Grand Prix (nove, o nascimento de uma equipa)

(continuação do episódio anterior)

Depois de várias voltas por Beverly Hills, Pete Aaron finalmente chegou à casa de Michael Delaney no seu Shelby Mustang GT500 verde escuro. Apesar de ser uma casa rica, não se destacava entre os outros, embora era frequentemente nomeado pelo autocarro que fazia o "tour", mostrando aos turistas vindos de todos os cantos da América e do mundo como viviam as estrelas. Numa era em que o "star system" dos grandes estudios estava a esboroar-se, transformando-se de fazedores de estrelas a meros produtores e distribuidosres, dando liberdade a actores, produtores independentes e realizadores para fazderem produções mais ousadas, muitas das vezes com forma de sobrevivência contra outro meio em ascensão: a televisão.

Michael Delaney não era um actor qualquer, na medida que sabia pensar pela própria cabeça. Podia ser um menino bonito: loiro, de olhos azuis, vindo de um meio pobre que cresceu na Grande Depressão e que socorreu da representação para evitar uma vida de crime e prisão. Começou em Nova Iorque e acabou em Hollywood, para acabar como um dos actores mais bem pagos da altura: meio milhão de dólares por filme. E dava-se ao luxo de fazer um por ano, com clausulas especificas para se dedicar à sua segunda paixão: as corridas.

Ele era contemporâneo de James Dean e chegou a correr algumas provas do SCCA, Sports Car Club of America, mas a morte dele e a coincidência de bons papéis, deixou a sua carreira automobilistica em suspenso. Mas não deixou de ser amigo de pilotos e frequentador do "paddock" quer das 500 Milhas de Indianápolis, quer das 24 Horas de Le Mans, quer da Formula 1. Pete conhecia-o bem e tornaram-se bons amigos, mas nunca tinha tido a oportunidade de entrar na casa de Mike, em Hollywood, pois nem sempre calhava com os seus compromissos automobilisticos. Agora que estava retirado, eis uma boa chance de o conhecer melhor.

Quer um, quer o outro, seriam excelentes financiadores para a sua aventura como construtor. Embora quisesse essencialmente o John O'Hara pelas suas habilidades, a noticia da permissão de patrocionadores abria todo um novo leque de possibilidades. Se ele corresse na sua equipa, já teria metade do trabalho feito. Mas com Mike, as coisas poderiam ser melhores.

Pete parou o seu Ford à porta de casa. Saiu do carro, subiu o passeio e dirigiu-se à porta. no preciso momento em que ia a tocar a campainha, ela abre-se e aparecia Michael Delaney de sorriso aberto, estendendo a mão em sinal de amizade:

- Oi Pete! estava mesmo á tua espera. Entra.
- Estou a ver que sim. Estavas á porta?
- Desde que ouvi o teu ronco. É um Shelby?
- Claro. Com a cor que tu celebrizaste...
- Ahahah! Vejo que tens bom gosto, afirmou. Tenho de falar com o Carrol para arranjar um igualzinho ao teu.
- Excelente, excelente... concluiu Pete ao entrar casa adentro.

A mansão era de estilo Tudor inglês, com as paredes essencialmente de tijolo vermelho, com um salão que tinha uma enorme lareira ao centro, como se fosse a alma da casa. A decoração era tipicamente inglesa, cheia de quadros, alguns escudos e outra parafernália, uma decoração extremamente pesada, algo inadequado a um jovem americano, amante de automóveis. Pete ficara um pouco desiludido, pois julgava que a casa dele fosse um pouco mais moderna.

- Pete, queres alguma coisa para beber?
- Posso começar por um café, respondeu.
- Então tens de provar uma coisa que o John trouxe.
- Eu não bebo whiskey a esta hora, Mike.
- Não é whiskey - respondeu Mike, a entrar por uma divisão adentro - é uma treta que a casa dele anda a inventar. E anda a mostrar a toda a gente antes de o lançar no mercado, ouvia-se numa voz de fundo quase impreceptível.
- Ah é, é o quê?
- Até prova em contrário, é um licor, afirmou.

Mike apareceu com dois copos e uma garrafa de cor escura, sem rótulo. Colocou por cima da enorme mesa de madeira maciça, cor escura, e abriu a rolha. De lá, jorrou um liquido que era parecido com chocolate, ao que Michael colocou dois cubos de gelo. Depois fez o mesmo a outro copo, e deu a Pete para o provar.

- Irish Coffe?
- Também pensava nisso, mas não. É outra coisa.
- Estou a pensar dar o nome de Irish Cream, afirmou outra voz, que descia as escadas de casa.
- John O'Hara, o que é que tu inventaste? afirmou Pete depois de provar um gole.
- Leite com whiskey, meu caro, afirmou. Há uns tempos atrás, houve um agricultor que teve a ideia e apresentou à minha mãe, que adorou. Depois deu-me a provar, mas pensei inicialmente que isto seria coisa para velhotes. Agora ando a pensar que isto seria um excelente "cocktail" para as senhoras. Tenho intenções de colocar isto no mercado dentro de um ano ou dois. Se der certo, o futuro da empresa está mais do que assegurado.
- Interessante, caro John. Estou a gostar do que estou a provar. Talvez dou a provar à minha mulher, seria um bom substituto do whiskey.
- E por enquanto, é secreto. Não vou deixar que os escoceses e os ingleses me copiem, não enquanto o lançar no mercado. Já consegui os direitos de patente na Grã-Bretanha, e agora quero preparar as coisas para a América. Quero ser a próxima onda, depois dos Beatles.
- Mas tu és irlandês...
- É verdade, mas não tenho a animosidade que o meu pai tinha, para mim são parceiros de negócio.
- Mas eu vim aqui para outro tipo de negócio, afirmou Pete.
- Pois é... pois é. Não importas que o Michael se junte a nós? Acho que vais compreender o porquê, afirmou John, depois de pegar um copo e enchê-lo do mesmo liquido, acompanhado de dois cubos de gelo.

Os três rumaram para o escritório de Michael. Aqui, o ambiente era totalmente diferente: uma mesa cheia de alguns papeis, essencialmente guiões, com as paredes cheias de fotos e cartazes seus, mas em igual proporção aos cartazes de corridas de Formula 1 do passado, especialmente o Mónaco e Nurburgring. Aqui e ali, fotos de carros de corrida e alguns pilotos, um dos quais era dele ao lado de Nino Barlini, no GP do Mónaco de 1967, na mesma corrida onde teve o seu acidente mortal. Pete recordou os eventos, e lembrou-se que ele também tirou uma foto ao lado de Michael.

- Onde está a minha foto?
- Deve estar algures entre as minhas coisas. Não está emoldurada, como as outras. Tenho de fazer isso, Pete.

Sentado na sua cadeira. Michael pousou o copo e afirmou:

- Conta-nos Pete, qual é a tua ideia.
- Quero viver na Europa, afirmou.
- Mas não a gozar a reforma, retorquiu John.
- Não. Quero construir a minha própria equipa.
- É uma tarefa difícil, Pete. Não é uma brincadeira de crianças, como sabes.
- É por isso que te quero. Tens dinheiro e capacidade para pilotar. E como queres um chassis, dar-te-ia assistência.
- Interessante, mas preciso de mais.
- O meu projecto é para 1970. E estou a pensar em grande.
- Como assim? Pergunta Michael.
- Quero construir os meus próprios chassis. Com base na fábrica do Dan, na Grã-Bratanha, construia o suficiente para a Formula 1, e fornecia para a Formula 2 e quem sabe, o Can-Am.
- E aqui?
- Não, não. Quero fazer a minha carreira somente na Europa. Acho que é o futuro. Acho que a Formula 1 vai crescer tanto que não precisará de nós para nada.
- Mas as 500 Milhas dá prémios chorudos...
- E Watkins Glen também. Apesar de dar metade da Indy, é suficiente para toda uma época. Mas as coisas estão a mudar. A FIA decidiu a entrada de patrocinadores comerciais, e a Jordan já aproveitou disso.
- Eu vi a nova decoração. Confesso que ainda estou a absorvê-la...
- Quanto é que precisas?
- O Dan está a pedir á volta de 50 mil dólares. É quase toda a minha fortuna, logo, preciso de parceiros.
- Estou a entender Pete, disse John.
- Posso entrar? afirmou Michael Delaney.
- Como assim?
- Gostaria de entrar na tua equipa.
- Estás a referir uma parceira a três?
- Claro.
- Com que dinheiro?
- Ora, o meu.
- Meu, teu e do John... acho que seria mais do que suficiente para comprar a fábrica do Dan. Aliás, dava para comprar tudo! Mas não quero a parte americana, afirmou Pete. É do Dan e ele merece.
- Não digo isso. Pete, tu queres ser construtor, ser campeão do mundo, e eventualmente até fazer pequenos "Aarons", destinados à estrada...
- Não seria mau de todo, mas acho que seria ir longe por agora...
- Nada! Até podias ajudar o teu amigo Yomura a vender verdadeiros carros japoneses aos americanos, afirmou Michael, soltando uma gargalhada.

Pete calou-se, pensativo. Após um momento, virou-se para John e perguntou:

- Quanto é que darias para patrocinar a equipa?
- Para além de comprar a tua parte?
- Ah... não te disse. O chassis é à parte. A proposta do Dan não contempla isso.

John hesitou por um momento, enquanto murmurava algo como "esse bastardo quer ganhar dois dois lados". Depois perguntou de novo:

- Que motor?
- Cosworth. O Westlake está datado.
- Acho bem. É muito bom, muito fiável.
- Quanto é que pede por ele?
- Uns oito mil, creio.
- Se entendi bem, imaginando que te darei 25 mil pela oficina, mais oito mil pelo carro, e se calhar outros 25 mil para um contrato comercial para pintar o carro com as minhas cores, estou a ver que assinar um pacto com o Diabo sairia mais barato... Mas por St. Patrick, estou disposto a isso. Basta convencer a minha mãezinha que isto serve os nossos propósitos que tens negócio.
- Faz 12 e meio. Também entro.
- Tu também, Michael?
- Claro. Mas com uma pequena condição.
- O quê?
- Quero que sejas a minha equipa para o meu proximo projecto cinematográfico.

Pete hesitou um pouco e afirmou:

- O que ganho com isso?
- Projecção mundial, meu amigo.
- Hmm... diz uma coisa: se aceitar o teu dinheiro, só servirás para isso?

- Exacto. Eu seria apenas o Relações Públicas. Tu serias o "manager" e o john seria o piloto e principal patrocinador. Creio que todos estariam de acordo com essa ideia.

- OK, então... temos negócio.

Os três levantaram-se, estenderam as mãos e selaram o acordo. Sorridente, John O'Hara pegou na garrafa, voltou a encher os copos e ergueu o seu, afirmando:

- Tens um nome para a equipa? afirmou John.
- Oficialmente, pretendia AIRC: American-Irish Racing Competition.
- Mas isso não é um nome que soe bem, retorquiu Michael.
- Eu sei. Estou aberto a sugestões, meus senhores.
- Sem ser Eagle? perguntou John
- Sem ser Eagle. Esse nome já tem dono, amigos.
- Sugiro o nome da moda, meus amigos, afirmou Michael com um sorriso.
- Apollo?
- Apollo.
- Seja, afirmou Pete, erguendo o copo. Os outros dois brindaram à escolha.

E assim, com esse brinde, nascia na mente de três pessoas, uma nova equipa de Formula 1. Feita para a década que aí vinha, e tal como todas elas, cheia de esperanças e perspectivas fantásticas para o futuro.

(continua)

USF1 - A sátira (mershandising)

A saga da USF1 já acabou, de uma certa forma. Mas o pessoal que andou o tempo todo a gozar com a equipa ainda teve tempo para dar uma última risada. Como? Fazendo o seu prório marketing. E com as unicas coisas que "fizeram" durante o tempo de duração da equipa... para além do tal bico que mostraram. As torradeiras.

Para verem e comprarem a tal t-shirt, vão para http://www.motorsportinprint.com/tailenders A ideia para comprar é, segundo eles "providenciarem uma desculpa para voltarem à carga".

Formula 1 2010 - Ronda 5, Espanha (Treinos)

O primeiro dia do GP de Espanha de Formula 1 mostrou que McLaren e Red Bull são duas equipas em forma e a apontar para os primeiros lugares na qualificação de amanhã. Mesmo que nenhum deles chegue lá, não faz mal mostrar-se ao mundo e criar expectativas aos mais ingénuos...

Passado o sarcasmo inicial, vamos aos factos: na primeira sessão, quem se mostraram foram os McLaren-Mercedes, que graças a Lewis Hamilton, estiveram no topo da tabela de tempos, batendo Jenson Button por mais de meio segundo. Assim, a equipa de Woking mostrou que os seus monolugares estão muito competitivos em Barcelona. Logo a seguir ficou Michael Schumacher, que com o W01B, que apresenta a tal entrada de ar revolucionária, mostrou um pouco da sua raça, ao fazer o terceiro melhor tempo, à frente dos dois Red Bull de Sebastien Vettel e Mark Webber, e principalmente do seu companheiro de equipa, Nico Rosberg.

Depois deles vieram o Renault de Robert Kubica, o Ferrari de Fernando Alonso, o outro Renault de Vitaly Petrov e o Sauber de Kamui Koboyashi, que demonstra o seu potencial, num carro cuja fiabilidade deixa a desejar...

Felipe Massa foi um discreto 12º, atrás do Toro Rosso de Sebastien Buemi, enquanto que o Lotus de Heiki Kovalainen foi o melhor das estreantes, com o 18º tempo.

Na segunda sessão, quem mostrou ter asas foi a Red Bull, com Sebastien Vettel a ser melhor do que Mark Webber. O tempo do piloto alemão, 1.19,965 segundos, foi o primeiro (e unico) a passar da barreira do segundo 20. Webber conseguiu um tempo apenas 0.290 segundos mais lento do que o seu companheiro. Logo atrás ficou Michael Schumacher, que demonstra a sua consistência neste novo chassis, e está a criar as maiores expectativas sobre a sua prestação na qualificação. Logo a seguir ficou Fernando Alonso, no seu Ferrari, que continua a bater o seu companheiro de equipa Felipe Massa, que fez apenas o oitavo tempo.

Lewis Hamilton ficou com o quinto tempo, mas continuou a ser o melhor dos McLaren, com o Renault de Robert Kubica logo a seguir. Depois veio Nico Rosberg, Felipe Massa, Jenson Button e o Force India de Adrian Sutil.

Em relação às novas equipas, o Lotus de Jarno Trulli foi desta vez o melhor, mas a equipa demonstrou que está a afastar-se cada vez mais das outras estreantes, pois ganhou um segundo ao melhor Virgin, que foi o de Lucas di Grassi, e dois segundos ao melhor Hispania, que nesta sessão foi o do indiano Karun Chandhok.

Amanhã, pelo meio dia, é a sessão que qualificação. Veremos quanto desta sessão corresponderá á verdade...

WRC - Rali da Nova Zelândia (Dia 1)

Começou esta madrugada o Rali da Nova Zelândia, quinta prova do Mundial WRC de 2010, e este primeiro dia ficou marcado pelo despiste de Sebastien Löeb na quinta especial, perdendo mais de um minuto quando embateu numa ponte e danificou a sua porta. No final do dia, o francês é sétimo da geral, que é liderado pelo norueguês Petter Solberg.

"Havia uma curva para a direita, que estreitava para uma ponte. À entrada da curva, perdi a traseira do carro. Foi culpa minha, travei muito tarde. O carro deslizou e acertámos na ponte do meu lado. A porta [danificada] abriu-se e ia perdê-la por isso tive de parar. Perdi imenso tempo, talvez um minuto a tentar arranjá-la. Mas não funcionou e tive de andar sempre a segurar a porta. O pó no interior do carro era terrível", afirmou o heptacampeão do mundo.

Quanto a Solberg, este foi um bom dia para o piloto da Citroen, que demonstrou consistência ao volante do seu Citroën C4 WRC, mostrando-se satisfeito no final da tirada, apesar de estar na frente... por aepnas 1,4 segundos sobre o finlandês Jari-Matti Latvala, da Ford, que está a fazer pela primeira vez em muito tempo um bom rali, superando o seu companheiro, Mikko Hirvonen.

"Foi um dia muito bom. Andei calmamente, controlado e senti-me muito bem. O importante para mim é saber que o Seb (Loeb) está atrás de mim", afirmou Solberg, actual segundo classificado do Mundial. Amanhã, o norueguês terá de limpar a estrada, embora isso não perturbe muito o piloto: "Tenho de lidar com isso. O Seb fez um grande trabalho hoje e eu próprio não me saí mal", observou.

Atrás de Solberg e Latvala está o francês Sebastien Ogier, no unico carro da Citroen Junior Team (Kimi Raikonnen primou pela ausência na Nova Zelândia) ao estar muito perto dos lideres, a 3,9 segundos de Solberg. Logo a seguir vem o espanhol Daniel Sordo, a 8,7 segundos, e Mikko Hirvonen, a 20,2 segundos.

O rali da Nova Zelândia prossegue esta madrugada.

Grand Prix (oitava parcela)

(continuação do episódio anterior)

- Sim?
- Está sim, boa tarde. O Sr. John O'Hara está?
- Ele não está, acabou de sair do hotel.
- E ele volta?
- Não, ele acabou a hospedagem por aqui. Mas não foi para o aeroporto.
- Ok, então obrigado.

- xxx -

- Estou?
- Estou sim?
- Boa tarde, o meu nome é Pete Aaron. Poderia dar o contacto do Sr. Michael Delaney?
- Desculpe?
- Pete Aaron, o piloto.
- Ahhhh... Sr. Aaron, é um prazer conversar consigo. Vou dar um contacto dele, mas não garanto que esteja em casa.
- Muito obrigado, minha senhora.

- xxx -

- Michael Delaney?
- Sim, sou eu.
- Pete Aaron.
- Olá Pete. Folgo muito em ouvir a sua voz. Espero que esteja bem.
- Vou recuperando, meu caro.
- Sempre vai abandonar as corridas, não é?.
- É essa a minha intenção.
- Que pena, gostava muito de o ver em pista. Mas ainda bem que sai vivo disto.
- Obrigada. O John O'Hara anda por aí?
- Anda, sim senhora. Tirei-o do hotel e vai ficar por minha casa. Quer vir aqui? Vou dar uma festa amanhã.
- Seria um prazer, mas perferia vir antes, para falar especificamente com ele.
- Posso transmitir esse recado e mais logo peço-o para telefonar para a tua casa.
- Obrigado, Michael. Seria excelente que me fizesses esse favor.
- De nada, sempre às ordens.

- xxx -

- Estou?
- Pete? É o John O'Hara.
- Olá John, tudo bem?
- Tudo.
- Que fazes em Hollywood?
- Fui convidado pelo Michael.
- Vais virar actor, é?
- Mais ou menos. Ele quer fazer um filme sobre o automobilismo.
- Ah é?
- Sim. Só que está indeciso entre a Formula 1 e Le Mans.
- Interessante...
- E quer correr comigo em Sebring. Arranjou um carro, mas precisa de um piloto.
- Que carro?
- Um 908 Barchetta.
- E vais ser tu a ajudá-lo, suponho.
- Quer a minha ajuda.
- E também pretendo a tua. Mas só falando contigo é que explico o que tenho em mente.
- OK.
- Falei ontem com o Dan Gurney, e ele disse-me quer vender parte da equipa. E sei que queres um Eagle para correr em 69.
- Sim, quero. Mas não sabia dessa do Dan...
- Não sabes porque guardou segredo até falar comigo. Propôs-me comprar a parte dele, mas só avanço para o negócio com um parceiro. Pensei em ti.
- Hmmmm... estou a ver. Podemos pensar nisso, então. Aparece por aqui. Acho que até o Mike iria gostar.
- OK, então vemo-nos amanhã.
- Até amanhã então.

Pete desligou o telefone e suspirou fundo, tomando consciência de que o novelo em que se ia meter tinha aumentado ainda mais.

(continua)

Youtube F1 Classic: Ross Brawn, 1986

Este fim de semana vai-se ouvir muito sobre Ross Brawn, um homem que tem um grande passado na Formula 1, que frecua até meados da década de 70, quando começou a trabalhar na March, passando pela Williams, Lola-Haas, Benetton, Ferrari e Honda, até que no inicio de 2009, aproveitou a saída da Honda para construir a sua própria equipa e ganhar os títulos de Construtores e Pilotos, com Jenson Button e Rubens Barrichello ao volante.

O video que trago aqui é da sua passagem pelo projecto Lola-Haas, a última vez que uma equipa americana investiu na Formula 1. Um excelente projecto, elaborado por Carl Haas, que acabou mal por falta de dinheiro, mas que teve enjtrew outros elementos pessoas como ele, Teddy Mayer... e Adrian Newey. Nesta altura, Brawn tem 31 anos de idade, e é um verdadeiro "geek". Mas o futuro deu-lhe sucesso, uma parceria galática com Michael Schumacher e um lugar na história da modalidade.

A versão B é revolucionária!

Já se sabia que Ross Brawn traria para Barcelona a versão B do W01 do chassis da Mercedes. Mas esta tarde, ao aparecerem as fotografias do paddock, é que se começa a desenhar algo completamente revolucionário: a entrada de ar está agora mais atrás no carro, e o apoio agora foi substituido por uma barra unica, feita de forma aerodinâmica, para ajudar a entrada de ar. Não é totalmente novo, pois isso já tinha sido feito nos projectos do Benetton B188 e B189, no final da década de 80.

Para além disso, a Mercedes, que alargou a distância entre-eixos, vai também colocar um novo F-Duct, depois das experiências na China. Caso isto aconteça, será a primeira vez em quase 20 anos que veremos uma alteração radical dos bólidos, pois desde a frente levantada do Tyrrell 019, desenhado pelo projectista Harvey Postlethwaite no inicio de 1990, que não viamos algo parecido.

Veremos se o projecto funciona e ajude Michael Schumacher e Nico Rosberg. A acontecer, parece que o velho Ross está de volta à velha forma!

5ª Coluna: excesso de agressividade pode ser mortal

Este foi um fim de semana sem grande competição, excepto as corridas quer do WTCC, quer da Formula 2, que aconteceram em Marrocos. O circuito de Marrakesh, feito nas rectas enormes das ruas dessa cidade de muralhas vermelhas, foi palco de mais acidentes do que se pode esperar numa corrida feita na malha urbana de qualquer cidade da Europa, Asia ou as Americas. Não tem nada a ver com o continente em si, mas sim com os pilotos e o seu estilo de condução nos dias de hoje, pois é aí que mora o perigo.

Digo isto não só por causa das duas corridas do WTCC terem acontecido mais vezes com o Safety Car em pista do que a competição propriamente dita, mas também porque a prova de Formula 2 ter sido polvilhada por fortes acidentes, o pior deles todos foi o vôo do piloto luso-angolano Ricardo Teixeira, que no dia anterior foi quinto classificado, o melhor lugar de sempre na sua carreira, provavelmente.

Mas não estou aqui a falar sobre o Deletraz dos nossos dias, não. Falo sobre o facto de Ricardo Teixeira ter sido protagonista involuntário de um espectacular vôo na segunda corrida do fim de semana em Marrakesh, envolvendo mais quatro carros. Confesso que me arrepiei ao ver aquilo. Pensei logo no pobre Henry Surtees, morto por uma roda de outro concorrente, dez meses antes em Brands Hatch, e comecei a pensar se a loucura que estes jovens rapazes (e há uma rapariga), de 17, 18, 19 anos, vale vidas humanas. O automobilismo é competição? É sim senhora, mas não serve para colocar a cabeça no cepo. Inconscientemente (ou não) é isso que está a acontecer.

Neste mesmo fim de semana, no outro lado do Mundo, um acidente semelhante colocou todos os dispositivos de segurança à prova... e a nossa sorte. Aquela linha vermelha que nos separa a sorte da morte foi testada no circuito de Barbagallo, no Queensland australiano, quando o Mini Cooper S do piloto local Kain Magro se despistou na corrida da Mini Challenge e passou a rede que delimita os espectadores, ferindo apenas duas pessoas... de forma ligeira. O piloto, claro, escapou ileso.

Tenho a sensação de que os pilotos em geral estarem a puxar pelos seus limites de forma muito perigosa. Neste inicio de século XXI, os carros de competição são mais fortes do que nunca. Os chassis são feitos de fibra de carbono, testados incessantemente e aprovados com o selo da FIA, os pilotos usam o sistema HANS nos seus pescoços, para evitar fraturas fatais na base do crânio, e os circuitos, agora, tem escapatórias em asfalto, para em teoria, corrigir os erros de pilotagem e dar aos pilotos uma chance de voltar à pista. Em suma, tudo para proteger o piloto e reduzir as chances de acidentes graves.

Mas isto tudo causou um efeito preverso: nas corridas de acesso e até na Formula 1, os pilotos estão cada vez mais agressivos, cada vez mais dispostos a tudo para conseguir passar o seu concorrente. E na Formula 1 de 2010 em que ultrapassar é uma saga, ainda pior.

Hoje em dia, se forem ver as corridas nas categorias de formação, o estilo dos pilotos é completamente agressivo. São corridas curtas, onde ser o mais rápido é mais importante do que chegar ao fim, e sendo pilotos jovens e de pavio curto, tem de lutar, literalmente, por cada curva e cada centímetro, para ganhar posições. E em todas estas categorias, para haver um equilibrio (artificial, diga-se), nos fins de semana duplos, as grelhas são invertidas nos oito primeiros para que os carros mais rápidos cheguem à frente o mais possivel. Nem sempre conseguem, porque o tempo é curto para alcançar essa posição.

Muitos criticam, por exemplo, o estilo de condução de Lewis Hamilton. Ele é assim porque foi ensinado a sê-lo: no karting, na Formula 3 e GP2, porque isso é o "pão nosso de cada dia" e não aprendem a se comportar na Formula 1, pois é outro mundo. Não são corridas de "sprint", são corridas onde a inteligência é o que conta, pois numa era sem reabastecimento, o que interessa é chgar ao fim inteiro, e não contornar as regras para passar o adversário. Não é por acaso que o lider é Jenson Button, um piloto que usa a cabeça para vencer.

Nos bilhetes dos circuitos ingleses está escrita a seguinte frase: "motorsport is dangerous". Isto serve para os espectadores, mas eles estão protegidos por redes muito mais altas daquelas de Barbagallo. O problema são os pilotos, que acho que devem ter aulas não só de condução, como também aulas para dosear a sua agressividade em pista. Não creio que todos tenham de ser Gilles Villeneuve, pois caso não saibam, ele terminou muito mal a sua carreira. Quero ver competição e vencedores, não candidatos a mitos. Apesar dos avanços, os carros continuam a não ser cem por cento seguros.

Os motorhomes de Barcelona

Chegamos ao primeiro fim de semana da Formula 1 em terras europeias, e é aqui que se começam a ver os "motorhomes" que polvilham o "paddock". São verdadeiros palácios ambulantes, destinados a receber bem os convidados e jornalistas, lugares onde se come, bebe e conversa com toda a gente. E claro, se ouvem os mais recentes boatos...

Este ano, não há grandes novidades. A McLaren traz a sua "Estrela da Morte", a Ferrari traz a sua motorhome reforçada, para receber a horda de jornalistas espanhois que vão acompanhar o Fernando Alonso, e a Red Bull traz uma alternativa, pois o principal só se estreará no Mónaco.

Existia uma curiosidade sobre as caravanas das novatas. E confesso que fiquei relativamente surpreendido. A da Lotus é muito simples e espartana, parece a versão 2.0 da Super Aguri, a Hispania ficou com uma que pertencia à Renault e a Virgin foi inovadora, fazendo uma simples, mas atraente. Um pouco parecida com a da Mercedes.

Se quiserem ver mais, dão uma saltada ao Blog do Ico, que tem as fotos de todas as caravanas.

Youtube Formula 1 Classic: Imola 1985

O GP de San Marino de 1985 pode estar agora um pouco esquecido na história, mas é memorável por duas coisas: por ser aí o palco da primeira batalha em pista entre Alain Prost e Ayrton Senna. Mas também é foi o palco de um final absolutamente imprevisivel, pois os carros paravam em pista, secos de combustível, nas últimas quatro voltas da corrida. Primeiro com Ayrton Senna, depois com o Ferrari de Stefan Johansson, o Brabham de Nelson Piquet, e por fim, o Arrows de Thierry Boutsen, que fez com que o piloto saísse do carro e empurrasse até à meta.

Mas o golpe final estava para vir, quando o McLaren de Alain Prost foi desclassificado pelos comissários, porque o seu carro estava com dois quilos abaixo do peso permitido. No final, a vitória foi herdada por Elio de Angelis, e a Lotus conseguia duas vitórias consecutivas, algo inédito desde 1978. Acompanhavam no pódio o belga Thierry Boutsen, no seu primeiro pódio da carreira e o primeiro da Arrows desde 1981, e o Renault de Patrick Tambay, que viria a ser o último da sua carreira e o último da marca até 2003.

GP Memória - San Marino 1985

Duas semanas depois do Estoril, a Formula 1 regressava à acção no circuito italiano de Imola, palco do GP de San Marino, a terceira prova do campeonato de 1985. A grande novidade era que a Minardi de Pierluigi Martini ia ter, por fim, os Motori Moderni Turbo, projectados por Carlo Chiti.

Nos bastidores, falava-se que a Benetton iria abandonar a Alfa Romeo a favor do projecto da Toleman, que uma vez mais, falhava a presença na grelha devido aos problemas de pneus, pois ainda não tinha encontrado fornecedor. Provavelmente já saberiam que o carro italiano não deveria ser grande coisa...

Os treinos decorreram normalmente, e o brasileiro Ayrton Senna, embalado pela sua vitória na pista portuguesa, fez a pole-position, com o finlandês Keke Rosberg, com o seu Williams-Honda, a seu lado. Na segunda fila estavam o segundo Lotus de Elio de Angelis e o Ferrari de Michele Alboreto e o quinto lugar na grelha tinha uma enorme surpresa, pois era ocupado pelo Arrows-BMW do belga Thierry Boutsen, que tinha a seu lado o McLaren de Alain Prost. Até ao décimo posto, os restantes lugares foram ocupados pelo segundo Williams-Honda de Nigel Mansell, o segundo McLaren de Niki Lauda, o Brabham-BMW de Nelson Piquet e o segundo Arrows-BMW de um jovem austriaco chamado Gerhard Berger.

A corrida foi disputada sob céu nublado, e a chuva tinha aparecido no warmup, mas não na corrida, logo, todos começaram com pneus secos. Estes carros de motor turbo, muito potentes, tinham um grande defeito: eram demasiado bebedores. E essa sede iria causar embraraços aos pilotos no final da corrida. E alguma polémica...

Na partida, Senna consegue conservar o primeiro posto, enquanto que Rosberg parte mal e é ultrapassado por De Angelis, Alboreto e Boutsen. Vindo de trás, de um péssimo 15º lugar da grelha, o sueco Stefan Johansson começava uma corrida de recuperação. Na volta seis, Lauda passa Rosberg, enquanto que algumas voltas depois, foi a vez de Alboreto passar De Angelis. O piloto italiano foi em perseguição de Senna, mas na volta 30, problemas elétricos o colocavam fora da corrida.

Com isto, quem herdava o posto era Lauda, mas pouco depois teve problemas e sofreu um pião, regressando contudo à corrida. Agora era Prost que estava atrás de Senna, e a meio da corrida, o francês conseguiu apanhá-lo e atacou a lideran. Contudo, Senna defendia sempre a liderança, apesar dos ataques do francês. Mas vindo de trás vinha um Johansson a querer provar a sua combatividade a bordo de um carro competitivo, e já tinha chegado ao terceiro posto, apanhando (e passando) De Angelis. Pouco depois apanhava Prost, que tinha perdido o passo para salvar combustivel, e partia atrás de Senna.

Na volta 56, tudo indicava que o brasileiro iria ganhar pela segunda vez no ano e ser o lider do campeonato, mas quando o carro passa pela Variante Bassa, diminui a velocidade e para, sem combustivel. Com isso, Johansson passa para a frente, para delírio da assistência. Mas esse era o momento em que começava o calvário, semelhante ao que acontecera três anos antes, no Mónaco. Poucas curvas depois, quando chega a Acqua Minerale, o sueco ficou sem combustivel. A alegria dos tiffosi dura muito pouco...

Com isto, Alain Prost fica com a liderança, com De Angelis, Piquet e Boutsen atrás dele. Mas agora, o francês tinha de manter o ritmo de forma a ter combustivel suficiente para chegar ao fim, porque entretanto, Nelson Piquet tinha também parado pela mesma razão, quando seguia no terceiro posto.

Prost conseguiu chegar ao fim no primeiro lugar, mas quase, pois o seu carro fica parado na Variante Alta. De Angelis também, com Boutsen no terceiro posto, empurrando para a linha de chegada o seu carro sem gasolina. Depois vinha o Renault de Patrick Tambay, Lauda e Mansell.

Mas pouco depois, os comissários pesavam o carro do francês e ele tinha excedido o peso mínimo em dois quilos. Resultado final? estava desclassificado, e a vitória tinha sido concedida a De Angelis, conseguindo a sua segunda vitória da carreira e dando á Lotus a segunda vitória consecutiva desde 1978. Boutsen era segundo, e seria o seu primeiro pódio da carreira, seguido por Tambay, que daria à Renault o seu último pódio desta primeira fase na Formula 1. Niki Lauda, Nigel Mansell e o Ferrari de Stefan Johansson ainda teve forças para conseguir o sexto posto, á frente de Senna.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1985_San_Marino_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr407.html

Os candidatos à 13ª vaga

É mais do que sabido que as inscrições para a 13ª vaga para 2011 já foram encerradas há mais de 15 dias, mas ainda existem poucas informações sobre os candidatos ao lugar. Segundo diz o Leandro, do blog Bandeira Verde, existem pelo menos quinze equipas inscritas para a vaga de 2011.

Pelo menos cinco delas são do conhecimento geral: a espanhola Epsilon Euskadi, a sérvia Stefan GP, a italiana Durango, a neozlendesa Shotover Jet e uma misteriosa equipa americana, a Cypher, constituida por ex-membros da USF1, a tal que ficou com a vaga, mas que não fez mais do que um bico...

O projecto basco, liderado pelo catalão Joan Villadelprat, é em teoria o mais sólido de todos. Com uma fábrica enorme situada no parque tecnológico de Azkoitia, com projectos feitos na Le Mans Series e uma equipa na World Series by Renault, ia ser hoje alvo de uma visita por parte de Jean Todt, que viria acompanhado por Carlos Gracia, o presidente da Federação Espanhola de Automobilismo, e Jaime Lissavetzky, o ministro espanhol dos Desportos. Contudo, o vôo foi adiado devido ao mau tempo que está a ser sentido no norte do país.

A Epsilon tentou a sua sorte no ano passado, mas foi preterido a favor do projecto da Campos, e muitos diziam que este era um projecto bem mais sólido do que aquele que agora se chama de Hispania Racing...

O outro projecto mais do que público é o da Stefan GP. Depois de terem tentado a sua sorte com chassis da Toyota para tentar a famosa 13ª vaga, que a USF1 não conseguiu preencher, agora voltam á carga com a promessa de Zoran Stefanovic de construir um parque tecnológico nos arredores de Belgrado, que terá pista de testes incluida. Verermos se isso acontecerá...

O terceiro anuncio foi da italiana Durango. Existente há 30 anos, a Durango andou pela GP2, mas este ano abdicou do seu lugar e rumou para a AutoGP, antiga Formula 3000 Euroseries. Contudo, muitos acham estranho este anuncio, pois sabia-se em 2009 dos seus notórios problemas financeiros, e no inicio deste ano, a justiça italiana iniciou uma investigação relacionada com suspeitas de fraude fiscal. Eles afirmam terem encontrado financiadores para o projecto, mas há pouca credibilidade nestas declarações.

O quarto anuncio é o da neozelandesa Shotover Jet. É uma empresa que fabrica jet skis há mais de 40 anos, portanto, a experiência em teconologia existe. Mas uma coisa é desenhar barcos rápidos, outra coisa é desenhar um carro. Veremos... a acontecer, seria a primeira equipa desse país que nos deu ao automobilismo nomes como Dennis Hulme e Bruce McLaren. Podem pensar que a McLaren pode ser "kiwi" de origem, mas a empresa nasceu na Grã-Bretanha...

Por fim, a tal Cypher. Uma empresa americana, que vai usar todo o esquema da USF1, excepto... Ken Andersson e Peter Windsor. Vai se situar em Charlotte, e já tem página no Facebook e tudo. Provavelmente será algo esforçado, mas não deve ser a escolhida.

Em finais de Julho, a FIA tomará uma decisão oficial sobre a 13ª vaga. Mas provavelmente muitos destes projectos já devem estar a ser desenhados, com a esperança de alcançar esse lugar entre a elite de construtores na categoria máxima do automobilismo. Que o escolhido seja um projecto credível!

Grand Prix (septimus)

(continuação do capitulo anterior)

Cedo pela manhã, Pete Aaron, amparado com uma bengala a apoiar a sua perna direita e acompanhado pela sua mulher, saiu de casa e entrou para o seu Ford Mustang Shelby 500 verde britânico, como o do "Bullit", rumo a Riverside. Era uma viagem curta, que não demoraria mais de 45 minutos, até chegar à pista para ir ter com o seu velho amigo Dan Gurney. Pete conhecia-o quase desde a infância, pois começaram juntos e quase ao mesmo tempo nas mesmas pistas californianas, e foram juntos para a Europa quase ao mesmo tempo, dez anos antes. Gurney para a Ferrari, Aaron para a Cooper.

Quando chegou ao carro, abriu a porta do condutor e ia entrar lá dentro quando a sua mulher falou:

- Estás em condições de guiar um carro destes?
- Acho que sim. A perna que me dói é a do acelerador.
- E também é a do travão, querido. Perfiro que seja eu a conduzir.

Pete ia discordar do assunto, mas parou antes de dizer tais palavras. Antes, afirmou:

- Tens razão, querida. Acho que ainda é cedo para guiar. Só tirei o gesso há duas semanas, mas sabes que não tarda sou eu a guiar, afirmou, entregando as chaves a ela.

A sua mulher sorriu e disse:

- Descansa, não és um velho aleijado. Não tarda nada ficarás bom. Vamos visitar o nosso amigo Dan?
- Vamos. Quero saber que assunto importante tem ele para dizer.

Ambos entraram para o carro e partiram. A viagem decorreu calmamente, por auto-estradas sem transito naquela hora, rumo ao circuito de Riverside, onde estavam os carros da Eagle, a equipa do seu amigo Dan Gurney. Aos 39 anos, ele tinha tido uma excelente carreira ao longo da década na Europa e nos Estados Unidos. Pilotou para a Ferrari, Porsche e Cooper, até que em 1966, a conselho de outro amigo seu, Carrol Shelby, decidiu construir a sua própria equipa, a Eagle. Pediu à preparadora Westlake para construir motores V12, à semelhança da Ferrari, BRM e Yomura, arranjou apoios na Goodyear e tentou a sua sorte coimo contstrutor de automóveis, quer na Formula 1, quer na USAC, correndo as 500 Milhas de Indianápolis.

A unica coisa que teve de lutar foi com o nome. Os patrocinadores queriam "All American Racers", mas Dan não gostou, por achar "demasiado publicitário". Acabou por suferir Eagle, pintou o seu carro de azul escuro com faixa branca, e convenceu os patrocinadores da sua ideia.

Venceu quatro corridas, e em duas delas escreveu história. No primeiro, deu à Porsche a sua unica vitória na Formula 1, e na segunda foi um dos dois pilotos que venceu com o seu próprio carro, sendo o outro o seu amigo neozelandês Bruce McLaren. E ambos conseguiram no mesmo local: Spa-Francochamps, na Belgica. Para além disso, tinha ganho as 24 Horas de Le Mans e corridas na NASCAR e na USAC.

Ao chegar ao circuito, Pete viu Dan a observar um dos seus carros, enquanto que este estava a ser reparado por dois mecânicos. Outros dois tinham ido lá dentro para buscar peças, e outros dois estavam a observar o andamento de um outro carro que rolava na pista. Ambos os carros eram da USAC, que testavam novas especificações para a temporada que aí vem. Dan e a Eagle tinham Riverside como sede para testar os seus carros, enquanto que na Grã-Bretanha, os carros de Formula 1 testavam em Silverstone, com a sua oficina não muito longe dali.

Dan olhou para o casal e sorriu abertamente. Foi ter com ele e trocaram um abraço terno, de dois velhos amigos. Ambos com sorrisos largos, olharam-se e conversaram:

- Velho amigo, como andas?
- Agora bastante melhor, obrigado.
- E essa perna?
- Cada vez melhor. Falta tirar a placa, mas o que interessa é que dentro de umas semanas me livro da bengala...
- É optimo saber isso. E também é optimo saber que não correrás mais, afirmou entre risos.
- Não digas isso, caso contrário volto com a palavra atrás e vou atrás de ti, disse Pete, soltando uma gargalhada.

Ele olhou à volta e disse:

- Riverside... belo lugar. Nunca pensei estar de volta aos circuitos. Cheguei a pensar em largar tudo isto para sempre.
- Não largas, Pete. Conheço-te muito bem, adoras a competição, como eu.
- É, mas olha o preço que paguei. O preço que pagamos a nós e aos nossos amigos, que vemos ir embora.
- Pete... sabemos os riscos e os aceitamos, afirmou, dando uma palmada nas costas. Anda, vamos para o meu escritório. Temos de conversar.
- Está bem, afirmou Pete.

Ambos sairam da pista e foram para uma pequena sala, dentro do complexo. Apoiado na sua bengala, Dan tinha de camihar a um passo mais curto para poder acompanhar o seu amigo. Entraram dentro de um sitio cheio de papeis, algumas peças, óleos, um ou outro troféu e pilhas de revistas e jornais. Nas paredes, algumas fotos e recortes de jornais serviam de decoração, enquanto que numa outra mesa, também cheia de papéis, estava uma máquina de escrever, certamente para escrever as cartas para mandar a fornecedores, patrocinadores, mecânicos, organizadores, entre outras coisas. Mas não havia secretária, o que se supunha que quem as escrevia era o próprio Dan. E provavelmente devia ser a mesma coisa na sede inglesa.

- Pete, vou ser directo ao assunto. Quero-te primeiro fazer uma pergunta.
- Qual é, Dan?
- Gostarias de voltar para a Europa?
- Gostava, ainda tenho casa por lá.
- Optimo, pois tenho uma proposta para ti. Queres ficar com a minha equipa?

Pete ficou mudo, como que a absorver a informação dada pelo seu amigo. Não queria acreditar bem no que via. Dan prosseguiu:

- Pete, vou-te ser sincero: começo a não ter a capacidade de manter duas equipas, aqui e na Europa. Os custos começam a ser grandes, e ainda mais, não tenho o dom de me desdobrar ou de perder tempo em aviões. E como também tenho intenções de abandonar aos poucos as corridas como piloto, achei por bem falar contigo, pois sei que de quando em quando pensas e falas em formar a tua própria equipa.

Pete pensou um pouco e respondeu:

- Quanto é que pedes por ela?
- Um bocado, mas não chega a 75 mil dólares. Quinze ou vinte mil pelos chassis, motores e peças, mais um bocado pelas instalações. Se conseguires arranjar dinheiro suficiente, esplêndido.
- 75 dólares é muito. Não sei onde irei arranjar esse dinheiro.
- Sempre podes arranjar um patrocinador.
- Patrocinador? Mas isso é permitido?
- É, desde que a FIA aboliu a proibição. E tens de mover rapidamente, a Jordan arranjou um de 60 mil libras de uma marca de tabaco.
- Ele conseguiu o quê?
- Claro... Pete, onde andaste por estes dias? Ainda não sabias disso? perguntou em sinal de espanto.

Dito isso, Dan virou-se para uma pilha de revistas e foi buscar uma inglesa, e folheou-a para mostrr a reportagem com a apresentação da Jordan para a temporada de 1969, com os carros pintados de negro com faixas douradas, com um logotipo estranho, um B&G desenhado no flanco, de forma estilizada. E nas páginas seguintes, esse carro em acção com as novas cores, na Tasman Series australiana, numa corrida na pista neozelandesa de Tereronga, ganha por Bob Turner.

Ainda olhou para outro pormenor: uma espécie de tábua sobre o motor, bem como duas asas a sairem de lado na parte da frente. Pete perguntou:

- Que coisa é essa? Pensava que isto não podia ser usado.
- Estou a ver que olhas para o novo "gadget" do Jordan Jr. Ele viu atentamente como funcionava a asa no Chaparral do nosso amigo Jim, e resolveu experimentá-lo no seu carro. E parece que o sucesso é tal que tanto que mesmo eu e o Bruce começamos a experimentar nos nossos carros. E a Ferrari provavelmente deve estar a usar nos seus, se o Commendatore Manetta deixar, claro. Mas acho que sim, o Carlo deve deixar.
- Carlo?
- Carlo Pignatelli, o director desportivo. A FIAT comprou a marca...
- Espera aí, a FIAT comprou o quê?
- Pete... estiveste na Quinta Dimensão ou quê? indagnou Dan.
- Desculpa, estive quase dois meses sem ler nada sobre automóveis. Estive demasiado ocupado com a minha recuperação.
- Estou a ver que me arrependi de te fazer a oferta...
- Não, não. Não te arrependeste, Dan. Dá-me tempo para falar com algumas pessoas.
- Não tens muito tempo. Kyalami é já em Março...
- Não estou a falar de correr em 69. Quero correr em 1970.
- O quê? Como? E como irei manter a fábrica até lá?
- Deixa isso comigo. Se arranjar o dinheiro, compro-te, mas se é para voltar à Formula 1, quero fazê-lo com um verdadeiro projecto. Entretanto, sempre podes alugar os carros a alguém.

Dan pensou por alguns instantes, e depois voltou a falar:

- Vamos fazer assim: vou te pedir 50 mil dólares pela fábrica, excluo os chassis e os motores. Esses vou vender a algum privado que queira. Se comprares a fábrica, vais ser tu a manter os carros.
- OK, deixa arranjar o dinheiro e teremos negócio.
- Pete, vejo que te apanhei desprevenido.
- Sim e não... a minha ideia era voar de novo para o Japão para convencer o Yomura a ficar com chassis e motores dele. Já tive esta conversa e ele disse não, aogra iria tentar de novo dentro de um mês. Agora isto... estou a partir do zero.
- Estou a ver, Pete. Motores Cosworth?
- Tenho outra escolha?
- Creio que não, Pete.
- Optimo. Eu também penso assim.
- E pilotos?
- Tenho ideias, mas isto é tudo inesperado...
- Então dou-te um nome: John O'Hara. Acho que tem tudo o que pretendes.
- Como assim?
- Tem dinheiro e talento. Ele falou-me ontem se podia vender um dos meus chassis. Disse que ficaria de dar uma resposta.
- Quando?
- Talvez amanhã. Ele está em Los Angeles.
- Fazer o quê?

- Por incrivel que pareça... querem que entre em Hollywood.

Pete ficou de novo em silêncio. Lá fora, um sol de meio dia incidia directamente sobre a pista de Riverside, enquanto que o Eagle da USAC tinha um mecânico à volta para verificar eventuais fugas e consequêntes reparações. Do outro lado da mesa, Dan esboçou um sorriso enquanto via o seu velho amigo Pete pensar com os seus botões. Sabia que tinha o apanhado de surpresa, mas confiava na capacidade do seu amigo em fazer as coisas como deve de ser. E sabia que iria salvar, pelo menos, as suas operações na Europa.

Quanto a Pete, a sua mente travalhava a uma velocidade semelhante às duas suas corridas, e sabia que tinha não só de tomar uma posição, como também de delinear um plano a prazo, pois queria entrar com um projecto sólido e vencedor. E sabia que tinha sido dado um primeiro passo.

(continua)

GP Memória - Belgica 1980

Passaram-se cinco semanas desde a corrida de Long Beach, e o pelotão da Formula 1 tinha marchado para Zolder para correr a sua primeira prova em paragens europeias, o GP da Belgica. No pelotão, importantes mudanças aconteciam, com a Ensign a procurar um substituto para o veterano suiço Clay Regazzoni, que tinha tido o seu acidente que acabara a sua carreira e o colocava numa cadeira de rodas para o resto dos seus dias. O escolhido para o seu lugar fora o britânico Tiff Needell.

Entretanto, na decadente Shadow, Don Nicols vendia a sua equipa a Teddy Yip, o dono da Theodore, mas isso não iria impedir de os seus pilotos sairem do fundo do pelotão. E na McLaren, depois de o "one-off" de Stephen South em Long Beach, o jovem francês Alain Prost estava de regresso à equipa.

Os treinos qualificativos era agora produzidos noutros moldes, não no sistema em si, mas sim nos compostos usados. A Goodyear e a Michelin, as duas companhias envolvidas, tinham acordado entre si que não iam usar mais os pneus de qualificação, e os pilotos iriam tentar qualificar com pneus de corrida. Mas isso não alterou muito as hipóteses dos pilotos de obter a "pole-position", dado que quem ficou com ela foi Alan Jones, no seu Williams. A seu lado estava o francês Didier Pironi, no seu Ligier - Cosworth. Na segunda linha ficavam Jacques Laffite, no segundo Ligier e Carlos Reutmann, no segundo Williams. Jean-Pierre Jabouille era o quinto, seguido pelo seu companheiro René Arnoux, enquanto que a quarta fila era constituida pelo Brabham de Nelson Piquet e pelo Lotus de Elio de Angelis. O Tyrrell de Jean-Pierre Jarier era nono, e a fechar o "top ten" estava o Alfa Romeo de Patrick Depailler.

Dos 27 inscritos, apenas 24 iriam larga para a corrida de Zolder. E como seria de esperar, os Shadow de Geoff Lees e David Kennedy não largaram, acompanhados pelo Osella de Eddie Cheever.

A corrida começa com Pironi a largar melhor do que Jones, enquanto que Jabouille tinha problemas com a embraeagem e era "engolido" pelo pelotão. Mais atrás, o Arrows de Jochen Mass despista-se e fica-se por ali. Atrás de Pironi e Jones, seguiam-se Laffite, Reutmann, Piquet e Arnoux. A ordem ficaria inalterada até á volta 33 quando o brasileiro se despistou e o francês da Renault herdou o lugar. Pouco depois, Laffite teve de ir às boxes para arranjar os travões e cedeu o lugar ao argentino.

Entretanto, na frente, Pironi fazia uma corrida perfeita, mantendo Jones à distância, enquanto que mais atrás, depois de Reutemann, havia uma batalha pelo quarto posto, com Arnoux a ser atacado por Jarier, mas conseguiu aguentar os ataques do seu compatriota da Tyrrell.

Quando a bandeira de xadrez foi mostrada, Didier Pironi tinha finalmente o seu dia de glória, dando à Ligier a sua primeira vitória do ano. Era o quarto vencedor em cinco provas naquela temporada de 1980, demonstrando o equilibrio que aquela temporada iria ter. Com os Williams de Jones e Reutemann no pódio, os restantes lugares pontuáveis iam para René Arnoux, Jean-Pierre Jarier e o Ferrari de Gilles Villeneuve, que conseguia assim o seu primeiro ponto de 1980, á frente do Fittipaldi-Cosworth de Keke Rosberg.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1980_Belgian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr333.html

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana traz em destaque um acontecimento que não se realizava desde 2001: a Rampa da Falperra, nos arreedores de Braga, e que trouxe quase cem mil pessoas durante os dois dias e, que decorreu. "Espectáculo regressa à Falperra" é o título escolhido pela revista.

Num fim de semana cujo maior evento internacional foi o regrersso do WTCC a Marrocos, nesse aspecto a revista dá destaque ao pódio alcançado por Tiago Monteiro numa das corridas. "Tiago Monteiro sobe ao pódio em Marrakeche" é o título que pelo menos por aqui omite as criticas à organização pelo fim de semana agitado com as várias carambolas.

E a revista não se esquece da Formula 1, com uma antevisão do GP de Espanha, que acontecerá no final de semana, e que coloca Sebastien Vettel e Fernando Alonso na capa fazendo uma pergunta: "Quem sai mais forte no GP de Espanha? Vettel e Alonso ao ataque".

O impressionante vôo de Ricardo Teixeira

A Formula 2 regressou no ano passado, após 25 anos de ausência, com o mesmo objectivo: descobrir talentos para os levar à Formula 1. Contudo, esta categoria, como em todas as categorias de acesso, tem aquele defeito de ter pilotos demasiado agressivos, de "sangue na guelra", que tem de provar que são bons, lutando por posições, arriscando o seu pescoço, nao temendo nada. E este Domingo, naquele circuito de Marrakesh, tive um susto dos diabos quando vi o vôo do piloto luso-angolano Ricardo Teixeira.

Pessoalmente, nunca o achei um piloto por ali além. Digamos que é alguém com pouco talento, mas tendo atrás um generoso apoio de um país que o adoptou, por raízes familiares. Acompanho a sua carreira desde a Formula 3 inglesa (onde nunca fez nada de jeito em quatro temporadas) e no ano passado vi-o na equipa Trident da GP2, onde foi presença habitual no fundo da grelha.

Este ano mudou-se para a Formula 2, onde neste fim de semana de Marrakech, esteve em destaque por dois motivos, um bom e outro mau: na corrida de Sábado, terminou a corrida na quinta posição, a sua melhor posição de sempre numa corrida de monolugares, e na segunda corrida, foi protagonista de um vôo quando foi catapultado na traseira do russo Ivan Samarin, acabando por bater em mais outros dois pilotos.

Se forem ver o video, é de facto um vôo impressionante. Mas quando vi aquilo, pensei imediatamente em Henry Surtees e o seu acidente fatal em Brands Hatch, há cerca de dez meses. E pergunto: como é que isto teria acabado se Ricardo Teixeira não tivesse caido com as rodas no chão?

Indy: Scott Dixon vence na oval de Kansas

Depois de quatro provas em circuitos, a IRL passou para a sua primeira oval do ano, e a sua primeira prova à noite. E com a Penske a ganhar nas primeiras corridas, nesta noite de Sábado foi a Chip Ganassi a vencer, graças a Scott Dixon, que bateu Ryan Briscoe e o Andretti de Tony Kanaan a fechar o pódio, à frente de outro brasileiro, Helio Castro Neves, da Penske.

Essencialmente a corrida foi de Dixon, pois o piloto neozelandês fez uma corrida perfeita, onde apesar de ter ficado atrás de Ryan Briscoe, da Penske, conseguiu passar e segurar a liderança mesmo depois das passagens pelas boxes para reabastecimento.

A luta aconteceu mais atrás, com Kanaan, Castro Neves e o americano Ryan Hunter-Reay a tentarem ficar com o segundo posto, numa corrida com poucas situações de Pace Car, a mais importante das quais foi a poucas voltas do fim, quando Jay Howard provocou uma bandeira amarela devido a acidente. Na sequência, nova situação foi acionada quando os japoneses Takuma Sato e Hideki Mutoh se eliminaram mutuamente...

No final, Dixon foi o vencedor, com Briscoe e Kanaan no pódio. Castro Neves foi quarto e Hunter-Reay o quinto. Danica Patrick foi a melhor representante feminina, na 11ª posição, a duas voltas do vencedor. E agora, a Indy vai passar as restantes quatro semanas em Indianápiolis, preparando-se para a corrida do ano: as 500 Milhas.

WTCC: Tarquini e Prilaux vencem em Marrocos

Depois de quase dois meses de ausência, o WTCC voltou a acção em Africa, mais concretamente no traçado urbano de Marrakech, no centro de Marrocos. Um traçado demasiado estreito, onde um erro é a "morte do artista". Sabendo-se disto, deve-se tirar os carros acidentados o mais depressa possivel, para não perturbar o desenrolar da corrida. Contudo, alguns desses comissários não são tão treinados assim e o resultado foi que as provas aconteceram mais atrás do Safety Car (SC) do que na corrida propriamente dita. Dizendo as coisas numa unica frase, podemos dizer que o carro com mais voltas na frente... foi o Safety Car. Nâo é isso que queremos ver nas corridas.

Feita a queixa, passemos às corridas propriamente ditas. Na primeira do dia, que começou atrás do SC nas duas primeiras voltas, Gabriele Tarquini conseguiu ficar na frente da corrida o tempo todo para chegar ao fim no lugar mais alto do pódio, apesar de ser acossado pelo britânico da Chevrolet Robert Huff. A fechar o pódio ficou o Seat do português Tiago Monteiro, que apesar de perder lugares no arranque, aproveitou o excesso do dinamarquês Michael Nyaker, que arrastou o espanhol Jordi Gené. Depois apanhou o suiço Freddy Barth e ficou com o terceiro lugar, numa corrida que acabou... sob bandeiras amarelas, após um despiste do russo Andrei Romanov, no seu BMW.

A segunda corrida teve treze voltas previstas, mas em termos de pilotagem pura e dura, só teve... duas. A partida começou com uma carambola, começando com o Seat de Norbert Michelisz a partir muito mal, e não evitou toques, especialmente o carro de Robert Huff, que bateu no muro e levou consigo o BMW de Sergio Hernandez e o Chrvrolet Lancetti de Daniel O'Young, levando à entrada do SC.

O carro ficou na pista por sete voltas, para limpar os destroços, e quando voltou, mais confusão: na luta por um lugar no meio do pelotão, o BMW de Augusto Farfus e o Chevrolet Cruze de Alain Menu tocaram-se, com o suiço a ficar sem uma roda e a ficar parado numa posição perigosa. Resultado: nova entrada do SC, que ficou lá até à última volta.

No final, o vencedor foi Andy Prilaux, seguido por Ivan Muller e Tom Coronel, com Tiago Monteiro na quarta posição, a coroar um bom fim de semana em paragens marroquinas, apesar do que aconteceu neste circuito citadino... O próximo fim de semana será no circuito italiano de Monza, a 23 de Maio, a primeira em paragens europeias.

A maldição corsa do numero quatro, e aqueles que morreram com ela

O Rali da Córsega é um dos clássicos. Feito em asfalto, um dos seus apelidos é o de "Rali das Dez Mil Curvas", pelo facto de ter imensas em tão curto espaço, tipico de uma ilha montanhosa como aquela. Decorre desde 1956 e desde 1973, até 2008, que está no calendário do Mundial.

Normalmente, era disputado no inicio de Maio, entre o Rali Safari e o da Acrópole. Pelo menos era assim na década de 80, altura em que os carros de Grupo B, verdadeiros "caixões voadores", pois a sua relação peso/potência era enormemente baixo. Motores Turbo, com potências semelhantes aos da Formula 1 (ficou conhecida a estória do Lancia de Henri Toivonen a dar umas voltas no Autódromo do Estoril, com um tempo que daria um lugar na terceira fila da grelha de partida da corrida de Formula 1), num chassis de fibra de vidro, heróis eram aqueles que conseguiam controlar aquelas magnificas bestas do asfalto, como o Peugeot 205 Turbo 16 ou o Lancia Delta S4.

E em 1985 e 86, a Córsega ficou marcada para o pior. Para a Lancia e para os adeptos em geral, pois foi o local de sepultura de dois excelente pilotos daquela geração: o italiano Attilio Bettega e o finlandês Henri Toivonen. Ambos a 2 de Maio, ambos a bordo de um Lancia, ambos com o dorsal numero 4.

A carreira de Bettega, nascido a 19 de Fevereiro de 1953 na localidade italiana de Molveno, no norte de Itália, ficou sempre ligada ao Grupo Fiat. Primeiro em 1972, quando se estreou, num modelo 128, e após ter corrido num Opel, voltou ao Grupo Fiat, nomeadamente o Lancia Stratos, em 1977, para correr o campeonato nacional. A sua primeira vitória foi em 1978, no Rally D'Aosta.

Depois foi para a Fiat, onde correu com os modelos 131 e... Ritmo Abarth. O seu controlo sob duas rodas motrizes o fez com se tornasse num dos melhores no seu país, em 1980 e 81. Em 1982 voltou para a Lancia, para desenvolver o seu modelo, o 037. Estreou esse carro... no Rali da Corsega, onde não terminou.

Nos dois anos seguintes, Bettega portou-se bem nesse modelo. Não venceu nenhum rali do campeonato do mundo, o mais próximo que esteve foi um segundo lugar em Sanremo, na edição de 1984. Não era um dos principais candidatos à vitória, mas sabia completar a equipa e desenvolver os carros.

Até que naquele distante 2 de Maio de 1985, ficou nas noticias pelos piores motivos. Recordo-me, na minha infância, as imagens do Lancia 037 de Bettega, espetado na árvore, com o ramo a entrar dentro do parabrisas. Nunca julguei que um buraco daqueles pudesse causar tamanho impacto. Mas foi. Um primeiro baque de realidade na cabeça de um jovem rapaz de nove anos. O mais impressionante, soube depois, é que o seu navegador, Maurizio Pressinot, saiu dali incólume.

E claro, um novo baque, exactamente um ano mais tarde. O que mais me impressionou, no meio de todo aquele chinfrim sobre Henri Toivonen, foi ver o que faz um incêndio num carro. Desconhecia, então, que aquele chassis era feito de fibra de vidro, algo que derrete a altas temperaturas. Mas ver aquela máquina potente ser reduzido a uma amalgama de "roll-bar", foi impressionante. E foi na pior das alturas para o automobilismo: Lagoa Azul tinha acontecido dois meses antes, e pelo meio, a Formula 1 teve a sua quota de desgraça, quando Elio de Angelis teve o seu acidente mortal em Paul Ricard...

Depois dos acontecimentos de 1986, a organização do rali decidiu abolir permanentemente o numero quatro. Foi, digamos, o menor dos impactos que aqueles acidentes tiveram. No primeiro caso, foi um sinal de alerta. No segundo, foi dizer que já chega de carros demasiado rápidos para serem controlados. E assim acabou uma era. Até 1997, o numero quatro era ostensivamente olvidado, por superstição ou respeito dos organizadores pelas memórias de Bettega e Toivonen.

Só voltou à ribalta por imposição da FIA, na era do WRC. O primeiro a ter foi Tommi Makkinen, no seu Mitsubishi Lancer, que nesse ano não chegou ao fim. A razão? Ficou com o carro danificado após atropelar uma vaca.

Sobre Ayrton Senna, acho que já disse tudo

Todos os anos, toda a gente se lembra da data e faz, à sua maneira, a sua homenagem. Alguns exageram no seu "viuvismo", mas enfim... hoje é o dia ideal para isso. Depois do que escrevi sobre os Três Dias de Imola, no ano passado, e sobre o seu caracter, há mês e meio, quando se comemorou o 50º aniversário do seu nascimento, acho que "completei o circulo". Esgotei todos os adjectivos em todos os tributos que fiz dele nestes anos que levo de blog, já escrevi sobre o que fazia naquele 1º de Maio de 1994, cada vez mais distante, cada vez mais enraízado naquela minha adolescência.

Felizmente, a vida continua e soube ver o automobilismo como um todo. Algo que muitos não conseguiram fazer, porque só viam aquilo pela visão de um piloto. Como acontece hoje em Espanha com Fernando Alonso, ou na Alemanha quando se soube do regresso de Michael Schumacher. Os que vêm a Formula 1 somente pela visão do seu ídolo não tem futuro. Vão e vêm, e na maior parte das vezes não são necessários ao automobilismo.

Mas há quem fique e goste do ambiente. Foi o que aconteceu a mim, confesso. Mas antes dos eventos de Imola já via as coisas para além do piloto. Já não olhava para Nigel Mansell, e sobretudo Alain Prost, com ódio. Ainda tive algum ressentimento para Michael Schumacher, mas mais pelo facto da sua postura "vencer a qualquer custo" do que propriamente qualquer reacção que tenha tido naquele fim de semana fatídico. Três anos mais tarde, quando falhou a mesma manobra contra Jacques Villeneuve, fiquei de certa forma vingado.

Tenho saudades dele? Claro, mas não vivo delas. A vida continua e a Formula 1 também. E é bom saber que faz parte da galeria dos grandes.