Admirável Mundo Novo... quer queiram, quer não

Não foi fácil a semana que passou. Os artigos que andei a escrever, mais as noticias sobre este assunto, paralelas ou não - as entradas da Mercedes e Porsche na Formula E e o artigo do Flávio Gomes sobre o mundo que aí vêm - causaram uma enorme "shitstorm" nas redes sociais onde se colocaram os "xiitas" da gasolina e dos motores a combustão, que acham que o automobilismo é "aquilo e mais nada", e decidem gozar e insultar os que defendem ou entendem que o futuro vai passar pela electricidade e pelas energias renováveis nos próximos vinte anos.

Por coincidência, na semana que passou, também saíram algumas noticias nesse campo. A primeira, que o Elon Musk, patrão da Tesla, iria finalmente vender os seus primeiros model 3, o tal carro que custará 35 mil dólares (trinta exemplares), e que a Grã-Bretanha tinha decidido que em 2040, não iriam circular mais carros a gasolina e Diesel, seguindo o exemplo da Alemanha e França, que decidiram fazer medidas semelhantes... em 2030. E ainda são conservadores em relação à Noruega, que quer tudo isso fora de circulação em 2025.

Foi interessante - mas desgastante - ver as reações dos detratores. Houve um que chamou a Musk de "aldrabão" e que disse que os carros elétricos são uma "falácia", mas bem dissecadas as coisas, via-se que não vivia na Europa e que acredita em precepções erradas e datadas. Para defender a sua tese de que a única energia limpa viável é a nuclear, foi buscar um artigo de jornal de... 2011, escrito depois do acidente nuclear de Fukushima, dizendo que a Alemanha iria reverter a politica de fechar todas as centrais nucleares até 2030, ditada em 2002 pelo seu antecessor, Gerhard Schroeder. O que ele não viu - ou se calhar, não quer ver - é que aqui, na Europa, todos os países querem sair da dependência do nuclear. Até a França quer reduzir a sua dependência do nuclear para 50 por cento, objetivo do novo presidente, Emmanuel Macron.

E para além disso, em todo o mundo, trabalha-se para retirar a dependência dos combustíveis fósseis. Em sete anos, o carvão nos Estados Unidos passou dos 41 para os 30 por cento e a tendência é a descer - sem qualquer colapso na rede elétrica por causa do aumento de consumo - e a cada ano que passa, os países europeus investem forte nas energias renováveis. Os mais dependentes do solar, da eólica (e das ondas!), como a Dinamarca, dizem que têm 20 por cento da sua energia captada dessa forma, e no ano passado, nós tivemos quatro dias em que só usamos energia vinda do sol e do vento. Quatro em 365 é uma gota no oceano, mas é um principio.

No final, alguns decidiram ir embora (desamigar da minha página no Facebook, leia-se) porque não tinham mais argumentos, ou porque não conseguiram vencer. De uma certa forma, comparo esta discussão aos que, há um século, defendiam as carruagens com cavalos face às "carruagens sem cavalos", ou cinquenta anos depois, achavam que ter um cinto de segurança no seu carro era uma inutilidade. O resultado é este: hoje em dia, todos nós andamos em carruagens sem cavalos, apertados em cintos de segurança que nos salvam a vida, em caso de acidente. O que aconteceu? Digamos que metade das pessoas converteram-se e a outra metade acabou por morrer...

É verdade que nem tudo é bom e fascinante (sei perfeitamente das limitações do lítio, do qual Portugal é produtor, e que as maiores reservas de cobalto vem de zonas de guerra da República Democrática do Congo), mas como em tudo, no futuro será descoberto um compósito condutor, fabricado artificialmente, do qual largará a necessidade de recorrermos a minerais para recarregar a energia. Sempre foi assim e continuará a ser. Dou o exemplo do grafeno, material descoberto em 2004 (e cujos descobridores, Andre Geim e Konstantin Novoselov, ganharam o Prémio Nobel da Física em 2010) tem um potencial enorme do qual ainda está somente a começar a ser explorado.

E há outra falha nesse argumento que é ver as baterias de automóveis como se fossem as nossas baterias de portáteis, tablets ou telemóveis. As pessoas ainda pensam que eles se desgastarão como gastam, e que trocarão de baterias a cada quatro ou cinco anos. Parece que não é bem assim. Ontem à noite, via um video no Youtube de um americano, Ben Sullins de seu nome, cujo título é bem interessante: "Teslanomics".

E o que fala desse video? Basicamente, é sobre a duração das baterias. Não há estudos muito aprofundados sobre isso, mas alguns deles - o principal proveniente de um professor da universidade de Eindoven, na Holanda - afirma que o desgaste anual das baterias dos carros da Tesla é de... 0,35 por cento. E bem calculado, chegou-se à conclusão de que as baterias poderão ter um prazo de validade de 25 a 30 anos. É uma geração.

Claro, há critérios: se não deixarmos ir a bateria chegar ao zero, e não carregarmos até aos cem por cento, o desgaste não será tão acentuado, será preservado por mais tempo. E com as baterias a ter cada vez mais autonomia (este mês foi quebrada a barreira dos 1200 km na California, e não foi um Tesla!), não ficaria admirado se no final da década, inicio da outra, o tal "autocalipse" aconteça. E como sabem, não é só os carros elétricos aparecerem por aí, é também a tal história dos carros autónomos e o "carsharing". E também uma quarta coisa do qual pouco se fala, mas que cada vez mais está a acontecer: a conversão de carros a combustão em carros elétricos. Começa a ser uma industria e cada vez mais aparecem os DYI's (Do It Yourselves) nos Estados Unidos e no resto do mundo, criando dezenas, senão centenas de oficinas que empregam centenas, senão milhares de pessoas.

Em jeito de conclusão, muitos estão a ver o futuro. Há os que discutem e há os que deitam mãos à obra. O que as pessoas fazem com esta visão cabe a eles mesmos. Podem abraçá-la e converter-se ao progresso, e ajudá-lo a que chegue mais depressa, podem esconder a cabeça na areia e estar a postos para levarem um senhor chuto no rabo, ou podem encolher-se e chorar por um período que não volta mais, porque o seu tipo de pensamento é agora visto como retrógado. Podem ser politicamente incorretos, mas só tenho pena que não exista aquela senhora que aparece naquela (agora) famosa cena da Guerra de Tronos, onde com um badalo na mão grita "vergonha, vergonha..."   

Formula E: vence em Montreal, Di Grassi é campeão

Lucas di Grassi sagrou-se esta noite campeão da Formula E. O piloto da Audi-Abt foi apenas sexto classificado na segunda corrida de Montreal, mas foi mais do que suficiente para vencer o campeonato, já que Sebastien Buemi, que tinha sido desclassificado da primeira corrida, nesta segunda sofreu um toque o obrigou a cair para a última posição, e nunca mais recuperou, acabando na 11ª posição, à porta dos pontos. 

Na corrida propriamente dita, o grande vencedor foi Jean-Eric Vergne, que depois de algumas "bolas ao poste", por fim venceu a sua primeira corrida na Formula E, batendo Felix Rosenqvist e José Maria Lopez. Já António Félix da Costa não passou da 15ª posição, terminando assim a sua pior temporada desde que começou a participar na Formula E, em 2014.   

Depois de se saber que Buemi seria o 13º da grelha, contra o quinto lugar de Di Grassi, a tarefa do piloto suíço estava cada vez mais dificultada, num fim de semana de pesadelo para ele, após a desclassificação de ontem. E isso piorou na partida, onde enquanto que Rosenqvist aguentava os ataques de Sam Bird e Jean-Eric Vergne, atrás, Buemi sofria danos na sua asa por parte do Andretti de Félix da Costa, depois de se tentar desviar do carro de Stephane Sarrazin, que tinha feito um pião, e isso o obrigou a ir para as boxes para substituir a parte danificada, fazendo com que caisse para a última posição, sem chance de recuperação.

Na frente, Vergne conseguia passar Bird e no final da primeira volta era segundo classificado, na mesma altura em que Buemi foi às boxes para fazer a troca, acabando no último lugar. A partir dali começou a recuperação, mas esta demorou um bocado até ter frutos. 

Nas voltas seguintes, o piloto da Techeetah pressionava o da Mahindra para ver se ficava com o primeiro lugar, mas o sueco resistia aos ataques. Atrás, José Maria Lopez pressionava Nick Heidfeld para ficar com o quarto posto, algo que conseguiu na volta 14.

Na troca dos carros, as coisas ficaram mais ou menos na mesma, mas Rosenqvist fê-la uma volta mais cedo que Vergne, e isso iria ter consequências na segunda parte da corrida. O francês passou ao ataque na volta 30 e conseguiu passar o sueco porque a energia do seu carro começava a ficar cada vez mais escassa. Pouco depois, Lopez decidiu passar Bird, num disputa interna pelo terceiro lugar a favor do argentino tricampeão do WTCC. 

Na parte final, Daniel Abt ficou com o sexto lugar de Lucas di Grassi, agora que sabia que Sebastien Buemi iria ficar fora dos pontos. E assim, sem grandes resultados neste final de semana, o piloto brasileiro tornou-se no terceiro campeão da Formula E e o segundo brasileiro na categoria, depois de Nelson Piquet Jr., e ficou com 183 pontos, contra os 157 do piloto suíço. Felix Rosenqvist foi o terceiro, com 124, mais dois do que Sam Bird.

Acabada a terceira temporada, agora é esperar até ao final do ano para a primeira jornada dupla da nova temporada, em dezembro, nas ruas de Hong Kong.

WRC 2017 - Rali da Finlândia (Final)

Acabou esta manhã aquele que provavelmente é o melhor rali do ano, a par do de Monte Carlo. E ao contrário o que aconteceu nos últimos anos, em 2017 dominaram os finlandeses. E hoje, venceu um estreante: Esapekka Lappi, que estava na sua quarta prova do WRC num carro de fábrica. Aos 26 anos, ele conseguiu ser melhor do que Jari-Mati Latvala, Teemu Suninen e Juho Hanninen e torna-se no sexto vencedor diferente em oito ralis, e claro, o segundo triunfo para a Toyota.

Para Elfyn Evans, o segundo lugar que alcançou foi algo inesperado, pois a sua prova veio "de baixo para cima" e conseguiu superar Hanninen e Suninen, impedindo a chance de um monopólio finlandês no pódio do antigo "1000 Lagos". No final, a diferença entre Lappi e Evans foi de 36 segundos, e o galês comemorou o seu segundo pódio do ano.

Depois de Hanninen - que ajudou a melhorar o resultado da Toyota - e Suninen, o segundo melhor dos Ford, Craig Breen acabou por ser o melhor dos Citroen, igualando o seu melhor resultado do ano... pela quinta vez, passando por pouco o Hyundai de Thierry Neuville, sexto classificado a um minuto e meio do vencedor. Ott Tanak foi o sétimo e não aproximou-se muito dos primeiros do campeonato.

A fechar o "top ten" ficaram o Citroen de Kris Meeke, a três minutos e 12 segundos; o Hyundai de Dani Sordo, a quatro minutos e onze segundos, e o norueguês Mads Ostberg, a quatro minutos e 21 segundos.

Em termos de campeonato, estamos numa situação interessante: Ogier e Neuville estão empatados, 160 pontos cada um - Tanak é terceiro, a 50 pontos - e é algo que vai atrair as atenções para o próximo rali do WRC, na Alemanha, em asfalto.

Formula E: Felix Rosenqvist foi o poleman em Montreal

O sueco Felix Rosenqvist foi o melhor na qualificação para a segunda corrida de Montreal, a última prova da Formula E nesta temporada. O piloto da Mahindra bateu o Virgin de Sam Bird e o Techeetah de Jean-Eric Vergne, enquanto que Lucas di Grassi foi quinto classificado e Sebastien Buemi apenas 14º, na frente dos Andrertti de António Félix da Costa e Robin Frijns. 

Mas ainda antes disto, mais algumas angustias na garagem da e.dams, quando se soube que Nicolas Prost iria sofrer uma penalização de vinte lugares devido a mudanças na bateria do seu carro. Mesmo que fizesse um bom tempo, o último lugar iria ser mesmo para ele. 

Em mais um dia de sol na cidade canadiana, a qualificação começou com o Grupo 1, onde cabiam José Maria Lopez, Loic Duval, Sebastien Buemi, Adam Carrol e Maro Engel. Lopez foi o melhor, e onde Buemi acabou apenas a fazer o terceiro melhor tempo, tendo à sua frente Duval. Era provável que, com três grupos a faltar sair para a pista, que as suas chances de SuperPole tinham ficado para trás. Mas mesmo que os milagres acontecessem, parecia que o fim de semana do piloto suíço ia de pesadelo em pesadelo.

E claro, isso confirmou-se no grupo seguinte. Felix Rosenqvist fez um tempo melhor do que Buemi, cerca de um segundo e meio melhor, acompanhado por Jean-Eric Vergne, e ambos ficaram com os dois melhores lugares na qualificação. Tom Dillmann e Jerome D'Ambrosio acompanharam-os, e basicamente não deram qualquer chance aos pilotos do Grupo 1.

No terceiro grupo, com Nelson Piquet Jr, António Félix da Costa, Robin Frijns e Oliver Turvey, entre outros, o piloto brasileiro da NextEV conseguiu ser o melhor e intrometer-se na luta pela SuperPole, mas conseguindo o quarto tempo na geral. 

No grupo final, com Lucas de Grassi, Sam Bird, Daniel Abt, Nico Prost e Nick Heidfeld - e já sabendo que Prost iria ser pesadamente penalizado - Bird conseguiu marcar o melhor tempo, seguido do alemão da Mahindra e o brasileiro da Abt, que sabia que bastaria estar na frente de Buemi para ter tudo controlado. 

E foi assim: com os quatro grupos a terem a sua chance, Bird, Rosenqvist, Di Grassi, Vergne e Heidfeld iam tentar a sua sorte na SuperPole. O piloto brasileiro não teve uma grande volta, ficando logo com o potencial pior tempo, de 1.23,557, prontamente batido por Nick Heidfeld. Vergne melhorou para 1.22,769 e ficou com o melhor tempo provisório, mas foi Rosenqvist que fez ainda melhor, tirando quatro décimos de segundo ao seu melhor tempo, com 1.22,344. Bird não fez mais do que 1.22,559 e ficou ao lado de Rosenqvist na primeira fila de grelha.

A corrida acontecerá pelas nove da noite, hora de Lisboa. 

Formula 1 2017: Ronda 11, Hungria (Corrida)

Depois dos eventos de ontem, há quem nos tenha avisado que a corrida húngara poderia ser uma chatice pegada devido à pouca oportunidade nas ultrapassagens e na estreiteza da pista. De facto, a história dessa pista mostra isso mesmo, o que poderia indicar que era provável que a corrida poderia ser um passeio dos Ferrari da partida até à meta, ainda por cima, com a possibilidade de uma paragem nas boxes.

Muito do que se previa acabou por acontecer, mas a realidade é que as coisas até causaram mais expectativas do que realidades, especialmente quando os Mercedes até andaram melhores e mais perto do que os carros de Maranello. E essa foi a história dessa corrida... com alguns incidentes pelo meio e alguns resultados surpreendentes.

A partida começa normal... excepto para Daniel Ricciardo, que sofreu um toque... do seu companheiro de equipa, que depois se despista, felizmente sem bater ninguém. Contudo, o australiano não vai comemorar o resultado no pódio porque ele se tornou na primeira desistência da corrida. Por causa disso, o Safety Car teve de entrar na pista para tirar o seu carro do lugar incómodo em que estava.

Por esta altura, Vettel liderava na frente de Raikkonen, Bottas, Verstappen e Hamilton, e quando recomeçou na volta cinco, o inglês tentou passar o holandês, mas sem resultado. Atrás, Sainz Jr era sexto, na frente de Alonso e Perez. Nas voltas seguintes, os comissários decidiram que Verstappen causou o acidente com o seu companheiro de equipa e o penalizaram em dez segundos. A partir dali, a corrida virou o comboio do qual muitos temiam.

Na volta 21, a primeira paragem nas boxes foi para Grosjean, que tinha um furo lento, mas um dos mecânicos não conseguiu colocar um dos parafusos no seu carro e ele não foi longe. Assim sendo, ele foi o segundo abandono desta corrida.

Depois disso, foi tudo calmo até perto das idas às boxes, apesar das reclamações de Vettel com a direção, e da comunicação a Hamilton. Na volta 31, Stroll foi às boxes, seguido por Bottas. A seguir foi Hamilton, na volta 32, depois Vettel (volta 33) e Raikkonen (volta 34, depois de reclamar de... Paul di Resta) Sainz e Alonso (volta 36) que andavam em duelo antes... e depois de sairem das boxes. O espanhol da McLaren conseguiu passar na volta 37.

Mas nessa altura, os Mercedes andavam à briga entre eles, e ambos se aproximavam dos Ferrari, pois Vettel tinha problemas no seu carro, mas não deixavam Raikkonen passar para a frente, para respeitar a hierarquia, enquanto que Bottas e Hamilton se aproximavam. E na volta 42, Verstappen entrou nas boxes para cumprir a penalização, caindo para quinto. 

Depois disso, os quatro primeiros andavam perto uns dos outros, e na volta 47, Bottas deixou passar Hamilton para ver se atacava os Ferrari com a promessa de que ele devolveria a posição (pois...). Contudo, o inglês tinha dificuldades de apanhar o finlandês, apesar de andar no limite do DRS. Mas nas voltas seguintes, os três primeiros se aproximaram ao ponto de a tensão aumentar bastante para saber se os Ferrari manterão a hierarquia ou se Kimi irá defender-se dos ataques de Hamilton.

Contudo, na parte final, Vettel afastou-se de Raikkonen, que batalhava com Hamilton pelo segundo posto, com Bottas já demasiado longe de ambos - logo, a troca não iria acontecer... - mas na parte final, o piloto da Mercedes afastou-se, numa altura em que Bottas estava a ser pressionado por Max Verstappen pelo quarto posto.

Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, Vettel entrou ali como vencedor, aguentando tudo e todos os problemas para acabar no lugar mais alto do pódio. Kimi foi segundo, perto dele, mas sem ameaçar, e no último degrau do pódio, Valtteri Bottas ficou com o lugar, cumprindo a promessa de devolver o lugar por parte de Lewis Hamilton... e todos evitaram que Max Verstappen os passasse para tentar o terceiro lugar. E no sexto posto - e ainda com a volta mais rápida! - Fernando Alonso dava à McLaren o seu melhor lugar do ano. Com mais o décimo lugar de Stoffel Vandoorne, a McLaren devolveu à Sauber... o último lugar no mundial de Construtores.

E assim acaba o GP da Hungria. Uma corrida normal - por outras palavras, chata - onde a emoção aconteceu mais pelas aparências do que pelas coisas que se concretizam. Mas o Hamilton parece ser alguém que cumpre as promessas, e enquanto todos estavam no pódio, Alonso roubou o protagonismo ao puxar de uma cadeira de praia e sentar-se ao lado do mural, desejando boas férias aos fãs!

E claro, a Formula 1 volta à ação dentro de um mês, em Spa-Francochamps.

WRC 2017 - Rali da Finlândia (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Finlândia mostrou o domínio dos locais, mas o mais representativo dos três, Jari-Matti Latvala, já ficou pelo caminho, dando lugar a Esapekka Lappi, que luta pelo comando do rali com o Ford de Teemu Suninen, e com Juho Hanninen não muito atrás. Tudo isto depois de completarem as oito especiais deste sábado.

Com quatro finlandeses nos cinco primeiros lugares, e todos muito perto uns dos outros, hoje iria saber quem, entre eles, se destacaria. Latvala partiu para o ataque logo na primeira passagem por Pihlajakoski, vencendo a especial a Hanninen por 2,7 segundos, mas não apanhou a liderança a Lappi. Na primeira passagem por Päijälä, lá passou para a liderança, depois de vencer a especial, e consolidou depois das primeiras passagens por Ouninpohja e Saalahti.

No final da manhã, Latvala tinha uma liderança de 7,8 segundos sobre Lappi, mas já tinha 57,8 segundos sobre Juho Hanninen, o terceiro classificado. No parque de assistência, Latvala estava esperançado: “Vamos ver o que o Esapekka faz, mas foi uma excelente manhã, sem dúvida. Está melhor, com mais marcas no chão, o que me ajuda nas travagens. Estou a atacar mais em reta do que nas curvas”.

Já Lappi sabia que a luta era difícil, mas não queria baixar os braços: “Tentei voltar a ter o ritmo de ontem mas não forçei porque senão, não vai acabar bem. Na PE15 não sei como perdi tanto tempo [5,4 segundos], não consegui tirar tudo do carro. O Jari-Matti está muito bem, não consigo lutar com ele agora, mas estou a ter um bom ritmo. Quero ser rápido, mas se tentar ser mais rápido vou acabar fora da estrada. Não sei como ele consegue estar a fazer estes tempos. Mas não vou fazer mudanças, o carro está perfeito. Não sei mesmo como lutar com ele. Ele está a fazer um rali extraordinário. Mas a luta não acabou, isso é certo”.

A tarde começou com Latvala a aumentar a vantagem, vencendo a 18ª especial (segunda passagem por Saalahti), acabando com uma vantagem de 8,5 segundos. Contudo, na segunda passagem por Ouninpohja, o carro de Latvala "morreu" devido a um problema elétrico e ficou a ver os seus compatriotas passar, falhando a sua chance de alcançar o lugar mais alto do pódio em casa.

Por esta altura, Esapekka Lappi já tinha um avanço de 54,1 segundos sobre Juho Hanninen, mas Teemu Suninen não estava longe, a 4,4 segundos do segundo lugar. A partir dali, Lappi abrandou um bocado, para controlar, deixando a vitória nas especiais para Suninen, que aproveitou para passar Hanninen e ficar com o segundo lugar.

No final do dia, Lappi tinha uma vantagem de 49,1 segundos sobre Suninen, enquanto que Hanninen está a 53,4 segundos. Depois do trio finlandês, Elfyn Evans é agora o quarto, no seu Ford, a 54,7 segundos. Este estava na frente de Craig Breen, a um minuto e 16 segundos dos primeiros. Thierry Neuville é o sexto, e o melhor dos Hyundai, a um minuto e meio, na frente de Ott Tanak. Kris Meeke, com os seus problemas, caiu para o oitavo posto, e a fechar o "top ten" ficaram Dani Sordo, noutro Hyundai, e o Ford de Mads Ostberg.

O Rali da Finlândia termina amanhã, com a realização das últimas quatro especiais.

ÚLTIMA HORA: Buemi desclassificado em Montreal

É oficial: Sebastien Buemi foi desclassificado do ePrix de Montreal, penúltima prova do campeonato do mundo de Formula E O piloto suíço da e.dams foi desclassificado pelos comissários desportivos depois de verificarem que o carro está abaixo do peso mínimo.

Assim sendo, Buemi, que luta pelo título mundial com Lucas di Grassi, perdeu os doze pontos do quarto lugar e vê aumentar a distância entre ele e o piloto brasileiro da Abt em 18 pontos, praticamente dando o título ao piloto brasileiro.

Contudo, o piloto suíço andou o fim de semana todo a acusar a pressão. Primeiro, o embate na segunda sessão de treinos livres, que fez com que os mecânicos fizessem horas extraordinárias para montar o carro a tempo da corrida, e depois as dificuldades em passar os pilotos que estavam à sua frente, e para melhorar isso tudo, o "braking test" que fez a Daniel Abt na saída das boxes, depois do piloto alemão, companheiro de equipa de Di Grassi.

Amanhã é a última corrida do campeonato.

Formula E: Di Grassi vence primeira corrida em Montreal

Lucas di Grassi venceu a primeira corrida nas ruas de Montreal, no Canadá. O piloto brasileiro da Audi-Abt levou a melhor sobre os Techeetah guiados por Jean-Eric Vergne e Stephane Sarrazin, enquanto que Sebastien Buemi foi o quarto classificado. Já António Félix da Costa teve mais uma corrida difícil, despistou-se devido a um toque com Nelson Piquet Jr, e terminou na 14ª posição da geral.

A corrida estava pendente de saber se a E.dams iria conseguir reparar o carro de Sebastian Buemi depois do seu acidente nos treinos livres. Foi "in extremis", mas o carro estava pronto na hora em que a corrida iria começar nas ruas da cidade canadiana, com Di Grassi, o seu maior rival, na pole-position.

Quando as luzes se apagaram, Di Grassi manteve-se na liderança, aguentando as pressões de Sarrazin e Rosenqvist, enquanto que Buemi perdeu posições na grelha, caindo muito no pelotão. No final da primeira volta, era 16º. Somente na terceira volta é que começou a passar pilotos, começando por Maro Engel.

Na quinta volta, Di Grassi abriu segundos, enquanto que Sarrazin aguentava as pressões de Rosenqvist. Ao mesmo tempo, Buemi passava os carros da Andretti, primeiro Frijns, depois Felix da Costa. Mas a partir dali, o suíço teve dificuldades em apanhar o Tom Dillmann, piloto da Venturi. Somente na décima volta é que o passou, e três voltas depois, conseguiu passar Nick Heidfeld para na volta seguinte, passou Duval e entrou nos pontos.

Quase a seguir, Loic Duval e Nick Heidfeld tiveram uma colisão e acabou com a corrida de ambos. Era a volta 15, e a organização decidiu colocar a pista em full course yellow, com safety car virtual. E foi a melhor altura para que os pilotos decidiram trocar de carros. As coisas até foram normais até que Sebastien Buemi fez um "brake test" sobre Daniel Abt, como "vingança" pelo alegado bloqueio do piloto alemão nas boxes. No regresso à pista, Buemi estava na oitava posição, enquanto que Vergne era segundo, mas distante de Di Grassi.

A partir desta altura, o francês estava a recuperar segundos sobre o líder, numa altura em que Buemi tentava passar mais posições para se aproximar da liderança. Era sétimo, depois de passar Oliver Turvey, enquanto que Prost era quinto, depois de passar Mitch Evans, da Jaguar.

As coisas até estavam calmas até à volta 35, quando José Maria Lopez perdeu o controlo do seu carro, batendo no muro. A má posição do carro do piloto argentino fez entrar o Safety Car, e o pelotão juntou-se, com Di Grassi a ter agora Vergne na sua traseira, perigando a sua liderança.

A corrida recomeçou na volta 28 com Di Grassi a manter a liderança, com Buemi a passar Prost para ser quinto. Só que a seguir, o Daniel Abt passa o francês e ataca o suíço, mas só a ameaçar e não a passar. Na volta 31, Rosenqvist tocou na parede a Buemi aproveitou para subir para o quarto posto ao mesmo tempo em que atrás, Nelson Piqwuet tocou em Félix da Costa, fazendo despistar o piloto português.

Na frente, Di Grassi era pressionado por Vergne, com Buemi a pressionar Sarrazin pelo terceiro posto. O suíço tentou passar para o terceiro posto, numa tentativa de ultrapassagem a fazer lembrar Arnoux vs Villeneuve, mas o frances da Techeetah resistiu. 

Na geral, Di Grassi lidera com seis pontos de vantagem sobre Buemi (175 contra 169), deixando tudo em aberto para a corrida final, amanhã. 

Formula E: Di Grassi é pole em Montreal

Lucas Di Grassi conseguiu a pole-position para a primeira corrida em Montreal e conseguiu reduzir a diferença para Sebastien Buemi para sete pontos, pressionando ainda mais o piloto suíço na luta pelo título. Ele que vai largar dez posições mais atrás, prejuízo pela troca de baterias por causa do seu acidente durante a sessão de treinos livres na pista citadina canadiana.

Quanto a Antonio Félix da Costa, não alcançou mais do que a 13ª posição na grelha de partida para a primeira prova em Montreal.

A qualificação ficou marcada logo antes, quando Buemi sofreu um acidente forte na sessão de treinos livres, forçando a reparar o carro e usando o outro para fazer a qualificação. Com a bateria a ser trocada, iria perder dez lugares por causa disso, logo, qualquer vantagem que poderia ter face ao seu rival da Audi-Abt.

No primeiro grupo, viu-se que os carros da DS Virgin não tinham potência suficiente, depois das boas prestações em Nova Iorque. Sam Bird apenas conseguiu 1.25,770 e via-se que não teria tempo para a SuperPole, confirmado depois no segundo grupo. Ali, Stephane Sarrazin arrancou um tempo dois segundos mais veloz, (1.23,138). Os pilotos da Andretti vieram logo a seguir, com Robin Frijns a ser mais veloz do que António Félix da Costa, mas o facto de estarem um segundo atrás do piloto da Techeetah não os fazia candidatos à SuperPole, com mais dois grupos em falta.

No terceiro grupo, onde tinha Jean Eric Vergne, Lucas di Grassi e Sebastien Buemi, o piloto da Techeetah não fez uma grande volta, acabando longe dos lugares para a Superpole. Buemi e Di Grassi aproveitaram bem e ficaram com os dois melhores tempos. No último, Felix Rosenqvist foi o melhor, ficando com o quarto melhor tempo e indo para a fase final, algo do qual nem o seu companheiro de equipa, Nick Heidfeld, nem o Jaguar de Adam Carroll, conseguiram, por exemplo.

Com Di Grassi, Buemi, Sarrazin, Rosenqvist e Prost na SuperPole, a fase final começou com Rosenqvist a ficar prejudicado por um excesso na travagem para uma das curvas. Nico Prost foi a seguir, mas não fez muito melhor, deixando Sarrazin e Di Grassi na luta pela melhor posição, e Buemi a minorar os prejuízos. O francês da Techeetah fez 1,23,179, mas Di Grassi conseguiu baixar do 1.23, fazendo 1.22,869 e conseguindo os três pontos da pole, e assim diminuir um pouco mais a diferença para o suíço, líder do campeonato.

A corrida acontecerá mais logo, pelas nove da noite, hora de Lisboa.

Formula 1 2017 - Ronda 11, Hungria (Qualificação)

E chegamos ao verão, a grande temporada onde todos descansamos e onde a Formula 1 chega precisamente a meio. Em terras húngaras, onde a pista nunca foi grande coisa, mas anda por ali há mais de 30 anos, as atenções da competição estão entre Ferrari e Mercedes, mais concretamente entre Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, agora separados por dois pontos. Muitos vaticinavam que, depois do fim de semana de sonho do piloto inglês, que chegar à liderança seria uma questão de tempo, Contudo, Hungaroring é uma pista de baixa velocidade e isso beneficia os carros vermelhos de Maranello, portanto, havia uma esperança de Vettel poder ir gozar as férias ainda no primeiro posto.

Contudo, a noticia deste sábado era Felipe Massa. Depois do final das duas sessões de treinos livres, o piloto sentiu-se mal e teve de ser transportado para o hospital devido a tonturas. Depois de terem aparecido noticias sobre uma possível labirintite, afinal de contas, parecia que Massa sentia-se mal com os G's que suporta dentro do chassis. Sem ele poder alinhar, Paul di Resta foi chamado a sentar no Williams, agora com o número 40. E assim pela primeira vez em quase 40 anos (desde o GP de Itália de 1977*) que não alinhava um brasileiro na grelha. Sinal dos tempos que poderão vir aí?

A qualificação começou com um tempo típico de verão: céu azul, brisa e temperaturas amenas. Tudo isto no cenário ideal para que os pilotos pudessem usar os pneus vermelhos (os supermoles). E foi assim que começou a qualificação húngara.

Os Mercedes começaram a marcar os seus tempos na pista, tentando também marcar posições na grelha. Primeiro, Hamilton fez 1.17,905, mas depois Kimi Raikkonen reagiu com 1.17,382, mostrando ao mundo que os carros do Cavalino dão-se bem por aqui. Depois, Vettel fez melhor e ficou assim até ao final da primeira parte, onde os carros do fundo do pelotão andaram à procura de um milagre.

Aí é que vimos a inexperiência de Di Resta, que fez apenas o 19º tempo, ficando na frente dos Sauber, mas sendo superado por Lance Stroll por 0,7 segundos. Mas detalhe curioso: para a última vaga da Q2, Sergio Perez e Kevin Magnusssen ficaram com o mesmo tempo, e o mexicano passou porque ele tinha feito antes do dinamarquês da Haas.

Na segunda sessão, os pilotos andam todos com os pneus super-moles (os vermelhos)  E na parte final, Hamilton bate o recorde do traçado com 1.16,693, ficando à frente de Vettel, enquanto que os que ficam de fora da Q2 foram Joylon Palmer, Sergio Perez, Romain Grosjean, Daniil Kvyat e Esteban Ocon. O mais interessante é ver os Force India de fora e ambos os McLaren por dentro, com Fernando Alonso na frente de Stoffel Vandoorne.

Na Q3, o primeiro a fazer uma volta real foi Vettel, que conseguiu 1.16,276, enquanto que Hamilton errou e não marcou tempo. Bottas ficou com o segundo melhor tempo, a 355 centésimos, com os Red Bull na terceira e quarta posições. Contudo, o inglês queixava-se dos pneus e o seu primeiro tempo que marcou deu-lhe apenas o terceiro posto. Bottas marcou, mas apenas chegou o segundo melhor tempo, e foi superado por Raikkonen.

No final, tínhamos monopólios na grelha: vermelho na primeira, prata na segunda. Vettel era o poleman, seguido por Raikkonen, os Ferrari na primeira fila, e os Mercedes ficaram com a segunda, com Bottas na frente de Hamilton, que andou a lutar pelos melhores pneus e pela aderência deles ao asfalto. Depois vieram os Red Bull, o Renault de Nico Hulkenberg (que levará uma punição de cinco lugares por ter mudado a caixa de velocidades) os McLaren de Fernando Alonso e Stoffel Vandoorne e o Toro Rosso de Carlos Sainz Jr.

Assim sendo, a corrida amanhã promete ser curiosa de se ver. Normalmente, é um aborrecimento total, mas por vezes acaba por ser algo inesperadamente divertido, mesmo sem chuva pelo meio. Os Ferrari poderão ter tudo para ganhar, mas para o conseguirem, tem primeiro de cruzar a meta...

*Há quem coloque o GP de San Marino de 1982 como a última corrida sem brasileiros, mas essa prova é conhecida pelo boicote das equipas da então FOCA, onde apenas 14 carros alinharam à partida. 

WRC 2017 - Rali da Finlândia (Dia 1)

No final do primeiro dia do Rali da Finlândia, os da casa mandam, como já não se via há muito tempo: após a realização das treze primeiras classificativas, os quatro primeiros lugares são ocupados pelos pilotos da casa, com os Toyota a levarem a melhor, já que as suas instalações são em terras finlandesas. Quatro finlandeses estão nos cinco primeiros lugares, com Esapekka Lappi, na frente de Jari-Matti Latvala, com Teemu Suninen em terceiro e Juho Hanninen logo atrás, no quinto lugar.

E alguns dos candidatos à vitória já ficaram pelo caminho: os Ford de Sebastien Ogier e Ott Tanak ficaram pelo caminho porque os suas suspensões não aguentaram os saltos finlandeses. 

Com uma polémica antes de começar por causa das chicanes que a organização colocou nas classificativas mais velozes, para que os pilotos baixassem a média de velocidade, Ott Tanak foi o primeiro líder, ao vencer a primeira especial, a primeira passagem por Harju, com 1,1 segundos de vantagem sobre Thierry Neuville, e 1,5 sobre Sebastien Ogier, no seu Ford. A manhã começou com Teemu Suninen a vencer com o seu Ford, batendo o Citroen de Kris Meeke e o Hyundai de Hayden Paddon.

Depois, Latvala venceu a terceira especial, a primeira passagem por Urria, e mostrou o dominio dos da casa: Lappi foi o seguindo, seguido por Suninen (embora por pouco, 0,6 segundos), e Tanak perdeu apenas 1,4, mantendo a liderança. Neuville perdeu posições devido à grande concorrência, pois estando apenas a 10,6 segundos da liderança, era nesta altura... 12º da geral.

A seguir, em Jukojarvi, foi o pesadelo para Malcom Wilson. Não só Ogier estragou o carro com a suspensão, como Tanak sofreu um furo e perdeu um minuto e 36 segundos, acabando por cair para a 13ª posição. Quem também ficou pelo caminho foi Paddon, vitima de danos na suspensão traseira direita. E enquanto havia esta catástrofe na Ford, ali na especial, Lappi foi o melhor, 1,3 segundos melhor do que Latvala.

Agora, Latvala liderava o rali, mas tinha Lappi logo atrás, acompanhados por Craig Breen, no seu Citroen. Este venceu na quinta especial, repetiu na sexta e acabou a manhã a vencer na sétima, mas isso não foi suficiente para desalojar Latvala na liderança, porque as diferenças eram muito escassas. Aliás, ambos acabaram com 0,6 segundos de diferença entre ambos, enquanto que Mads Ostberg passou Breen e é terceiro, a 13.6 segundos.

A tarde começou com mais uma vitória finlandesa, mas esta caiu para os braços de... Teemu Suninen. O piloto da Ford levou a melhor sobre Hanninen e Latvala, mas a diferença foi mínima, o suficiente para passar Ostberg e Breen, para ser o terceiro classificado. Contudo, nas classificativas seguintes, a liderança voltou a ser um assunto interno da Toyota. Lappi venceu as quatro especiais seguintes, acabando por passar Latvala, mas tudo isso não deu mais do que um avanço de 4,6 segundos nas velozes classificativas finlandesas.

Thierry Neuville acabou por vencer na última especial do dia, em Harju, mas ao fim e ao cabo, eram os finlandeses que mandavam. Lappi liderava com 4,4 segundos sobre Latvala, enquanto que Suninen era o terceiro, a 19 segundos. Craig Breen é quarto, o melhor dos Citroen e o melhor estrangeiro, a 33 segundos, com Juho Hanninen a ser quinto, a 39,1. Mads Ostberg é o sexto, a 45 segundos, na frente do Ford de Elfyn Evans e do Hyundai de Thierry Neuville. Kris Meeke é o nono, a um minuto e nove segundos, enquanto que Ott Tanak fecha o "top ten", a um minuto e 50 segundos.

Amanhã, ocorre mais um dia do rali da Finlândia, com a realização de mais oito especiais.

WEC: Porsche abandona a competição no final do ano

A Porsche anunciou esta manhã que vai abandonar a Endurance no final de 2017, preferindo colocar um programa na Formula E a partir de 2019, entrando ao mesmo tempo que a Mercedes, que já anunciou esta semana que irá estar na competição, à custa das suas operações no DTM. A razão apontada pela marca de Estugarda para este abandono tem a ver com os regulamentos do Mundial de Endurance após 2020, algo do qual eles estão insatisfeitos.  Contudo, a companhia irá manter o seu programa na GTE-Pro com o modelo 911 RSR.

"Entrar na Fórmula E e alcançar o sucesso nesta categoria são os resultados lógicos do nosso programa de veículos rodoviários Mission E. A crescente liberdade de desenvolvimento de tecnologia interna torna a Fórmula E muito atrativa para nós", começou por dizer Michael Steiner, membro executivo da secção de Pesquisa e Desenvolvimento da Porsche AG. "A Porsche está trabalhando com conceitos de unidade alternativos e inovadores. Para nós, a Fórmula E é o melhor ambiente competitivo para impulsionar o desenvolvimento de veículos de alto desempenho em áreas como amizade ambiental, eficiência e sustentabilidade", continuou.

"Estou encantado em receber a Porsche no FIA Formula E Championship", começou por dizer Alejandro Agag, o seu presidente, no sitio oficial da competição. "Se alguém me dissesse, quando iniciamos este projeto há cinco anos, que estaríamos anunciando uma parceria com uma marca como a Porsche, não acreditaria nisso. Para ter um nome como este na Fórmula E, com tudo o que representa em termos de corrida e património - e em termos de carros esportivos - é um ponto de inflexão em nossa busca para mudar a percepção pública sobre carros elétricos. A revolução elétrica continua, e a Fórmula E continua a ser o campeonato daquela revolução", concluiu.

Jean Todt, o presidente da FIA, acrescentou: "A Porsche é uma marca que tem uma história fantástica no automobilismo, e sua intenção de se juntar ao FIA Formula E Championship ao lado de muitos dos maiores fabricantes de automóveis do mundo é muito positiva. É claro que o trabalho árduo feito para criar um laboratório relevante para o desenvolvimento de tecnologias de veículos elétricos foi bem sucedido, e espero ver a Fórmula E continuar a ser um lugar de grande competição desportiva e de inovação. Estou muito feliz que a Porsche esteja chegando à Fórmula E, mas lamento sua decisão de deixar o World Endurance Championship", concluiu.

A entrada destas duas marcas no automobilismo elétrico - onde a BMW e a Audi já lá estão - vai acontecer numa altura em que elas estão a ser acusadas de cartelização por causa da fixaçao de preços das suas peças automóveis, bem como ainda se ouvem as consequências do "Dieselgate", que aconteceu em 2015. Para além disso, a Alemanha anunciou recentemente que até 2040, os seus automóveis terão de ser elétricos, banindo os carros a Diesel e gasolina, por serem uma grande fonte de poluição e emissão de gases para a atmosfera.

Youtube Testing Classic: Os testes do Toleman TG185

No inicio de 1985, a Toleman apresentou com pompa e circunstância o seu carro para a temporada que aí vinha. Tinham tido uma temporada de sonho, com Ayrton Senna, com três pódios e uma volta mais rápida, mas nesse ano, eles tinham um problema: não tinham pneus.

É que eles tinham brigado com a Goodyear e não queriam nada com a Pirelli, logo, foram para a michelin. Mas a marca francesa decidiu retirar-se da Formula 1 no final de 1984 e eles ficaram na mão. Tão aflitos que acabar por falhar as três primeiras corridas da temporada, acabando por alinhar no GP do Mónaco quando a Spirit fechou as portas e eles ficaram com o contrato com a Pirelli.

Quais seriam os seus pilotos? Se tudo tivesse corrido bem, teria sido o sueco Stefan Johansson (que tinha corrido nas últimas corridas de 1984, com um quarto lugar em Monza como melhor resultado) e o veterano irlandês John Watson. Mas nem um, nem outro ficariam no lugar, e quando Luciano Benetton comprou a marca, na primavera desse ano, colocou Teo Fabi no carro, pois Johansson tinha aceite o convite da Ferrari, e Watson decidiu curtir a reforma.

Eis os videos da apresentação, em Londres, e de testes em Donington Park, com Watson ao volante.

Formula 1 em Cartoons - O possível regresso da Kubica (Cire Box)

As especulações sobre um eventual regresso de Robert Kubica à Formula 1 em 2018 puluam um pouco por todo o lado, e claro, Cyril Abiteboul apressa-se a esclarecer que o piloto polaco precisa de mais testes até saber se está apto a correr ou não.

Mas muitos acham que ele está mais do que apto...

"Asseguro-vos que estamos apenas a ver se o Robert Kubica consegue andar num Formula 1 moderno e nada mais... digo que estamos a cem por cento com a nossa atual dupla", diz Abiteboul, enquanto que Palmer está de quatro, dizendo: "alguém viu o meu contrato para 2018?", enquanto que Kubica sobre alegremente nas suas costas, para dentro do carro....

Noticias: Sauber e Honda cancelam acordo

A Sauber anunciou esta tarde em Budapeste que o acordo de motores com a Honda, que deveria começar em 2018, fica sem efeito. O cancelamento acontece alguns meses depois de terem assinado o acordo, negociado entre a marca japonesa e a anterior diretora da marca suíça, Monisha Kalterborn. Contudo, com a sua saída, no inicio de junho, devido a divergências com os novos proprietários (um fundo suíço), e a entrada de Frederic Vasseur, ex-Renault, ambas as partes admitiram que tinham "ideias diferentes" na direção a seguir, logo, decidiram que o melhor seria o cancelamento.

"Tinhamos construído um bom relacionamento com a Sauber e esperavamos ansiosamente para entrar na temporada de 2018", começou por dizer Masahi Yamamoto, o diretor desportivo da Honda. "No entanto, durante as discussões após as mudanças de gestão na equipa, chegamos a um acordo mútuo para cancelar o projeto devido às diferenças nas orientações futuras de ambas as partes. Agradecemos a Sauber por sua cooperação e desejamos o melhor para o futuro", concluiu.

Já o diretor desportivo da Sauber, Frderic Vasseur, lamenta o final da colaboração com a marca japonesa. "É muito lamentável que tenhamos que interromper a colaboração planeada com a Honda", começou por dizer. "No entanto, esta decisão foi tomada por razões estratégicas e com a melhor intenção no futuro que a Sauber F1 Team tem em mente. Agradecemos a Honda por sua colaboração e desejamos o melhor para o futuro na Fórmula 1", concluiu.

Desconhece-se agora o que vai acontecer em termos de motores, se a Sauber consegue recuperar o acordo que tinha com a Ferrari, ou tenta a sua sorte com Renault ou Mercedes. Já no campo da Honda, as especulações sobre a sua continuidade com a McLaren por mais uma temporada estão a ser colocadas em dúvida devido às más prestações desse motor em pista.

The End: Leo Kinnunen (1943-2017)

O finlandês Leo Kinnunen, uma das lendas do automobilismo local nos anos 60 e 70, morreu esta quarta-feira, a pouco mais de uma semana de alcançar os 74 anos. A sua ecléctica carreira passou quer em pista, quer em ralis, em ambos os lados do Atlântico, e durou mais de década e meia, sendo um percursor dos "finlandeses voadores" nas pistas um pouco por todo o mundo.

Nascido a 5 de agosto de 1943 na cidade de Tampere, Kinnunen começou a correr no motociclismo. Contudo, no inicio da década de 1960, quando recebeu a licença de condução, decidiu mudar de rumo a apostar no automobilismo, e a ir onde todos os outros pilotos da sua era faziam: os ralis. Mas Kinnunen também começou a correr no Rallycross e nas corridas sobre gelo, típicos de um país cujos lagos congelavam no inverno. Com o tempo e a competitividade dos concorrentes, Kinnunen começou a destacar-se entre os demais e a alcançar resultados. Foi vice-campeão finlandês, igualando em pontos com Simo Lampinen, mas este foi melhor devido ao numero de vitórias alcançadas.

Em 1967, tentou a sua sorte nas pistas, começando primeiro pela Formula 3, onde a bordo de um Brabham em segunda mão, começou a ter resultados de destaque no ano seguinte, com um chassis Titan, onde venceu várias corridas, incluindo uma mítica em Ahvenisto, onde bateu outro jovem em ascensão, o sueco Ronnie Peterson.

Em 1969, Kinnunen faz a transição completa para as pistas, competindo no Nordic Challenge. Venceu duas corridas e foi campeão. Mas onde deu nas vistas foi no recém-inaugurado circuito de Keimola, nos arredores de Helsinquia, onde perdeu a corrida a favor do austríaco Jochen Rindt. A Porsche ficou atenta ao seu estilo de condução e convidou-o para testar a sua nova máquina, o 917. O teste foi fito no novo circuito de Zeltweg, na Austria, e impressionou de tal forma que a marca alemã o contratou para correr ao lado do mexicano Pedro Rodriguez.

Rodriguez e Kinnunen correram juntos em Daytona, onde acabarm por ganhar, a primeira vitória internacional de um piloto finlandês em pista. E com essa dupla, as vitórias surgiram em catadupa, acabando por ajudar a marca alemã a vencer o Campeonato de Marcas. Na Targa Flório, acabou no segundo posto e fez a volta mais rápida da corrida, de 33 minutos e 36 segundos, um recorde que até hoje é válido.

As prestações do finlandês tinham sido tão boas que Steve McQueen o convidou para ser um dos pilotos para o seu filme, "Le Mans". Contudo, a Porsche não o autorizou e no seu lugar veio David Piper, que tempos depois sofreu um grave acidente em pista que o fez perder uma das suas pernas.

Também por essa altura, as prestações de Kinnunen tinham despertado o interesse na Formula 1. Jochen Rindt queria-o na Lotus para 1971, mas a sua morte, em Monza, fez cair essa ideia. Pouco tempo depois, Bernie Ecclestone pensou nele para a Brabham, após a sua aquisição, mas o britânico disse que deveria guiar de graça. Kinnunen, um profissional (pago pela Porsche, diga-se) recusou a ideia. 

Assim, ele foi correr para a Interserie, a bordo de um 917 inscrito por um compatriota seu, Antti-Aarnio Wihuri. As suas iniciais AAW formaram a equipa, e ele venceu o campeonato, apesar de ter visto morrer o seu companheiro Rodriguez na prova de Norisring, a 11 de julho, quando o seu Ferrari 512 da equipa de Herbert Muller bateu contra outro carro e pegou fogo. Repetiu o feito em 1972 e 1973, e pelo meio foi buscar um Porsche Carrera para competir no Rali dos Mil Lagos, antecessor do Rali da Finlândia. Conseguiu chegar ao pódio no terceiro posto, atrás apenas de Timo Makkinen e de Markku Alen, e sem ele ainda saber, tornou-se no primeiro piloto a correr na Formula 1 e numa prova do WRC.

No inicio de 1974, Kinnunen procurava por um novo desafio e foi abordado por John Surtees, antigo piloto e agora construtor na Formula 1. Ele ofereceu um chassis TS16, desde que ele pudesse arranjar patrocínio. O seu antigo patrão Antti-Aarnio Wihuri acedeu em estender a sua equipa AAW para acomodar o carro. Quando por fim arranjou dinheiro para correr, a sua estreia aconteceu no GP da Bélgica, onde descobriu que o chassis era o de testes, e era oitenta quilos mais pesado do que a média. E para piorar as coisas, o motor Cosworth era pouco potente. 

Os resultados foram previsíveis: em sete tentativas, Kinnunen apenas se qualificou em Anderstorp, palco do GP da Suécia. E foi ai que viram que ele corria com o capacete aberto, numa altura em que todos já corriam com capacete fechado. Foi dessa maneira que entrou na história na Formula 1. No final da temporada, o dinheiro acabou e terminou a aventura na categoria máxima do automobilismo.

Em 1975, Kinnunen volta para a Endurance, correndo com um modelo 908 ao lado de Herbert Muller, pintado com as cores da Martini Racing. No ano seguinte, mudou de equipa e de carro, num modelo 934, onde ao lado de Egon Evertz, acabou no segundo lugar nas Seis Horas de Watkins Glen. Queria participar em 1977, mas a equipa desistiu devido a problemas financeiros. Assim sendo, Kinnunen decidiu abandonar a carreira a tempo inteiro, participando depois em eventos pontuais nos ralis na sua Finlândia natal.

Noticias: Loeb volta à Citroen WRC...

... mas a ideia é para ajudar no desenvolvimento do C3 WRC. O regresso do piloto alsaciano de 43 anos poderá ser visto como uma boa noticia para os mantes da modalidade, mas a ideia é apenas apontar os defeitos do novo carro a ajudá-los a tentar bater a concorrência vinda de Ford, Hyundai e Toyota, que como a Citroen, já ganharam ralis este ano. O teste acontecerá em agosto, quando a equipa se preparar para o Rali da Alemanha.

“Com a criação da PSA Motorsport, somos uma entidade única e apesar de estar a correr no TT e no ralicross pela Peugeot, posso dar a minha experiência à Citroën testando o C3 WRC até porque com esta nova geração de carros, estou ansioso para voltar a um World Rally Car e perceber a tecnologia e o que mudou na disciplina. Continuo a ser apaixonado pelos ralis, e de todas as disciplinas que experimentei desde que me retirei dos ralis há cinco anos, continuo com a sensação que é dos ralis que mais gosto” disse Loeb.

É claro que a noticia do regresso de Loeb a um WRc poderá pensar que ele poderia tentar de novo a competição, mas aparentemente, o piloto francês, vencedor de nove mundiais (2004-12) e de 78 vitórias em ralis, não está muito interessado nessa ideia. É certo que, depois da sua última participação, no Rali de Monte Carlo de 2015, onde acabou no oitavo posto, o piloto francês já se dedicou aos GT's (quarto classificado no campeonato de 2013) , ao WTCC (terceiro classificado em 2014 e 2015, com seis vitórias), ao Rally-Raid (participações no Dakar e na Rota da Seda) e ao WRX (uma vitória e sete pódios), com resultados interessantes, mas que não o fazem apaixonar tanto como se apaixonou pelos ralis.  

Um futuro automobilistico sem barulho

Quando escrevia sobre o "carmagedão" (ou "autocalipse", como preferirem), na segunda-feira, soube da noticia de que a Mercedes iria abandonar a DTM no final de 2018 e passar para a Formula E a partir de 2019/20, passando a estar no mesmo lugar onde estão a Audi e a BMW, e onde provavelmente poderá estar a Porsche, porque também pensa na ideia, e provavelmente irá decidir sobre isso por estes dias.

A noticia do abandono da marca de três pontas colocou em causa a continuidade da DTM, porque as outras duas marcas também estão presentes na competição elétrica, embora achem que estar por ali vale a pena. De uma certa forma, até têm razão: a Audi já não corre na Endurance, e a BMW está a montar o seu programa, mais virado para os GT's do que para os Protótipos. Mas mais do que isso, este anuncio mostra que todas as marcas querem agora uma coisa: construir os seus carros elétricos. 

E se forem ver, estão todos lá. E exceptuando a Techeetah, não há praticamente uma equipa verdadeiramente independente. Renault, com a e.dams; DS (Citroen) com a Virgin; BMW com a Andretti; Faraday Future com a Dragon Racing; Abt com a Audi (vão fundir-se na próxima temporada). A Mahindra, Jaguar, Venturi e a NextEV constroem carros de estrada. 

Nestas últimas 24 horas, tenho visto muita discussão sobre o tipo de automobilismo que desejamos no futuro. E tenho visto algumas coisas interessantes. Se formos ver pelos fãs, que se baseiam na emoção, existem dias coisas: adorariam ver as suas marcas favoritas nas competições que gostam, e o ódio ao elétrico. E pela razão mais simples: não faz barulho.

É certo que os engenheiros não querem saber daquilo que os fãs pensam, mas deveriam saber que, quando as marcas dizem que "vencem no domingo para vender na segunda" é porque o pragmatismo consegue bater a emoção. E como as marcas tem de pensar em estratégias para a próxima década, deveriam saber que nesse período de tempo, os automóveis elétricos vão fazer a sua aparição, com modelos cada vez mais viáveis e mais baratos, com baterias que alargam cada vez mais a sua autonomia, ao ponto de concorrerem com os carros a gasolina.

E isso, os críticos (ainda) não querem ver.

Mas também este anuncio faz pensar algumas coisas sobre algumas competições automobilísticas nos dias de hoje. Sem a Mercedes, em 2019, a DTM vai ter de arranjar mais um construtor para fazer com que seja viável. Já viveu bem com dois construtores, quando a Opel foi-se embora, em 2005, mas logo a seguir arranjou a BMW, que apareceu por lá em 2012. E isso tudo acontece ao mesmo tempo que, no WTCC, também há uma crise de construtores. A Citroen e a Lada saíram da competição no final de 2016, deixando um vazio que ainda não foi preenchido nem com a Volvo, nem com a Honda. E apesar de terem um canal de televisão que os divulga, a Eurosport, as grelhas estão diminuídas, pois tem meramente dezasseis carros a competir regularmente, fora as entradas pontuais.

Em contraste, a TCR (Touring Car Racing) tem grelhas preenchidas com 40 carros (no exemplo alemão) e tem sido um sucesso porque permite às preparadoras pegar em vários modelos e convertê-los para o TCR, ao preço de cem mil euros por automóvel. E estão lá marcas como a Volkswagen, Audi, Opel, Seat, Kia, Alfa Romeo, Honda e Subaru, entre outros. Contudo, nenhum deles é oficial, é tudo privado, e é para manter os custos mesmo em baixo.

Contudo, dentro em breve (no final do ano, mais concretamente) vai aparecer uma competição elétrica: a Electric GT, uma competição que basicamente vai servir de campeonato de turismos, mas com carros elétricos. Ao contrário da Formula E, onde correm em circuitos urbanos, eles vão querer correr em circuitos existentes um pouco por toda a Europa (Barcelona, Paul Ricard, Estoril...) a bordo de Teslas Model S. Não é ainda uma competição da FIA, mas se a entidade que cuida dos destinos do automobilismo ver que uma competição de Turismos pode ser viável, então provavelmente poderá criar a sua própria competição e dizer aos construtores que tragam os seus modelos elétricos para tentar a sua sorte.

De uma certa forma, é mais um sinal do futuro, de que as coisas estão a mudar, por muito que os mais céticos não queiram acreditar. Há dinheiro a circular, há cientistas a trabalhar, há tecnologias a serem construidas e montadas, os cérebros estão a trabalhar, e o futuro molda-se, saindo cada vez mais da ficção cientifica para ser real. E mais cedo que imaginamos, há competições que poderão ter de mudar ou até desaparecer.

"Carmagedão" (segunda e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

Ter carros elétricos vai mudar imenso a paisagem. À medida que serão crescentemente mais baratos, mais disponíveis, com melhores redes de abastecimento e maior autonomia, a paisagem mudará. Acabarão os postos de gasolina, provavelmente reconvertidos em postos de carregamento de carros elétricos de toda a espécie. Esse tipo de automóveis, sem motor e todas as partes que precisa um carro a combustão, irão reduzir em 80 por cento a necessidade de um mecânico. Só se for para comprar pneus, trocar de luzes e de travões... e pouco mais. Todas as operações de mudança de motor acabarão por desaparecer, e provavelmente 75 por cento das oficinas desaparecerão, ou então apenas servirão para reparar carros clássicos, uma minoria desses carros a combustão que circularão em encontros de automóveis, para matar a saudade dos nostálgicos.

E a complementaridade desses carros elétricos com a autonomia poderá fazer diminuir os acidentes na estrada e em consequência, as vitimas mortais - bem como o preço do seguro automóvel. Que há muitos anos a esta parte, as mortes na estrada tem vindo a diminuir, é um facto. A robustez e a segurança dos automóveis ajudou muito, bem como a mudança de mentalidades em relação a certos gestos ao volante (o cinto de segurança é um deles, bem como o alcool). Contudo, com a autonomia dos automóveis para evitar certos acidentes poderá fazê-los diminuir até 80 por cento. Imaginem um ano em que chegamos a ter apenas 25 mortos nas estradas portuguesas, em vez dos 400 de agora? Pode acontecer. Se acham que é utopia, lembrem-se que em 1975 foram registadas 2100 mortes nas estradas portuguesas...

Mais uns extratos do artigo:

"Dentro de alguns anos, os veículos elétricos serão mais baratos, mais duráveis ​​e mais fiáveis ​​do que os carros a gasolina, a autonomia será boa o suficiente para que você não precise mais de motoristas humanos e todos poderão pedir um carro no telefone (ou seus óculos de Alexa ativados por voz). O custo de uma viagem de carro tornar-se á mais barato do que fazer um café, o que significa que será acessível a todos. Em pouco tempo, veremos uma deserção em massa para à mobilidade como um serviço.

Este é o verdadeiro objetivo: não precisamos de esperar muito para que as pessoas se livrem de seus carros antigos. Uma manhã, eles se sentarão e farão seu orçamento mensal, e percebem que é mais sensato ter um veículo autônomo e elétrico. Dada a escolha, as pessoas selecionarão a opção mais barata. E essa opção não incluirá a propriedade. O veículo de combustão não vai desaparecer gradualmente, ao longo de algumas décadas - desaparecerá no espaço de alguns anos. Estamos falando sobre o tipo de ruptura na mobilidade urbana que não vimos em mais de um século, e que pode acontecer em uma escala de tempo que pode ser medida em meses".

Pessoalmente, já me convenci há algum tempo de que estamos a um carro de termos o primeiro elétrico que funcione tão bem como um carro a combustão. Dou um exemplo pessoal: no ano passado, o meu pai e o meu irmão compraram carros. Ambos eram a Diesel, que neste momento é mais barato do que ter um carro a gasolina. Este ano, tenho um amigo meu que comprou um carro a gasolina, apenas por vaidade pessoal: desejava ter um "pussy magnet". O grande problema é que, se no caso do meu pai e do meu irmão, sei que são opções económicas (mas poluidoras), no caso desse meu amigo, a vaidade pessoal tem resultados mais do que duvidosos. E provavelmente deverá ele ser o primeiro a livrar-se do seu carro, perdendo bem mais dinheiro do que gastou agora.

E quando os três mudarem de carro, é altamente provável que os três (ou pelo menos um deles) terá um carro eletrico como seu "daily driver". E essa viatura será mais autónoma do que é agora. Pensem nisto: no dia em que teremos um carro com uma automomia tão boa como os de a gasolina, será o dia em que estes desaparecerão, ou serão convertidos. Sim, vão aparecer - já apareceram - companhias e firmas privadas onde o carro a gasolina será convertido para um carro elétrico, com uma autonomia relativamente pequena, mas que no final do mês, custarão uma fração do que se gasta em petróleo vindo de países distantes, com regimes politicos altamente duvidosos.

E agora, vamos a esse tópico: a nossa busca por petróleo desaparecerá? Não. A extração e refinação de petróleo não é só usado para a gasolina. Precisa-se dele para asfaltar estradas e fazer plástico, entre outros. Mas tirando (ou diminuindo bastante) a fatia destinada à gasolina automóvel, não haverá tanta necessidade de andar à procura de lugares onde os "derricks" furarão a terra para extrair o "ouro negro". Os países produtores terão imensa dificuldade em arranjar compradores para o seu petróleo e a cartelização deixará de ser eficaz, fazendo com que o seu preço diminua nos mercados. A ideia dos preços altos do barril de crude, como aconteceu na década passada (até 2014) poderá não mais voltar, e esses países produtores poderão ter visto para sempre desaparecer um fonte de receitas no qual eles confiavam. E como vemos hoje em dia na Venezuela, por exemplo, uma economia petro-dependente pode colapsar, se o preço estiver sempre em baixo.

Mas há outras coisas dos quais não consigo ser tão otimista quanto o autor do artigo. A ideia de carros autómomos, onde possamos chamar um carro autónomo pelo "smartphone" e fazer um percurso entre um ponto A a um ponto B vai ter muitos obstáculos pela frente. E há dois grandes à vista: os "lobbys" e a legislação.

A ideia de um Porto-Lisboa poder custar o equivalente a um café e ser guiado por um carro sem condutor pode ser uma excelente ideia, mas isso implicaria o fim da profissão de taxista, algo do qual os próprios taxistas... estão contra. Vimos o que andaram a fazer em relação a plataformas como a Uber e a Cabify, onde exigem que sejam proíbidos, pois desregulariam a profissão. A ideia de ter um condutor normal (como eu e você) a fazer os serviços de um taxista é visto por eles como concorrência desleal, pois eles, para serem taxistas, têm de fazer varias coisas (instalar dispositivos de segurança nos seus taxis, ter uma licença especial, que custa dinheiro) e ver que essa gente não precisa disso tudo para poderem exercer a sua profissão é uma ofensa.

Agora, se aparecer uma plataforma de carros autónomos, que façam "car-sharing" do ponto A ao ponto B, e que faça com que dispense o motorista... acham que as associações, os sindicatos dos taxistas, irão ficar quietos a assistir a tudo isto? Não creio.

E depois, temos o vazio legal. Que leis é que devem regular este tipo de serviços? É certo que isto tudo será um anarquia, nos primeiros tempos. E com a anarquia deste "mundo novo" aparecerão os abusos, e as queixas. Os governos têm tendência para reagir, e nunca agir. Não aparecerão nada que legisle este setor, sobre o funcionamento dos carros autónomos, o seu alcance, as firmas de aluguer, os impostos do qual o governo terá de aplicar sobre este setor. É que, se os portugueses deixarem de comprar automóveis, diminuem as receitas fiscais resultantes do imposto automóvel. E com isso, deixam de consumir gasolina, que também diminui as receitas indiretas no preço do combustível. É certo que o imposto de circulação continuará, mas a única solução para minorar as perdas de receita será, talvez, aumentar o preço da electricidade, de forma a aproveitar o seu inevitável aumento do consumo.

De uma certa maneira, este "carmagedão" (ou "autocalipse") vai acontecer. E apresenta muitos desafios dos quais todos terão de encontrar uma solução. Claro, o ambiente sai a ganhar, a segurança sai a ganhar, mas os bolsos do Estado terão de arranjar maneira de colmatar o que vão perder.

https://medium.com/future-crunch/carmageddon-is-coming-899c0f05a2a