O futuro - negro? - do Grupo Lotus

Confesso que depois da história da luta "Lotus vs Lotus" ter sido resolvida, não falei quase nada da nova Lotus  e de Dany Bahar. Mas ao ler atentamente as noticias, sabia que as coisas entre ele e a Proton não andavam lá muito bem, e que os planos loucos de expansão em termos automotivos - desde a construção de cinco modelos ao mesmo tempo até colocar o nome Lotus em tudo que é categoria - iriam fazer com que, mais cedo ou mais tarde, o balão rebenteasse. E pode ter acontecido agora mesmo.

Digo isto porque, na mesma semana em que decorre o Salão automóvel de Genebra, surgiram noticias de que o desenvolvimento dos novos modelos da marca - Esprit, Exige, Elan - foi congelada pelo menos durante três meses devido ao facto da Proton estar a ser vendida pelo estado malaio para se livrar do prejuízo que ela se tornou. A Proton tornou-se agora propriedade do conglomerado industrial DRB-Hicom, depois desta ter comprado 42,7 por cento das acções pertencentes ao estado, e ter comprado mais sete por cento ao mercado.

E segundo a revista britânica evo, os novos proprietários podem não estar tão interessados como esteve a Proton há dois anos, quando aprovaram o "plano quinquenal" de Bahar, e daí que ele foi esta semana para Kuala Lumpur para os convencer que o seu plano é o melhor para reavivar a marca. "Este período difícil para a Lotus acabará no final de março, que é quando saberemos se a DRB-Hicom irá manter com o nosso plano de negócio. Estou esperançado que sim, mas acho que as hipótese são de 50/50", afirmou.  

Desde há muito tempo que há dúvidas sobre os planos demasiado expansionistas de Bahar em relação à marca fundada por Colin Chapman, quer em termos de automobilismo, quer em termos de carros de estrada. A ideia dele de fazer uma "Ferrari britânica", num mercado demasiado cheio de marcas, e ainda por cima, com as vendas a decrescerem no Reino Unido, é considerada pelos críticos como louca, e suspeita-se que ele fez isso à custa dos dinheiros malaios. Agora que a Proton já viu o buraco onde se meteu e também com os prejuízos da casa-mãe, conhecidos recentemente, provavelmente vender a marca - e as suas fábricas - a outro grupo pode ser a melhor maneira de se livrar de Bahar sem pagar o dinheiro da indemnização.

Contudo, a revista evo conta alguns desenvolvimentos interessantes: o Esprit, do qual já havia 400 encomendas ordenadas, e que deveria estar na estrada em meados de 2013, viu a sua apresentação adiada para 2014, enquanto que o Exige e o Evore GTE também virão a sua comercialização adiada. Mas mesmo com isto, eles não param: a Lotus quer abrir uma loja na chique Regent Street e vai ser a marca que patrocinará, em julho, a Goodwood Festival of Speed. Haverá dinheiro para tudo isto?

Noticias: Ocean Racing expande-se para a GP3

Eis uma noticia interessante: a Ocean, equipa de Tiago Monteiro e José Guedes, decidiu expandir-se para a GP3, depois de ter comprado recentemente a vaga da francesa Tech 1, que decidiu concentrar-se na World Series by Renault. A equipa, que estreará as novas cores nos testes da semana que vêm, no circuito de Barcelona, afirmou-se satisfeita por mais este passado dado, depois de em 2010 terem-se candidatado a um lugar, não o conseguindo. 

“Depois da entrada da Ocean na GP2 Series, sempre foi nosso intuito conseguir formar uma equipa de GP3. Não esperávamos no entanto que isso acontecesse neste momento. Mas a realidade é que, com a saída de Tech 1 Team, surgiu uma oportunidade que decidimos agarrar”, explicaram ambos, num comunicado oficial da marca. 

Para Bruno Michel, CEO da GP2 e GP3: “Estamos satisfeitos por poder dar as boas vindas à Ocean Racing Technology à GP3. Vão ser a quinta equipa envolvida em ambos os Campeonatos: GP2 e GP3 em conjunto com a Lotus GP, Arden Motorsport, Carlin e mais recentemente a Trident Racing. É uma grande oportunidade para a estrutura portuguesa da Ocean. Esta época prepara-se para ser mais uma vez muito disputada”, disse.

A temporada de GP3 começará na pista espanhola na jornada dupla de 12 e 13 de maio.

As expectativas de Armindo Araujo no Rali do México

A pouco mais de um dia do inicio do Rali do México, terceira prova do Mundial WRC de ralis, as expectativas de Armindo Araujo e da sua equipa WRC TEam Mini Portugal, não se alteram em relação aos ralis anteriores: chegar ao fim, de perferências no "top ten", para poderem amealhar mais alguns pontos no Mundial. Tanto que nestas condições, com a proibição de testes por parte da organização, aprender os truques do rali será feito ao longo deste.

“Não fizemos nenhum teste antes desta prova e vamos ter de ao longo do rali acertar o carro o melhor possível. No shakedown já poderemos encontrar um ponto de partida para a afinação que devemos utilizar. A MINI nunca correu no México mas nós já cá estivemos em 2010 e temos a noção que esta prova é muito dura e as altitudes sempre foram um dos grandes problemas. Vamos fazer o nosso trabalho e lutar por um lugar pontuável”, começa por dizer o piloto.

“Vamos procurar neste rali encontrar algumas soluções para as próximas provas. Muito daquilo que fizermos aqui no México, em temos de afinações, serão importantes para o Rali de Portugal e para as restantes provas. Regressar a esta prova é ótimo pois as recordações são muito boas. Vencemos em 2010 mas agora temos uma missão diferente. Vamos andar rápido e evitar qualquer tipo de erro ou furos. Uma especial como a de Otates com 41,88 quilómetros obriga a gerir o andamento de outra forma. Estamos preparados para isso e motivados para dar o nosso melhor”, concluiu o piloto de Santo Tirso.

A lingua - ou as siglas - podem ser traiçoeiras...

Esta descobri pela hora do almoço, graças ao Twitter do excelente site wtf1.co.uk, e confesso que notei algum sentido de ironia. Durante os últimos dois anos e qualquer coisa que o pessoal por estas bandas gozam com a Hispania, colando-o a uma doença venéra, neste caso o HPV. Só que não se sabia que HRT, que agora é o novo nome da equipa, após a saída de Ramon Carabante e de Colin Kolles, também simbolizava outra coisa em inglês. Não é uma doença venérea, mas sim um tratamento para... mudança de sexo.

"Hormone Replacement Therapy" é o nome em extenso, e como dizia o pessoal do wtf1.co.uk, ver videos de apresentação da equipa ao lado de rapazes que querem ser raparigas, ou o contrário, é no mínimo embaraçante. Digamos que não é lá muito bom para a publicidade da equipa ver a pior ou a segunda pior equipa do pelotão da Formula 1 ser associado. O pessoal que procurará videos sobre eles irá ver algo que provavelmente não será de muito agrado... ou será levado ao engano, digo eu. 

Porque, que eu saiba, nem Pedro de La Rosa, nem Narin Kartikeyan, estão com ideias de mudar de sexo, mas é o que pode calhar, se alguém escrever na pesquisa do Youtube "De la Rosa HRT", por exemplo...

Noticias: "Rush" começa a ser filmado em Blackbushe

Desde ontem que o pessoal do "Rush", o filme realizado por Ron Howard, começou a filmar no britânico aeródromo de Blackbushe, as cenas do circuito de Fuji, o chuvoso GP do Japão de 1976. Já tinha visto algumas imagens ontem, no Facebook oficial do Ron Howard, e são impressionantes: estão lá carros da época, pertencentes hoje a alguns dedicados proprietários, que os fazem correr em GP's históricos.

Vi por lá esta imagem do Lotus 77 de Mário Andretti, por exemplo, acompanhado da seguinte frase: "Detail work reminds me of Apollo 13 lucky to be supported by so many owners of Historic F1 cars" (Os detalhes fazem-me lembrar Apollo 13. Sou sortudo por ser apoiado pelos muitos proprietários destes F1 Históricos)

Também no blog do Joe Saward, que está a seguir os eventos com natural curiosidade - como todo e qualquer "petrolhead" deve fazer - e lá já chegaram, por exemplo, os carros da Ferrari usados por Lauda e Clay Regazzoni naquela temporada. Bem como, claro, o McLaren usado por James Hunt. Espero que tenham feito esses motores funcionar, teria sido excelente!

As filmagens deverão continuar nos próximos dias em Blackbushe.

Para Tom Pryce

Caro Tom:

Quando tu te foste, tinha apenas sete meses de vida. Estava mais preocupado em ver se me erguia da minha posição de sentado e tentava ter noção do mundo à minha volta, sem saber que para além desse meu pequeno espaço, havia algo enorme, um planeta azul, cheio de vida, com coisas boas e más, onde anjos e génios conviviam, nem sempre pacificamente, com demónios. Como é óbvio, não faço a mínima ideia do que fazia nesse dia 5 de março de 1977, mas certamente que os maus pais e avós devem ter visto, certamente com horror, aos eventos do qual acabaste por ser vítima, sem que a vida te tenha pedido licença. Nem a ti, nem a aquele jovem comissário de pista.

Com o passar dos anos, primeiro quando cresci e me apercebi do mundo à volta, depois quando achei o automobilismo e me apaixonei por ela, é que parecebi do seu passado. E de quantos pagaram o preço mais alto pela sua paixão pela velocidade. Pela sua vontade de vencer, de ser o mais rápido, de ser o melhor de todos. De como jovens promessas se tornaram grandes campeões ou morreram a tenter sê-lo: Collins, Von Trips, Bandini, Rindt, Cevért... tu, meu caro Tom Pryce, viste colegas teus a morrerem em pista ou a sofrerem acidentes graves, se calhar passou na tua mente se serias o próximo ou se algum dia irias acabar como alguns deles. Infelizmente, esse foi o teu destino.

Engraçado saber que podias ter ido para a Lotus e ser campeão do mundo, caso tivesses aceite a oferta de Colin Chapman em 1975. Perferiste ficar na Shadow e estava no teu direito, mas não conseguiste mais do que uma pole-position e dois pódios. Podias ter conseguido mais, e irias ter conseguido mais, se não fosse aquele extintor, transportado por aquele adolescente. Eu sei que é a vida, e que muitas vezes é injusta, especialmente quando vejo em video a violência do acidente.

O tempo passou e hoje, é uma nova geração. Os bebés do teu tempo se tornaram adultos e têm os seus bebés. A Formula 1 é mais um negócio do que um desporto de milhões e a segurança é enorme. Morrer tornou-se impossivel, graças à tecnologia dos carros e dos pilotos. Já não morre ninguém há quase 18 anos. Já reparaste? Quase uma geração inteira sem ver pilotos a morrerem em direto na TV, pelo menos na categoria máxima do automobilismo.

Contudo, apesar do tempo passado e daquele dia horrivel não ser mais do que uma memória difusa, não posso esquecer de ti, Tom Pryce. Pessoalmente, apesar de nunca ter cruzado contigo, tenho quase aquele dever moral de recordar às gerações mais novas o que tu foste e o que poderias ter sido, caso aquele comissário não tivesse aparecido à tua frente, ou atravessado a pista um segundo mais cedo. Nem eu posso esquecer de ti, nem os "petrolheads" que te conheceram ou cresceram a admirar-te.

De ti, sei que escreveram um livro. O seu autor era um admirador teu, o David Tremayne. Ele até batizou um dos seus filhos com o teu nome. A tua cidade natal fez-te um mural a lembrar de ti, e eu, claro, faço a minha parte. Afinal de contas, falo sobre o primeiro - e até agora unico - piloto galês na história da Formula 1.

Apresentações 2012 (12): O HRT F112

Demorou, mas apareceu. Ao contrário do que aconteceu nos anos anteriores, não o vimos a correr nos "paddocks" do Bahrein ou de Melbourne, mas também ainda não é o ideal, pois deveria ter sido apresentado no primeiro teste da temporada, e rodado como todos os outros, mas o chassis HRT F112 lá fez esta tarde o seu "shakedown" na pista de Barcelona, depois do encerramento da temporada de testes de pré-época. 

O pretexto? Um dia de filmagens, com o veterano piloto indiano Narain Karthikeyan ao volante. E tal como a Marrussia, vai ser uma das duas equipas que será puxado pelo motor Cosworth. E também como se pode ver, tem o famoso "bico de ornintorrinco", como todas as equipas... á excepção da McLaren e da Marrussia. Mas mais suave.

Veremos se sairá na última fila da grelha nesta temporada de 2012. Seria interessante.

Youtube Commercial Automotive: O Mercedes Invisível

Ser "verde" é o que está a dar, e é público e notório que toda a gente na industria automóvel está a gastar milhares de milhões de dólares em pesquisa e desenvolvimento para construir carros elétricos, que invadirão as estradas nos próximos cinco a dez anos. Mas há outras tecnologias que tem como objetivo as "zero emissões", e uma delas é o hidrogénio, do qual acredito, desde há algum tempo para cá, que pode ser "a" tecnologia que nos libertará da dependência do petróleo e das baterias, que muitas delas são construídas em materiais exóticos.

E é isso que a Mercedes quer passar, com esta publicidade aos carros a "fuel-cell", uma tecnologia que vêm desenvolvendo desde há uns bons 16 anos - lembro de ouvir falar disso pela primeira vez em 1994 - e aos poucos, estão a afinar a tecnologia ao ponto de ser comercializável, embora agora o grande obstáculo seja a tecnologia para capturar o hidrogénio e o transformar em líquido, que por sua vez faça consumir num carro e o transforme em vapor de água. Potável, já agora.

E assim, a marca alemã decidiu fazer esta excelente publicidade: o carro invisivel. Colocando paineis "LED" no seu Mercedes Classe A para simbolizar as tais "0.0 emissões". Essa experiência resultou num "tour" que fizeram pela Alemanha durante um mês e resultou no video que se pode ver aqui, do qual em dois dias já conta com mais de um milhão de visualizações. "And counting..."

Os 35 anos do acidente mortal de Tom Pryce

(...) Estamos a 5 de Março de 1977. A terceira corrida da temporada, depois de paragens na Argentina e no Brasil, no inicio do ano, é em paragens sul-africanas, ainda a aproveitar o verão austral, pois o frio ainda se instalava na Europa. O pelotão ainda vivia os ecos da temporada anterior, com o duelo entre a Ferrari e a McLaren, com a Lotus, Brabham e Tyrrell a espreitar. Mas também tinha observado com espanto a vitória de Jody Scheckter na corrida inaugural da temporada, a bordo de um Wolf-Ford, desenhado por Harvey Postlethwaithe, antigo projetista da Hesketh.

(...) para Tom Pryce, o piloto britânico da Shadow, este estava a ser um inicio de temporada frustrante. Tinha desistido em ambas a corridas, e a última em particular tinha sido frustrante porque rolava em segundo quando o seu motor rebentou. Nesta qualificação, tinha tido dificuldades com o seu carro e iria partir apenas da 15ª posição da grelha.

No momento da largada, as coisas pioraram quando Pryce tem uma má partida, caindo para a 23ª e última posição, mas após isso, começou a efetuar uma recuperação de trás para a frente, chegando à 13ª posição no final da volta 18. Na frente, James Hunt segura Niki Lauda até á sétima volta, altura em que passa o britânico e fica no comando. Pryce continuava a subir na grelha de partida até que na volta 21, o seu companheiro de equipa, o italiano Renzo Zorzi, fica parado devido a uma rutura do tubo de combustível, fazendo com que se vertesse e começasse a pegar fogo ao carro, tudo observado por ele, que já estava fora do bólido.

Do outro lado da pista, dois comissários, um mecênico de 25 anos chamado Bill, e um jovem rapaz de 19 anos chamado Jensen Van Vuuren, que trabalhava como bagageiro no Aeroporto de Joanesburgo, correm para junto dele em modo de prevenção, caso o carro pegue fogo. Atravessar a pista em plena corrida era extremamente perigoso, mas algo corriqueiro por esses dias, ainda mais quando se sabia que linha de partida se situava no alto de uma colina, bloqueando a vista de quem fazia o The Kink, a rápida curva antes da meta. (...)

Esta é a descrição do dia e dos os momentos antes do acidente fatal no circuito de Kyalami, que matou o piloto galês Tom Pryce e do comissário de pista local Jensen Van Vuuren. Ele e mais outro comissário de pista decidiram atravessar a pista para ver se apagavam o fogo que vinha do carro de Zorzi, numa altura em que não deviam e num local onde os pilotos não os viam atravessar. 

Pryce, que vinha na aspiração do carro em frente, o March de Hans-Joachim Stuck, não teve hipótese de se desviar do comissário que atravessava a pista e levou em cheio com o extintor que ele levava consigo, decepando parcialmente a sua cabeça, ao mesmo tempo que o seu carro destruia Van Vuuren, espalhando restos humanos pela pista, para horror de milhões a ver a corrida em direto na TV. O resto da história e um pouco da vida e carreira de Tom Pryce, pode ser lido hoje no portalf1.com

GP Memória - Africa do Sul 1977

(...) No inicio da volta 22, com os primeiros classificados a passarem, dois jovens comissários de pista, que estavam do outro lado, viram o carro de Zorzi, com o piloto à espera que aparecesse alguém para extinguir o fogo que entretanto ameaçava aumentar. Os comissários decidiram atravessar a pista no sítio onde esta fica num ângulo morto, tapando a vista dos pilotos que os poderiam ver. E esses dois comissários, um deles um jovem de 18 anos chamado Jensen Van Vuueren, bagageiro no aeroporto de Joanesburgo, atravessaram a pista no preciso momento em que o grupo de pilotos acelerava a toda a velocidade na reta da meta.

Stuck era o primeiro do grupo e os viu, desviando-se à justa. Mas Pryce estava na aspiração do March e praticamente não teve tempo de reagir e varreu o pobre comissário, que transportava consigo um pesado extintor. Este atingiu em cheio o piloto galês, matando-o. Mas o frama não acabava ali, pois o Shadow descontrolado ainda atingiu em cheio o carro de Jacques Laffite, e ambos acabaram nas redes de proteção da curva Crawthorne. O francês nada sofreu, mas nada se podia fazer por Pryce, morto aos 27 anos.  

Sem saber do drama, na frente, Niki Lauda controlava os acontecimentos, enquanto que Hunt era acossado por Scheckter e Depailler, que tentavam livrar-se do piloto britânico. Um a um, ambos passaram-no e o piloto da Wolf levou a melhor sobre o seu ex-companheiro da Tyrrell. Na bandeira de xadrez, Lauda corta a meta na primeira posição, conseguindo provar aos críticos que estava de volta às vitórias e que o acidente que sofrera, sete meses antes, em Nurburgring, não o tinha afetado em nada a sua capacidade de guiar.

Mas essa sua vitória tinha sido assombrada pelos eventos na pista e ninguém estava com vontade de festejar, não quando se sabia que não muito longe dali estavam restos humanos na pista e na curva Crawthorne, a carcaça retorcida do Shadow de Pryce. (...)

O GP da Africa do Sul ficou marcado por dois eventos: a primeira vitória de Niki Lauda na Formula 1 após o acidente em Nurburgring, sete meses antes, e pelo horrível acidente que envolveu um comissário de pista e o Shadow do galês Tom Pryce, ambos a terem morte imediata, e ainda o carro inerte a levar consigo o Ligier de Jacques Laffite, que nada sofreu com o embate na curva Crawthorne. 

E sobre esses eventos de há 35 anos que falo hoje no portalf1.com.

Apresentações 2012 (11): Marrussia MR01

Depois de na semana passada, a Marrussia (ex-Virgin) ter falhado o seu "crash-test" do seu chassis MR01, esta manhã, em Silverstone, a equipa fez a apresentação e o "shakedown" na mesma, com Timo Glock e o novato francês Charles Pic. E a grande novidade da Marrussia é que o chassis não é desenhado por computador e não tem um nariz de ornintorrinco. A par da McLaren - do qual tem uma parceria técnica - a Marrussia tem um bico mais baixo do que o normal, que o dispensa desse tal bico.

Algo interessante: Pat Symmonds teve uma colaboração - discreta, é certo - na construção deste chassis. Quanto ao motor, será uma das duas que terá motores Cosworth.

“Estamos muito satisfeitos em poder correr com o novo MR01 pela primeira vez nesta manhã. Tem sido uma longa e frustrante espera para todos nós da equipe, mas agora nós podemos voltar para a pista, literalmente, e começar a trabalhar visando o primeiro fim de semana da temporada na Austrália, no próximo fim de semana”, começou por dizer John Booth, o patrão da Marrussia. 

“Hoje é o primeiro de dois dias de exibição, então os pilotos vão conseguir ter uma impressão do carro, ainda que eles não tenham condições de tirar conclusões reais até que nós começamos a correr pra valer, em Melbourne”, acrescentou.

Depois disto, só falta a HRT para que todas as equipas apresentem o seu chassis para a temporada de 2012.

Youtube Commercial Motorsport: O Charlie Sheen tinha razão...

... quando dizia, no ano passado, naqueles seus tempos selvagens: "I'm winning!"

Depois de ter-se despedido da série "Dois Homens e Meio" devido ao seu comportamento errático, composto de cocaína, alcool e prostitutas, ele teve umas semanas loucas, em que poderia fazer corar tipos que adoravam esse tipo de comportamento, como o escritor Charles Bukowsky, ou o jornalista Hunter S. Thompson, cujo "jornalismo gonzo" o fez famoso nas páginas da Rolling Stone e deu filmes como "Delírio em Las Vegas", com Johnny Depp.

Agora que Charlie Sheen se acalmou, é tempo de algumas empresas o irem buscar para que faça umas publicidades, a troco de muito dinheiro. como a Fiat, que escolheu Sheen para publicitar a entrada do seu modelo 500 Abarth nos Estados Unidos. Aqui, diz que "Adoro estar sob prisão domiciliária. O que ganho se tiver bom comportamento?"

Como diz a publicidade: "Nem todos os maus rapazes são iguais". Lá isso é verdade.

Fibra de Carbono, o podcast

Hoje posso apresentar, sem problemas, o meu mais novo projeto: é o Fibra de Carbono, um podcast pseudo-semanal sobre automobilismo que eu e o Pedro Mendes temos, onde se fala dos assuntos da semana. Formula 1, Ralis, Indycar, Endurance, o que quer que seja, onde daremos a nossa opinião sobre isso tudo.

Também se fala um pouquinho do passado, embora nesta caso sirva para valorizar ou justificar as ações do presente. Nesta sessão inaugural, entusiasmamo-nos e conversamos durante uma hora e 45 minutos, mas como há um botão de "stop", sempre podem para de vez em quando e reatar quando quiserem. É só o principio, mais e melhor acontecerá nas sessões seguintes.

Até lá, vão ao link que coloco por aqui e oiçam-nos. E estamos também no iTunes. Depois digam o que acham.

Semana que vêm, há mais! 

Os sinais de alarme da Ferrari

Normalmente, não ligo muito aos testes, mas os eventos dos dois últimos dias nos lados da Ferrari mostram que as campainhas de alarme podem ter soado em Maranello. Quando a Scuderia diz aos seus pilotos no Sábado para que não falem com a imprensa até Melbourne, e quando hoje Pat Fry tem uma declaração inesperadamente sincera de que o carro de 2012 não é competitivo o suficiente para ir ao pódio já em Melbourne, é caso para para e ouvir o que eles têm para dizer.

Segundo o site f1.com, quando perguntado se era possível descartar a equipa para os lugares no pódio na primeira prova do ano, daqui a duas semanas, Fry afirmou: "Neste momento, tenho que admitir que sim". Estas declarações surgem depois de nos últimos dois dias, quer Fernando Alonso, quer Felipe Massa, começarem a criticar bastante sobre o comportamento do carro, especialmente nas condições de corrida. E isso começa a ser preocupante, especialmente numa equipa que apostou quase tudo nesta temporada neste novo chassis, para melhorar as prestações em relação ao ano passado, onde venceu apenas uma corrida e foi terceira classificada no Mundial de Construtores, batido apenas por Red Bull e McLaren.

Decerto que agora, a marca se recolherá a Maranello para construir novos componentes e a melhorar o carro, mas quando se lê, vê e ouve as preocupações dos responsáveis da Scuderia, parece que este carro poderá ter sido prova de poderão ter ido longe demais. Mas também se ouve de quem acompanha estes testes com mais atenção, que não há qualquer equipa que se destaque nestes testes. Nem Red Bull, que parece ter estreado uma versão B dos seu chassis, nem a McLaren, o unico que não tem bico de ornintorrinco, nem a Mercedes, com o chassis a ser desenhado por Ross Brawn. E claro, nem a Ferrari.

Melbourne vai ser o primeiro tira-teimas de uma temporada muito longa.

GP Memória - Austrália 2002

Depois de uma temporada onde Michael Schumacher praticamente garantiu a conquista do seu quarto título mundial muito antes do final do ano, esperava-se que a concorrência desse mais alguma luta no campeonato do mundo de 2002. Com Schumacher e Rubens Barrichello firmes na Scuderia, e a Williams a manter Ralf Schumacher e o colombiano Juan Pablo Montoya, os principais contendores do título daquele ano, havia muitas novidades no pelotão, e a maior de todas era a chegada de um novo construtor: a Toyota.

A construtora japonesa tinha-se preparado durante um ano, com um chassis desenhado por Gustav Brunner, e com pilotos de meio do pelotão, mas muito bons a desenvolver carros como o finlandês Mika Salo e o escocês Alan McNish. Os objetivos não eram ambiciosos, mas esperavam pontuar algumas vezes durante a temporada, para assim depois poderem pensar em pódios e vitórias a partir da temporada seguinte. (...)

(...) A partida foi caótica, e houve carambola logo na primeira curva, quando o Williams de Ralf Schumacher não trava a salta para cima do carro de Barrichello, que tinha feito uma boa partida. O vôo do Williams acabou com a corrida de ambos, mas Ralf safa-se sem ferimentos. Atrás, era o salve-se-quem-puder: Schumacher e Raikkonen foram à relva, mas voltaram à pista, e vários carros ficaram destruídos, com Fisichella a bater nos dois Sauber e estes a baterem no BAR de Panis, no Toyota de McNish e no Renault de Button.

Em vez dos comissários pararem a corrida com bandeira vermelha, pois isso daria que alguns pilotos pudessem ir às boxes e buscar os carros de reserva, decidiram colocar o Safety Car em pista, inviabilizando isso, pois a pista estava livre. Assim, de uma só assentada, oito pilotos estavam fora de combate. Mas os Arrows, também envolvidos nesta carambola, foram para a pista com os carros de reserva, mas estes foram logo depois desclassificados. Frentzen porque passou um sinal vermelho, e Bernoldi porque o seu carro de reserva estava abaixo do peso. (...)

Há precisamente dez anos, a Formula 1 começava em Melbourne com uma carambola provocada pelo irmão do campeão do mundo, Ralf Schumacher, que foi apanhado desprevenido pela travagem de Rubens Barrichello e bateu na traseira do piloto da Ferrari, dando um espectacular vôo. Pode tudo ter acabado em bem, e Michael Schumacher ter vencido a corrida, começando o que viria a ser mais uma caminhada para mais um título mundial, que viria a ser o seu quinto na carreira, mas a corrida australiana ficou na memória por várias coisas. 

Desde a estreia da Toyota na Formula 1 ao regresso da Renault, ao facto de Mark Webber, Takuma Sato e Felipe Massa terem feito as suas estreias na categoria máxima do automobilismo, com o piloto australiano a conseguir o feito de marcar dois pontos na sua estreia na Formula 1, vale a pena recordar nas páginas do site portalf1.com, o eventos de há dez anos.

WRC: Os regressos de Chris Atkinson e Daniel Oliveira

No final da semana que vêm, o Mundial de ralis voltará à ação em terras mexicanas, com a terceira prova do campeonato. Com um pelotão de WRC's mais reduzido porque nem todos os privados voarão para o outro lado do Atlântico, interessante saber que a Monster WRC, a equipa de Ken Block, apresentará dois carros para este rali. Dois Ford Fiestas, um guiado pelo próprio Block, do qual dei conta há uns dias, e o outro guiado por uma personagem que está fora do Mundial WRC desde há algum tempo: o australiano Chris Atkinson.

Atkinson, de 32 anos, tem estado ausente do Mundial desde o Rali da Irlanda de 2009, mas não tem estado parado. Corre no Mundial Asia-Pacifico com a Proton, com bons resultados, e vai fazer neste regresso ao Mundial algumas provas pela equipa Monster e também pela Proton, no seu Satria S2000. Como Block vai correr em apenas três provas neste campeonato, é bem capaz de Atkinson ou só alinhe neste rali ou também alinhe em provas onde a Proton não marque presença. Ainda não se sabe claramente quantos ralis ele fará em 2012, mas que ele está de volta ao WRC, lá está. Ele que pela Subaru, apesar de nunca ter vencido no Mundial, tem um quinto lugar na classificação, em 2008, com quatro pódios.

Quem fará o seu regresso, mas mais tarde, será Daniel Oliveira. O piloto brasileiro alinhará no Rali de Portugal, marcado para o final do mês, a bordo de um Ford Fiesta WRC da Stohl Racing, e tendo a seu lado do português Carlos Magalhães. Ele que recuperou da fratura em duas costelas no Rali de França do ano passado, e como prova disso, alinhou no Rali dos Açores, a meio do mês passado, como navegador de bruno Magalhães. E como sabem, a prova dele acabou com uma cambalhota no seu Peugeot 207 S2000...

Como sabem, Daniel Oliveira alinhou com um Mini John Cooper Works WRC em grande parte do Mundial, tendo conseguido como melhor resultado um 19º posto no Rali da Jordânia. Resta saber se as coisas melhorarão um pouco nesta temporada.  

Noticias: HRT não testa em Barcelona

O F112 não estará pronto a tempo para participar nos ultimos testes do ano, que decorrem neste momento em Barcelona. A equipa espanhola, que teve o seu chassis passado no crash-test há cerca de dez dias, depois de ter falhado na primeira tentativa, esperava ter prontos os seus dois chassis para Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan, mas estes não puderam vir da Alemanha a tempo, onde ainda estão a ser montados, fazendo com que a par da Marrussia, irá com um chassis "virgem" para Melbourne.

Contudo, a equipa dirigida agora pelo espanhol Luis Perez-Sala, já afirmou que quer colocar um chassis seu na segunda-feira, para um dia de filmagens de forma a também ver se todos os sistemas funcionarão própriamente antes da sua estreia em paragens australianas, daqui a duas semanas. 

Extra-Campeonato: Futebol e uma estupidez chamada clubite

Primeiro que tudo, uma declaração de interesses: sou benfiquista. Gosto do Benfica, mas gosto mais de futebol. Quero ver um jogo de futebol, quero ver as coisas muito para além da "clubite", e desde há muito tempo que me convenço que os verdadeiros apreciadores de futebol são uma minoria muito pequena. Os restantes noventa e muitos por cento só gostam de futebol porque é para ver o seu clube ganhar, que é para gozar na cara dos outros no dia seguinte, no trabalho ou na escola.

Porque digo isto? Um pouco de história: quando somos miúdos, até ainda antes de ir para a escola, somos forçados a "escolher" pela sociedade à nossa volta. Começa em casa, com os nossos pais, depois são as outras pessoas, o nosso grupo de amigos, que nos forçam a dizer: estás conosco ou estás contra nós? É complicado, e depois alinhamos. É assim com o futebol, ou na igreja, ou noutro lado qualquer, quer seja aqui, na Grã-Bretanha, no Brasil ou na Conchinchina. E como o futebol é o desporto de massas, é assim que o mantêm vivo. Depois podemos apanhar a coisa no momento em que está na mó de cima, em que é a equipa vencedora. Alinhamos porque é a equipa que vence, a vitória no domingo faz alimentar o nosso ego e no dia seguinte, no recreio da escolha, encontramos o menino ou a menina "do contra" e gozamos na cara. É assim, é instintivo.

E a coisa mantêm-se tão viva que os "apreciadores de futebol", essa enorme massa, não vêm os podres da competição, uma delas é o facto da International Board não mudar as regras em relação aos árbitros e da inclusão da tecnologia para os auxiliar em situações duvidosas, como foras de jogo milimétricos ou bolas que entram dentro da baliza por centímetros e vão para fora, mas que não contam porque o árbitro ou o fiscal de linha não viu. Nesse aspecto, é como o Vaticano: não vê que a tecnologia mudou, evoluiu e não deseja acompanhar os tempos, para não estragar a essência do "beautiful game". Gostam de polémica, porque assim, mantêm as rotativas a funcionar, e fazem com que as pessoas falem de futebol por dias a fio.  

O famoso lance de hoje à noite, do 3-2 a favor do Porto, de facto é marcado em fora de jogo, mas é daqueles milimétricos. Umas vezes marca-se, outras não. Os árbitros são humanos e erram. Andei a noite toda a ver no Facebook as asneiras que se leram por ali, e só confirma a cada dia que passa, a minha teoria de que mais de 90 por cento não sabem ver futebol. Não sabem. Não no sentido de ver o fora de jogo, que existe, mas no sentido de colocar as mãos à cabeça e pensar: "espera aí, se a TV vê e o fiscal de linha não, quem vou confiar? Na TV. E se a TV marca melhor os fora de jogo que o árbitro, então o que é que estão ali a fazer? Mais valia meter um sensor para acompanhar as jogadas de ataque e assinalar os fora de jogo, por muito milimétricos que sejam". 

Caso resolvido, certo? Errado. A FIFA sabe disso tudo, mas não quer, não lhes interessa. Os burros somos nós, que não nos revoltamos, não nos organizamos, não fazemos "lobby" para mudar as coisas por lá. Somos cegos nos nossos "clubites". Cegos nos benfiquistas que perdem, ao afirmar que a culpa é do árbitro ou do fiscal, quando esquecem que na realidade, se perdeu o jogo a partir do momento em que o Jorge Jesus tirou o Aimar no campo, o único pensador de jogo que o Benfica tem. A expulsão do Emerson e a recuperação do Porto são meras consequências.

Mas como digo, não querem ver isso. Perferem dizer que "a culpa é do fiscal de linha", o que me aborrece bastante e me faz dizer asneiras. O que eles quererão fazer com isto? Protestar na Liga de Futebol? E depois? Querem a repetição do jogo? Anular retroactivamente o golo? Repetir o jogo? Que querem? Cegos na sua clubite, não se consciencializam que só estão a fazer figura de parvos, que não interessa como, o resultado é este e não há volta a dar.  

Mas os portistas que não se riam muito porque também são cegos na sua clubite. Lembram-se todos os dias, é certo, que devem tudo o que são ao Pinto da Costa, mas a esmagadora maioria pensa que ganham os campeonatos e as taças por "intervenção divina do Papa". Tendem a esquecer que tem um grande departamento de futebol, construído durante ano a fio, que sabe ler as necessidades e neste mercado de Inverno, foram às comparas. Trouxeram o Lucho Gonzalez e arranjaram o Janko, "o pinheiro" que o Paulo Sérgio implorava no inicio da época passada no Sporting. Sabem ler o mercado, e vai ser assim, enquanto não chegar o dia em que o Roman Abramovich não aparecer no Estádio das Antas com um camião cheio de dinheiro para os comprar. Até lá, sou o primeiro a reconhecer que os campeonatos e as taças já tem um destino traçado, pelo menos em oito das dez vezes. Para esta geração, o F.C. Porto é o maior, e daqui a  menos de dez anos passará o Benfica em numero de campeonatos e taças. 

Adeptos? Talvez daqui a duas gerações. Mas só se mantiverem a pedalada, o que realisticamente não acredito. O Pinto da Costa não bebeu a poção da imortalidade, o Antero Henrique não bebeu a poção da imortalidade, tal como o José Maria Pedroto não bebeu, e como todos os outros clubes, corre sempre o risco de "guerra civil", quando desaparecer a "cola" que os mantêm unidos. E sem colas, ou parafusos, não há estrutura que aguente. 

E a mesma coisa acontece no Benfica: o Luis Filipe Vieira é um génio de finanças e "marketing". Mas tem um obstáculo formidável pela frente, e já viu que será muito dificil derrubá-lo. E vai rezar para que o Pinto da Costa vá primeiro do que ele. Sim, estou há muito tempo convencido disso: ambos os presidentes ficarão nos seus lugares de modo perpétuo. Sairão dos seus cadeirões no dia em que morrerem, quais Kim-il Sungs de trazer por casa. Os dois principais clubes de Portugal mais se assemelham, por estes dias, a um Vaticano ou se perferiem, Pyongyang.

No final, digo isto: se acabarem no primeiro lugar, para mim, deveriam dar a taça não ao Vitor Pereira, mas sim ao Antero Henrique, o chefe do departamento de futebol do Porto. Este treinador é um "idiota útil", porque na realidade, só prova que é a máquina do Porto que ganha. Podem meter quem quiser, até o macaco Adriano, que já sabemos quem no final do ano irá levar as faixas. Embora diga esta noite que ele hoje arriscou... e ganhou. A próxima vez que Vitor Pereira viverá uma coisa destas vai ser quando treinar um Recreativo do Libolo ou a Liga Muçulmana, porque não é um treinador excepcional. Nem é um treinador por ali além. Aliás, é o ex-adjunto do André Villas-Boas, outro exemplo acabado da velha frase do Mário Wilson, mas aplicado ao FCP: "Qualquer um que treine o Porto, arrisca-se a ser campeão". Oito em cada dez vezes, isso é real. 

Quanto ao outro lado... não quero dizer nada, por enquanto. Só digo isto: terça-feira há o jogo com o Zenit. Veremos como o Benfica reagirá a mais este desaire. Espero que o Jorge Jesus consiga refletir sobre este tempo que vive e como sacudir esta crise. Porque caso contrário, será o Nigel Mansell dos treinadores do Benfica: podia ganhar todos os campeonatos, mas vai perder mais do que ganhou. 

Espero estar enganado. 

No final, parabéns ao Porto, porque os vencedores são o que são porque lutaram para conseguir. E tiveram sorte no final. Fico triste pelo Benfica, porque não merecia perder. E sempre que isto acaba assim, lembro-me daquela velha frase que o Gary Lineker disse, num calorento dia de junho de 1990: "o futebol são onze contra onze e no final ganha a Alemanha".

Noticias: Bernardo Sousa piloto da Lotus no Europeu de Ralis

A Lotus parece que está a seguir a mesma tática que Deus: quer estar em toda a parte. Formula 1, IndyCar Racing, GP2, GP3, Formula 3 alemã, Le Mans Series... e também nos ralis, com o Exige R-GT. No mês que vêm, o carro irá estrear-se no Europeu de Ralis, na italiana Mille Miglia, com o madeirense Bernardo Sousa a seu lado.

Segundo a marca britânica, irão ser construídos neste primeira fase dez carros, sendo que sete irão correr com com a equipa oficial e com diversos pilotos europeus. Entretanto, durante o mês de março serão feitos vários testes com vista a que tudo esteja pronto para a homologação por parte da FIA, a 1 de abril. 

Noticias: Tiago Monteiro continua no WTCC pela Seat

Numa altura em que o WTCC está a ganhar novas marcas - Ford e Honda - a Seat anunciou hoje que Tiago Monteiro continuara esta temporada num dos seus modelos Leon 1.6 Turbo, pela equipa Tuenti Racing Team, uma das três equipas que terá esse modelo, ao lado da Lukoil Racing, com Alexey Dudalko e Gabriele Tarquini, e da SUNRED, com o espanhol Pepe Oriola.

 "Estou muito contente por ter voltado a renovar com a SEAT e a Tuenti Racing Team. É uma relação que faz todo o sentido a nível desportivo e comercial. A marca está cada vez mais envolvida no campeonato e a prova disso são as evoluções que o carro apresenta para esta temporada: um novo motor e vários desenvolvimentos técnicos. É um enorme salto face à época transacta", começou por explicar o piloto português, que aproveitou ainda este anuncio para “agradecer a todos quanto tornaram possível esta participação no Mundial em 2012 e que continuam a acreditar no meu potencial e sobretudo a apostar no meu profissionalismo". 

O arranque da temporada tem lugar no próximo final de semana de 10 e 11 de março, no traçado italiano de Monza. Contudo, ainda antes do arranque da temporada, Tiago Monteiro participará num teste em Imola: "Estou ansioso por regressar à competição propriamente dita. O teste na próxima semana é bastante importante para prepararmos este início de temporada da melhor forma possível. São poucos testes, mas nada vai ser deixado ao acaso", continuou.

5ª Coluna: O regresso em cena da Alpine

A semana pode não ter sido grande coisa em termos de Formula 1, com a excepção das noticias sobre o chumbo no "crash-test" do chassis da Marussia (ex-Virgin), que o irá impedir de alinhar na última série de testes que começou hoje em Barcelona, e que o fará com que chegue a Melbourne em "estado virgem". Irónico, hein?

Mas o assunto que quero trazer esta semana vi no blog do Joe Saward e no seu "The Mole" e tem a ver com a Renault. Trago isto porque tem o seu interesse: é o recuperar de um nome para fins desportivos, a Alpine. E isso pode significar também o regresso da Renault à ribalta na principal categoria do automobilismo.

Para quem não sabe do que se trata, um pouco de história: Jean Redelé (1921-2006) era o dono de uma revendedora da Renault em Dieppe, no norte de França, em 1946, quando pega num Renault Dauphine e começa a modificar o seu motor, de forma a ser mais veloz e o levar a algumas provas de estrada. A Renault - estatizada pelo governo francês logo após a II Guerra Mundial como castigo pelo fato do seu fundador, Louis Renault, ter colaborado com os nazis durante a Ocupação - incentivou ao longo do tempo as aventuras de Redelé com verbas para construir carros próprios. E isso aconteceu, com a marca a construir carros como o A110, um grande "coupé" que no Brasil recebeu o nome de "Willis Interlagos" e que deu nas vistas em provas de ralis e na pista, principalmente nas 24 Horas de Le Mans.

Ao longo dos anos 70, a casa-mãe Renault envolveu-se cada vez mais na concepção e construção de chassis e motores, ao ponto de quando a marca entra na Formula 1, a Alpine já tinha sido totalmente absorvida. Mas mesmo assim, nos anos 80 e 90, da fábrica de Dieppe saem modelos absolutamente alimentados pela Alpine como o Renault 5 Turbo, e depois o Clio V6 e o Clio Williams.

A ideia do regresso da Alpine é alimentada pelo numero dois da Renault, o franco-português (ou será luso-francês?) Carlos Tavares. Comheço essa personagem há mais de 15 anos: é um engenheiro de formação, piloto amador, e um verdadeiro "petrolhead". Carlos Ghosn, o "numero um" deu poderes a Tavares, o "numero dois" para que dinamize a marca, que por causa da sua aposta no "verde", com uma gama completa de carros elétricos, tornou-se numa marca demasiado cinzenta, demasiadamente politicamente correta, longe de ser uma marca atraente.

Se isto tem algum prazo para ser implementado, não se sabe. Sabe-se contudo, que quando a Renault decidiu mostrar-se como um "construtor verde", ao anunciar uma vasta gama de veículos elétricos, seria vista uma aposta muito arriscada e mais a muito longo prazo, e com resultados ainda incertos. Carlos Ghosn, o numero um da marca, pode detestar o automobilismo, e no final de 2008 poderia - e teria - razões mais do que suficientes para se afastar após os eventos do "Crashgate" singapureano, mas até que ponto é que o numero dois, Carlos Tavares, tem "carta branca" para relançar a Alpine no mundo das corridas, é algo que precisa de ser esclarecido.

Uma coisa é certa: a aposta da marca em reavivar o nome "Alpine" pode significar a médio prazo o regresso da Renault à Formula 1. Como em 2014 haverá um novo tipo de motores Turbo, tecnologia que a marca francesa implementou na categoria máxima do automobilismo há 35 anos, pode ser aí a oportunidade de ficar com os ativos de alguma equipa, ou então o mudar de nome dos seus motores - e nem em todas as marcas, pois a Red Bull poderá ter motores com nome "Infinniti" para publicitar a sua marca de luxo da Nissan.

Contudo, são perguntas ainda sem resposta, tal como a pergunta que o "The Mole" falava: o reavivar da Alpine não é mais do que uma mera manobra de "marketing" para vender carros, como fazem agora com a Gordini, outra preparadora absorvida pela Renault em meados dos anos 70? Só o tempo dirá.

"Rush" e os detalhes que os petrolheads não perdoam

É engraçado ver as fotos das filmagens de "Rush" em Blackbushe, onde montaram um pitlane a imitar as existentes em 1976, que como sabem, não existem mais pois em nome da modernidade, foram todos demolidos. Assim sendo, nada como um aeroporto abandonado para montarmos o nossos próprios pitlanes como o de Mont Fuji, palco da última corrida daquela temporada.

Mas começam a surgir alguns detalhes que começam a perturbar alguns "petrolheads", como por exemplo, alguns dos camiões ainda existentes das equipas que então corriam naqueles dias. O Joe Saward colocou fotos de Blackbushe onde aparecem camiões de... 1973, como o do Tyrrell, com os nomes de Jackie Stewart e Francois Cevért pintados nos flancos. Como sabem, em 1976, o escocês gozava a reforma, enquanto que o francês corria no Grande Autódromo do Céu, com Nino Farina, Jim Clark e Jochen Rindt.

Mas estes estranhos detalhes podem ter uma explicação: esta segunda-feira, vi fotos da equipa de filmagens em Brands Hatch, filmando os BRM de Niki Lauda e Clay Regazzoni. Ambos foram companheiros de equipa em 1973, o mesmo ano em que James Hunt chegou à Formula 1, em grande estilo, no March da equipa de Lord Hesketh. No final desse ano, Regazzoni vai para a Ferrari e recomenda Lauda ao Commendatore. Portanto, para mim, isso e outros sinais - como o camião da Lotus com os nomes de Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson - podem demonstrar que no argumento, escrito pelo Peter Morgan, poderá haver espaço para essa temporada. 

Só assim se pode explicar algo que de outra maneira, é um erro grosseiro por parte do produtor e do realizador em explicar a história, não o colocando os carros no ano correto.  

GP Memória - Africa do Sul 1992

"Quatro meses após o final da temporada, em paragens australianas, a Formula 1 fazia um regresso esperado a uma velha paisagem, mas num novo ambiente: a África do Sul. Após sete anos de ausência, devido às sanções desportivas ao regime do “apartheid”, o pelotão regressa a um pais em transformação, com um regime a desmoronar e uma agitada transição para uma democracia multipartidária, que iria resultar nas eleições livres que iriam acontecer dali a dois anos, em Abril de 1994.

Mas quando a Formula 1 chega a Kyalami, é um circuito diferente que os espera. Parte dela, que continham as boxes, a reta da meta e curvas como a Crawthorne, tinham desaparecido para darem lugar a um complexo habitacional, e os organizadores aproveitaram parte do circuito para construir uma nova secção, de média velocidade. E isso tiraria alguma vantagem aos oito dos 32 pilotos presentes que iriam repetir a passagem por aquelas paragens. (...)

(...) Chegados a Kyalami e feita a adaptação ao novo circuito, a qualificação mostrou até que ponto a máquina melhorada da Williams era superior à concorrência, com Mansell a ser mais veloz que Ayrton Senna, no seu McLaren. Gerhard Berger era o terceiro da grelha, seguido por Riccardo Patrese, enquanto que o quinto era o Ferrari de Jean Alesi, seguido pelo Benetton de Michael Schumacher. Karl Wendlinger era um surpreendente sétimo num March-Ilmor, seguido pelo segundo Benetton de Martin Brundle. Ivan Capelli era o nono e a fechar o “top ten” estava o Tyrrell do veterano Andrea de Cesaris.

A qualificação foi um desastre para os Andrea Moda, com Andrea Sassetti a recusar pagar a multa de cem mil dólares imposta pela FIA, e em consequência, os carros foram excluídos. (...)

(...) Na partida, Patrese foi suficientemente rápido para conseguir passar os McLaren e ficar com o segundo lugar, atrás de Mansell. Atrás, Senna era o terceiro, mas Berger teve uma má partida e fora superado por Alesi e Schumacher. Martin Brundle, no segundo Benetton, seria a primeira desistência do ano, encostando-se na segunda volta com a embraiagem quebrada. (...)

E assim começava a temporada de 1992 da Formula 1: um regresso a um velho local, totalmente modificado, com um pelotão onde se esperava algum equilibrio na luta pelo título, mas no final, acabou por ser o dominio de uma equipa, com Nigel Mansell a liderar de "fio a pavio". Sabia-se que o Williams FW14B era um bom carro, mas o que as pessoas estavam a ver era apenas o principio de uma temporada dominadora por parte de uma marca, que iria establecer toda uma época. É isso muito mais que conto hoje no site portalf1.com.  

Noticias: Rubens Barrichello na IndyCar Racing

A noticia já era mais do que conhecida desde há umas duas semanas a esta parte, mas a confirmação aconteceu esta tarde, quando Rubens Barrichello deu uma conferência de imprensa em São Paulo para dizer que era piloto da KV Racing na temporada de 2012, na Indy Car Series. Impedido de efetuar a 20ª temporada consecutiva na Formula 1, e não qurendo ficar parado, aceitou o convite do seu grande amigo Tony Kanaan para ir testar com a KV Racing em Sebring e Sonoma com o chassis DW12 no inicio de fevereiro, e agora tornou-se na contratação mais sonante que a Indy Car terá nesta temporada.

Barrichello não vai sozinho: conseguiu um apoio de 5 milhões de dólares de empresas brasileiras e vai fazer toda a temporada, ou seja, as corridas em cidade, em pista e nas quatro ovais previstas do calendário de 2012: Indianápolis, Fontana, Texas e Milwaukee. E quanto à KV Racing, equipa formada pelo ex-campeão Jimmy Vasser, está em ascensão depois de uma boa temporada de 2011. Ao lado de Rubens estarão Kanaan e o venezuelano Ernesto Viso.

A nova vida de Rubens começará a 25 de março, nas ruas de St. Petersburg, na Florida.

Crédito da imagem: José Inácio Pilar (José Inácio falou)