrás, Regazzoni ficara com o segundo posto durante algum tempo, mas era assediado por Fittipaldi, Surtees, Andretti e Stewart. O escocês consegue ultrapassar o italo-americano e sobe mais um lugar ao superar Surtees. Mas Andretti reage e passa os dois e está no terceiro lugar quando atrás de si vê o piloto da Surtees encostar na berma devido à quebra da sua caixa de velocidades.

Pouco depois, na volta 56, o motor de Fittipaldi explode e Andretti vai na perseguição de Regazzoni para o passar e ficar com o segundo posto. o Suiço é depois superado por Stewart, e enquanto tudo isso acontece, Hulme continuava a liderar impávido e sereno. Mas como toda a gente sabe, para vencer, tem de se cortar a meta em primeiro, e a três voltas do fim, o golpe de teatro: um dos braços da suspensão do McLaren cede e Hulme tem de ir às boxes para reparar o problema.

As reparações são demoradas e Hulme perde a liderança a favor de Andretti e quando volta, só consegue garantir o sexto posto final, perdendo uma volta para os lideres. E quando o italo-americano consegue a sua primeira vitória da sua carreira e a primeira de um americano em quase quatro anos, a Ferrari tinha começado o ano da mesma forma que tinha acabado no ano anterior: a vencer. Stewart e Regazzoni acompanhavam Andretti no pódio, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Lotus de Reine Wissell, o Matra de Chris Amon e o McLaren de Dennis Hulme.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr198.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1971_South_African_Grand_Prix

WRC 2011: Rali do México (após PEC 13)

O segundo dia do Rali do México está a ser marcado pelo domínio dos Citroen oficiais, com Sebastien Löeb a afastar-se cada vez mais do seu companheiro Sebastien Ogier, que tinha terminado o dia anterior na liderança... e de ter escapado por um triz da desclassificação, após ter cometido um engano no final da etapa anterior. Os carros da marca francesa estão a imprimir um ritmo alto, incapaz de ser acompanhado pela concorrência. "O Loeb está a pilotar que nem um louco, estou um pouco surpreendido", reagiu Mikko Hirvonen, que está em terceiro lugar, a 1 minuto e 41 segundos do heptacampeão francês.

De fato, a Ford não consegue acompanhar o ritmo dos Citroen. Se Hirvonen está no terceiro lugar, de modo confortável, já o seu companheiro Jari-Matti Latvala tem mais dificuldades. Já teve um furo logo na primeira classificativa da manhã e tem dificuldades na sua caixa de velocidades, especialmente por não conseguir meter a segunda velocidade, fazendo-o perder o ritmo em relação aos da frente.

Contudo, o dia de hoje está a ser marcado pela recuperação de Petter Solberg, que depois de ter perdido mais de sete minutos devido a um problema elétrico, está a vencer classificativas atrás de classificativas (venceu as numero 12 e 13), tentando recuperar algum do tempo perdido. Depois de no inicio do dia ter começado na 13ª posição, é agora sexto, lutando com o seu irmão Henning por uma boa classificação. Atrás deles está o qatari Nasser Al Attyah, que aproveitou a desistência do estónio Ott Tanak para liderar confortavelmente a classe S2000.

O abandono de Tanak foi mais um dos vários que ocorreram esta manhã. o holandês Denis Kuipers e o britânico Matthew Wilson já pararam de vez, enquanto que o russo Evgueny Novikov, que andava a rolar na quinta posição, teve uma fuga de óleo no seu motor no inicio da 13ª classificativa e ficou parado. Outros que continuam, mas não sem problemas são o argentino Frederico Villagra, que luta contra os seus travões, enquanto que o americano Ken Block teve um furo na classificativa numero treze, perdendo um pouco mais de tempo.

Logo mais continua o Rali do México.

A horrivel morte de Tom Pryce, e os eventos que levaram a ela

Na história do automobilismo, há acidentes mortais que nos marcam, quer pela sua violência, quer pela sensação de que poderia ser evitável, quer até pela violência em si. Uma vida desperdiçada a fazer o seu melhor é isso mesmo: desperdiçada. O que aconteceu há precisamente 34 anos no circuito sul-africano de Kyalami marca pela sua violência e pela perda associada e pela sensação de que poderia ter sido evitável. E também tem o seu toque de ironia.

O GP da Africa do Sul era a terceira prova do ano de 1977, e aí já tinha havido um pouco de tudo: uma equipa estreante a ganhar à primeira, corridas debaixo de um calor infernal e até Renzo Zorzi tinha conseguido chegar aos pontos... nesse dia, na volta 21, o Shadow de Zorzi fica parado na meta com o tubo de combustível furado. Do outro lado da pista, dois comissários, um deles um jovem rapaz de 19 anos chamado Jensen Van Vuuren, correm para junto dele em modo de prevenção, caso o carro pegue fogo. Atravessar a pista em plena corrida era perigoso mas algo corriqueiro por esses dias, ainda mais quando se sabia que linha de partida se situava no alto de uma colina, bloqueando a vista de quem fazia o The Kink, a rápida curva antes da meta.

Quando os dois rapazes começaram a atravessar a pista, um grupo de quatro carros estava a acelerar a toda a velocidade nessa zona, começando a 22ª volta da corrida. Eram o March de Hans Stuck, o Shadow de Tom Pryce, o Ligier de Jacques Laffite e o Lotus de Gunnar Nilsson. Stuck viu os dois comissários a correr e só tem tempo para corrigir a trajetória o suficiente para o evitar por "milimetros". Mas Pryce não tem essa sorte. Atropela Van Vuuren e leva com o extintor que ele transportava na cabeça, e ambos morrem de imediato.

No final da corrida, Hans Stuck comentou sobre o incidente: "Quando subia a pista, notei essa pessoa a correr da minha direita, trazendo um extintor consigo. Confiei no meu instinto e nem sei como é que consegui safar. Reagi apenas naquele momento". Provavelmente foi isso que o salvou a ele, mas não a Pryce, que indo mesmo atrás do alemão, não teve tempo de reagir.

Mas isso não foi o final do drama. Sem controle algum e com o cadáver de Pryce lá dentro (ficou parcialmente decapitado com o acidente) o Shadow acelera em plena reta, até à Crawthorne Corner, e ainda colide fortemente com o Ligier de Laffite, acabando ambos nas redes de proteção. Laffite nada sofre.

O acidente ocorre mesmo à frente das boxes, e algumas pessoas tiveram pesadelos durante muito tempo. Aparentemente, esse foi um dos motivos porque a mulher de Patrick Depailler resolve deixá-lo, e um dos mecânicos da Tyrrell, Trevor Price, conta:

"Lembro-me perfeitamente do pequeno fogo que vinha do outro carro [de Renzo Zorzi] e depois do carro de Pryce a entrar na reta. De repente notei que o motor tinha deixado de acelerar mais cedo do que o previsto e algo a levantar-se momentaneamente para o ar quando o seu carro lá passou, que depois viemos a ver que era o infeliz comissário de pista".

O corpo de Van Vuuren estava irreconhecível: partes dele estavam pela pista, e a corrida não foi interrompida com bandeira vermelha. Quando terminou, com a vitória de Niki Lauda - a sua primeira depois do acidente de Nurburgring, sete meses antes - comentou: "Não conseguia retirar qualquer prazer daquela vitória".

Os vinte e cinco anos da tragédia da Lagoa Azul

Já passaram 25 anos, mas as pessoas da minha geração reconhecem que isto foi um separar das águas em relação ao comportamento dos espetadores no rali de Portugal. Foi também um dos “princípios do fim” dos carros do Grupo B, que com os seus chassis tubulares e feitas de fibra de plástico (carros bolha) e motores Turbo, eram cada vez mais velozes e cada vez mais difíceis de controlar. Para poder explicar o que aconteceu naquela quarta feira, 5 de março de 1986, tenho de ir um pouco atrás e tentar explicar a aqueles que não costumam ver ralis ou que ainda não eram nascidos aquilo que se vivia nessa altura do Mundial de Ralis.

Primeiro que tudo, o Rali de Portugal é um dos poucos que fazem parte do calendário inicial do Mundial, que começou em 1973. Sendo um dos poucos eventos que colocava este pais no calendário do desporto motorizado, atraia multidões por onde passava, ao longo do pais. Desde a sua partida, em Lisboa, até a Fafe, no norte do país, passando por zonas como Arganil, Figueiró dos Vinhos e Viseu, no centro do país, centenas de milhares de pessoas assistiam nas bermas da estrada a passagem de carros velozes como o Lancia 037, o Peugeot 205 Turbo ou o Audi Quattro.

Contudo, o comportamento dos espetadores muitas vezes deixava a desejar. Temerários ou simplesmente estúpidos, milhares de jovens arriscavam a vida e somente se desviavam dos carros no último momento, colocando sempre os pilotos com o coração nas mãos e manter a concentração em níveis muito elevados, pois para além de tentarem evitar as bermas, tinham também de evitar os espetadores.

Uma pequena história desse tempo: um grupo de rapazes tinha apostado quem era capaz de tocar em um dos carros que passavam na subida à Lagoa Azul. Quando passou o Audi Quattro de Hannu Mikkola, com os seus 600 cavalos a voar baixinho, um dos apostadores resolveu mesmo tentar tocar no carro! Conclusão: Mikkola seguiu para o fim da classificativa e o “espertalhão” para o hospital de Cascais, com a mão partida.

Em 1986, estava-se em plena era dos “grupo B”, carros ultra-potentes com motores Turbo e com uma relação peso/potência desequilibrado: havia carros com cerca de 500 quilos e potências superiores a 800 cavalos. Contudo, a escolha de carros era rica e vasta: Para além da Audi, Peugeot e Lancia, estavam também a MG, com o seu Austin Metro Turbo, e a Ford com o RS200 Turbo, e a Renault, com o seu modelo 5 Turbo, entre outros. Essa combinação começava a ser explosiva e os pilotos começavam crescentemente a queixar-se de que não conseguiam controlar esses carros. Conta-se a lenda que quando a Lancia colocou o seu piloto Henri Toivonen a dar algumas voltas ao Circuito do Estoril, o seu melhor tempo teria dado um lugar na terceira fila da grelha de partida do Grande Prémio de Formula 1…

A primeira etapa do rali era feita na zona da Serra de Sintra, nos arredores de Lisboa. O conjunto de classificativas, feitas na zona da Lagoa Azul, atraiam uma larga população, que quer ver os velozes carros a passar sobre as estradas asfaltadas da zona. Segundo a policia, naquele ano estariam cerca de meio milhão de pessoas, e estes tinham muita dificuldade em controlar essa multidão. Nesse dia 5 de Março, a primeira etapa consistiam em duas passagens pela Serra de Sintra, de manhã e de tarde, e numa estrada muito estreita, a multidão acumulava-se nas bermas, numa posição perigosa. O primeiro aviso tinha sido dado quando o finlandês Timo Salonen, campeão do mundo em título, tocou com o seu Peugeot 205 um espetador no inicio da primeira classificativa.

Nas primeiras três classificativas, as coisas estavam ao rubro. Henri Toivonen, Massimo Biasion e Markku Alen, pela Lancia, lutavam pelo comando, contra o Audi de Walter Rohrl e os Peugeot de Timo Salonen e Juha Kankunnen, os Austin de Tony Pond e Malcom Wilson e os Ford de Stig Blomqvist e Kally Grundel, e os pilotos locais tentavam acompanhar os oficiais: Joaquim Moutinho, no seu Renault 5 Turbo e Joaquim Santos, num Ford RS200.

Na primeira classificativa, Joaquim Santos andava a adaptar-se ao Ford RS200, recém adquirido à fábrica e que serviria para o campeonato nacional de ralis, competindo contra Moutinho e Carlos Bica, os seus rivais mais diretos. E foi nessa altura de adaptação que a tragédia aconteceu. A meio da primeira especial, Santos perde o controlo do seu carro - uns falam por tentar evitar dois espectadores, outros falam que passou por uma zona húmida e perdeu aderência – e embate de frente contra um grupo de espectadores. Trina e três pessoas ficaram feridas, e duas pessoas, uma mulher e o seu filho de nove anos, acabaram por morrer. A prova foi interrompida nesse local, mas a organização decidiu prosseguir o rali até ao final da manhã, pois quando aconteceu, os pilotos da frente já estavam na terceira especial.

Quando foram informados do sucedido, os pilotos reagiram: iriam boicotar a prova, com efeito imediato. Reunidos no Hotel Estoril-Sol, decidiram pelo abandono voluntário, em gesto de protesto pela impotência da organização em assegurar as condições mínimas de segurança.

O comunicado oficial foi lido à imprensa por Henri Toivonen, vencedor do Rali de Montecarlo algumas semanas antes.

"As razões pelas quais os pilotos abaixo assinados não desejam prosseguir o Rali de Portugal são as seguintes:

1 – Como uma forma de respeito pelas famílias dos mortos e dos feridos;

2 – Trata-se de uma situação muito especial aqui em Portugal: sentimos que é impossível para nós garantir a segurança dos espectadores;

3 – O acidente no primeiro troço cronometrado foi causado por um piloto que tentou evitar espectadores que estavam na estrada. Não se ficou a dever ao tipo de carro nem à sua velocidade;

4 – Esperamos que o nosso desporto possa beneficiar futuramente com esta decisão."

O diretor de prova, César Torres, aceitou as razões invocadas pelos pilotos, mas decidiu que a prova deveria prosseguir na mesma, mesmo sem os pilotos de fábrica. Os troços de Sintra foram anulados, e o rali prosseguiu um pouco mais a norte, no Gradil. E essencialmente a prova continuou com os pilotos locais a dominarem os acontecimentos. E o vencedor acabou por ser Joaquim Moutinho, que com o Renault 5 Turbo, tornou-se no primeiro – e único até agora – piloto português a ganhar uma prova do mundial de Ralis. Mas os acontecimentos da Serra de Sintra tiveram impato: as classificativas tinham muito menos espetadores.

Apesar dos pilotos terem dito que se retiravam de prova por motivos de segurança, já se notava que estes carros começavam a ser demasiado perigosos para serem controlados. Dali a 58 dias, a 2 de Maio desse ano, na Córsega, Henri Toivonen iria pagar com a vida esse descontrolo das máquinas do Grupo B, e seria também a machadada final destes carros. Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA reagiu de imediato ao desastre e declarou de imediato a abolição destes carros na temporada de 1987.

O Rali de Portugal prosseguiu nos anos seguintes, com a organização a impor a segurança em primeiro lugar, pois estava em jogo a sua continuação no calendário do Mundial de ralis. Ele ficou sem problemas até 2001, e não houve mais problemas com o controlo das multidões. Essa era tinha passado. Hoje em dia, o Rali de Portugal continua a estar no campeonato do Mundo, depois de um hiato de cinco anos e respetivo regresso em 2007. Mas agora o rali disputa-se num cenário totalmente novo: o Alentejo e o Algarve substituram as míticas classificativas do Norte e Centro, e pilotos como Sebastien Löeb, Mikko Hirvonen ou Petter Solberg nunca tiveram a ocasião de andar por uma Serra de Sintra onde há vinte e cinco anos, um certo rali de Portugal acabou mal, vítima da sua velocidade e sucesso.

O campeão tranquilo: a biografia de Jim Clark

Como tinha prometido antes, coloquei hoje no sitio Pódium GP a biografia do mais ilustre aniversariante do dia, o escocês Jim Clark. Morto numa simples prova de Formula 2 no circuito alemão de Hockenheim, a 7 de Abril de 1968, o calmo piloto escocês foi um dos melhores pilotos do seu tempo, um homem que na Formula 1 somente correu para uma equipa, a Lotus, e a sua amizade com Colin Chapman foi algo que somente aconteceu logo depois com Ken Tyrrell e Jackie Stewart.

Clark precisou apenas de 72 Grandes Prémios, corridos entre 1960 e 68, para establecer recordes. Conseguiu 27 vitórias e 33 "pole-positions", recordes que perduraram até respetivamente, 1973 e 1989. Venceu as 500 Milhas de Indianápolis, o primeiro a fazê-lo num carro a motor traseiro. Teve momentos unicos de condução no automobilismo e os seus pares reconheciam que ele era o melhor. Eis um excerto do artigo:

(...) "Para 1968, Chapman estava a experimentar uma solução revolucionária. Enquanto que qualquer um podia comprar motores Cosworth a 7500 libras por unidade, decidiu que colocar mais carga aerodinâmica sobre as rodas traseiras seria ideal para conseguir maior aderência, logo mais velocidade em curva. Enquanto isso, a FIA decidiu liberalizar as pinturas no chassis, que até então eram baseadas nas cores nacionais. Sendo assim, Chpaman não perdeu tempo: arranjou um patrocínio da Imperial Tobacco e por 60 mil libras, pintou os seus carros com as cores da Gold Leaf, vermelhas e douradas. Esse dinheiro era o suficiente para sustentar as suas equipas de Formula 1 e Formula 2.

Clark correu com as novas cores na Tasman Series e foi também o primeiro piloto a experimentar a asa num carro, ao correr na Nova Zelândia: era a pá de um helicóptero adaptada ao carro. Mas pouco antes, em Kyalami, mais precisamente no primeiro dia desse ano, Clark não usou nem as asas, nem o patrocínio da Gold Leaf, para ganhar o GP local, naquela que se tornaria na sua 25ª vitória na Formula 1, batendo o “record” de dez anos que pertencia até então ao argentino Juan Manuel Fangio. Também fizera no dia anterior a sua 33ª pole-position da sua carreira, um “record” que iria ficar até 1989.

Por esta altura, Clark já tinha 32 anos e vivia em Paris, para escapar aos altos impostos que o fisco britânico impunha às pessoas com altos rendimentos. Foi por isso e por outras coisas que Clark decidiu não participar a 7 de Abril de 1968 nas 1000 Milhas BOAC de Brands Hatch, que era uma prova de Turismos em Inglaterra. Em vez disso, Clark decidiu participar numa prova de Formula 2 no circuito alemão de Hockenheim. Chapman tinha um compromisso com a Firestone, e queria que ele experimentasse o novo modelo de Formula 2 em Hockenheim.

O piloto escocês era um homem que raramente cometia erros. O seu único acidente grave tinha sido o de Monza, seis anos e meio antes, e era um piloto que tinha um estilo seguro de guiar. Apesar de todos saberem que a formula era uma competição perigosa e fatal, poucos acreditavam que algo poderia suceder a Jim Clark. (...)"

Caso estivesse vivo celebraria agora o seu 75º aniversário natalicio.

WRC 2011: Rally do Mexico (após PEC 6)

Pode ser um rali mais pequeno em termos de inscritos - apenas 25 - mas a qualidade está lá. A continuação da batalha entre Citroen e Ford decorre agoa nas montanhas do México, onde Sebastien Löeb quererá mostrar que os eventos na Suécia foram apenas um soluço e agora voltará ao seu normal. E estás a demonstra isso agora, apesar da luta que está a ter com o norueguês Petter Solberg e o seu compatriota Sebastien Ogier.

Após a sexta especial do dia, os Citroen dominam as especiais, e o lider é Sebastien Ogier, que conseguiu lá chegar depois de ser melhor do que Löeb e Solberg, que terminou a especial em grandes dificuldades devido a problemas de motor. Quanto ao ritmo imprimido, Ogier disse no final: "Não tenho escolha, tenho de continuar a dar o máximo e a pilotar depressa. Encontrei um bom ritmo e penso que os tempos não são maus", disse Ogier.

Os problemas que Solberg passa não são os unicos e não acontecem só a ele. Desde o inicio que vários pilotos tiveram problemas. Começando com Ken Block, que teve uma falha no sistema eletrico ainda antes de arrancar na primeira especial do dia e que teve de regressar em sistema de Superally. Depois foi o veterano argentino Frederico Villagra, que ficou sem uma roda, arrancada na primeira especial do dia. Duas classificativas depois, o norueguês Mads Ostberg furou e perdeu mais de quatro minutos. Mais tarde foi Jari-Matti Latvala, que também teve um pneu furado e o fez atrasar muito na classificação.

"Não sei o que se passa. Não consigo acelerar. É muito mau quando começo a pensar nas contas do campeonato", afirmou um desalentado Solberg. De fato, as classificativas mexicanas são duras...

No rali, o lider é Ogier, tem uma vantagem de... meio segundo sobre Löeb, e ambos tem 56,3 segundos de diferença sobre o melhor dos Ford, tripulado por Mikko Hirvonen. O britânico Matthew Wilson é agora quarto, na frente do regressado russo Evgueny Novikov está a fazer um grande rali, estando agora na quinta posição.

A tentativa de ataque a José Mourinho

Que José Mourinho é uma personalidade polarizadora, isso ninguém tem dúvidas. Que seja um alvo, ele é e vive bem com isso, desde que não ultrapasse uma determinada marca. E uma das razões porque detesto futebol não é por causa do jogo em si mas sim como é que as polarizações entre adeptos dos clubes levam a ódios e a conflitos, por vezes com consequências fatais.

E esta tarde, o jornal Público fala que tentaram atacar José Mourinho na Corunha. Foi na semana passada, quando o Real Madrid chegava à Galiza para jogar com o clube local - e acabou zero a zero - quando um dos seguranças que o protegiam sentiu uma punhalada na zona da axila. O golpe, de quatro centímetros, não foi muito grave e o clube escondeu o incidente até agora, para não amedrontar nem os adeptos, nem o técnico. A noticia surgiu no dia a seguir à vitória sobre o Málaga por uns meros... 7-0.

Depois desta, ficas a recear o monstro que é o futebol. Não o jogo em si mas os que estão à volta, que descarregam todos os dias as suas frustrações da vida diária nos seus clubes, fazendo crer que esse ópio os faça esquecer por momentos as suas vidas, cada vez mais dificeis, cada vez mais estressantes. E este incidente faz despelotar o meu maior medo: o que acontecerá quando um fanático fazer mal a uma das estrelas deste desporto, como fizeram ao colombiano Andrés Escobar há dezassete anos, quando teve a infelicidade de marcar um auto-golo ao serviço da sua seleção?