Os últimos dias de Timmy Mayer

Há quem ache que é mais um dos casos de “e se?” sobre o que o futuro lhe teria reservado se não tivesse morrido demasiado cedo. Diga-se isso devido ao seu imenso talento e potencial para ser um dos grandes pilotos americanos da sua geração. Foi a primeira escolha de Bruce McLaren e era amigo de pessoas como Peter Revson e Roger Penske. Tinha tudo para ser um grande piloto de Formula 1, provavelmente na equipa de Bruce McLaren, mas a 28 de fevereiro de 1964, acaba por morrer no outro lado do mundo, na Austrália, meses antes de se estrear na categoria máxima do automobilismo. Timmy Mayer acaba por ficar na história como a primeira morte de Bruce McLaren, e o seu elogio fúnebre tornou-se na sua mais famosa citação. E que anos depois, também serviria como seu próprio epitáfio.

Nascido a 22 de fevereiro de 1938 em Dalton, na Pennsylvania, era o irmão mais novo de Teddy Mayer, nascido três anos antes. Vindos de uma familia rica (o tio dele acabou por ser governador da Pennsilvânia), Timmy seguiu os passos do seu irmão, ao ir para a Universidade de Yale, mas em 1959, aos 21 anos, e já casado com a sua melhor Garrill, deixa de lado os estudos e vai seguir o seu irmão. Consegue uma licença de competição, adquire primeiro um Austin Healey e no ano seguinte, um Lotus 18 de Formula Junior, onde consegue cinco pódios em oito corridas, antes de ter um acidente de Louisville, destruindo o carro.

Pouco depois, Timmy era chamado para fazer o serviço militar. Fê-lo em Porto Rico, mas as coisas eram feitas no sentido de poder participar em competições na América, a bordo de uma equipa que o seu irmão tinha montado e do qual o seu amigo Peter Revson era o seu companheiro de equipa. A Rev-Em fez sucesso ao longo de 1962, e no final dessa temporada, Mayer era o campeão na SCCA (Sports Car Club of America) e como recompensa, alinhou no terceiro Cooper oficial no GP dos estados Unidos, ao lado de um jovem neozelandês, seis meses mais velho do que ele, e infinitamente mais experiente. Chamava-se Bruce McLaren.

No ano seguinte, toda a gente começava a pensar sériamente em ir para a Europa, e foi o que fizeram, correndo na Formula Junior ao serviço da Ken Tyrrell Racing. Contudo, tinham deixado para trás um jovem engenheiro aeronautico de 22 anos chamado Tyler Alexander.

"Em 1963, eles desapareceram para a Europa e eu fiquei pensando no que fazer. Felizmente, o Sr. [Roger] Penske, um bom amigo, arranjou-me um emprego em Houston com a equipa de John Mecom. Acabei por levar um protótipo, um Zerex Special para Brands Hatch para uma corrida de carros desportivos em agosto de 1963. Foi lá que Teddy, que estava correndo num Cooper Monaco para Timmy [Penske ganhou e Mayer terminou no terceiro lugar], perguntou se eu ia ajudar a construir um carro Tasman. Eu disse: 'Tudo bem. Mas que diabo é um carro Tasman?'" contou anos depois à britânica Motorsport Magazine.

Nesse ano, as federações automobilisticas australiana e neozelandesa resolveram aproveitar o facto de os pilotos correrem durante o verão austral para organizar a sua própria série. Os motores teriam de ser á volta de 2,5 litros, e os chassis teriam de ser construidos de modo semelhante aos Formula 1 de então. Eram oito corridas, divididas entre a Austrália e Nova Zelândia. Para Bruce McLaren, correr em casa era uma excelente oportunidade, mas a Cooper não estaria disposta a participar nessa competição, apesar dos insistentes pedidos por parte de Bruce. E era um ano dificil para a marca: John Cooper sofrera um grave acidente durante um teste com o Mini Cooper de ralis, e o seu pai Charles iria morrer pouco tempo depois, e ambos seriam um duro golpe para a marca.

McLaren decidiu construir dois chassis Cooper T70, e estavam prontos em setembro para teste. Mayer fez o "shakedown" e em novembro, todos estavam a caminho da Nova Zelândia, onde iriam correr as etapas iniciais da competição. A competição começou a 4 de janeiro, no circuito de Levin, onde o local Denny Hulme venceu a corrida, depois de um duelo com Mayer. Bruce McLaren completou o pódio. Nas três corridas seguintes, McLaren dominou, incluindo o GP da Nova Zelândia, no circuito de Pukehoke. Meyer foi terceiro nessa corrida, antes de conseguir outro segundo lugar no circuito de Teretonga. Nesta altura, McLaren dominava com 27 pontos e parecia que as coisas iriam ser mais calmas na segunda metade da competição, na Austrália.

Ledo engano. Jack Brabham tinha participado apenas em duas corridas, alcançando um segundo lugar em Wigram. Mas na Austrália, ele estaria em todas as provas e a possibilidade de ser campeão era bem grande. E foi o que fez, ao vencer três corridas seguidas, em Sandown, Warwick Farm e Lakeside, igualando McLaren em número de vitórias. Mas McLaren conseguiu dois pódios, dez cruciais pontos e assim tinha o título na mão quando chegaram à última corrida do ano, no circuito de Longford, na Tasmânia.

Atrás, as performances de Timmy Mayer eram consistentes, mas não tinha alcançado qualquer vitória devido a problemas com o carro. Em Lakeside, por exemplo, tinha andado à briga com Brabham e parecia que iria levar a melhor quando teve problemas de motor. Teria sido uma bela prenda para o seu 26º aniversário natalicio. Aliás, as suas performances confirmavam o potencial de velocidade por parte do piloto americano. Tanto que McLaren tinha convencido a Cooper de contratar Mayer para ser seu piloto para a temporada de 1964.

A corrida final da temporada inaugural da Tasman Series era num circuito complicado. Longford tinha muitos obstáculos: uma ponte de tijolos, um viaduto de madeira, uma passagem de nível e uma ponte estreita faziam parte do circuito, o que colocaria mais obstáculos e perigos do que se poderia imaginar.

Tyler Alexander contou como foi a viagem: "Nós guiamos de Brisbane para Melbourne com apenas uma paragem pelo caminho, se você pode imaginar tal coisa. Tivemos duas "station wagons" cheias de peças e puxando um trailer cada, bem como uma carrinha aberta que agia como um camião para os motores e caixas de velocidades. Não me lembro exatamente como Bruce, Timmy e Teddy viajaram, pois estavam sempre à procura de uma oportunidade para praticar esqui aquático."

"Eles estavam hospedados nos mesmos lugares que nós. Não havia nada "snobista" sobre isso. Era um trabalho duro, mas faziamos de bom humor. É assim que Bruce operava. Ele tinha muito carisma, mas nunca o usou num sentido egoista. Você trabalhava com ele e não para ele. Nós deixamos os carros em Melbourne e pegamos o barco para a Tasmânia."

A sessão de treinos em Longford começou com Mayer a ser mais lento em 1,8 segundos, o que fez com que na sessão seguinte, decidisse mudar as relações de caixa, no sentido de melhorar o seu tempo. Quando ele voltou à pista, no dia seguinte, Mayer perdeu o controle do seu Cooper numa reta, após um salto, e embateu numa árvore, tendo morte imediata. Uma semana depois de fazer 26 anos.

Frank Gardner, um dos concorrentes, achou que Mayer ia em excesso de velocidade, mas Tyler alexander não confirma, nem desmente: "Eu não sei nada sobre isso", começa por dizer Alexander. "Nós poderíamos ter montado o carro de olhos vendados, de tanto termos trabalhado nele durante as semanas anteriores. E, na verdade, para Timmy, estava tudo bem na mesma. Ele era uma pessoa inteligente [um graduado de Yale] que ficava melhor a cada corrida que fazia. Ele estava a aprender o tempo todo. Um par de vezes ele terminou apenas a alguns metros atrás de Bruce. Eu suspeito que ele poderia ter feito um esforço mais determinado para o superar, mas, sem dúvida, Bruce teria sido capaz de responder.", afirmou.

McLaren não correu no sábado, mas participou na segunda-feira, o dia da corrida. Sem marcar tempo, partiu do último posto para fazer uma corrida de recuperação, terminando no segundo lugar da geral.

Em 2009, escrevi sobre Mayer por aqui, e na altura, transcrevi na íntegra o artigo de Bruce McLaren, homenageando o seu companheiro de equipa e amigo, escrito semanas depois do seu acidente fatal em Longford. Ei-lo na íntegra:

“Sentamo-nos no topo das boxes, aproveitando o sol de Longford, esperando para que começasse a primeira sessão de treinos: eu, Timny, a sua mulher Garril e os mecânicos – a nossa equipa. Dali, tinhamos a pitoresca vista do campo, e imediatamente abaixo de nós ficava o “Paddock”, com coloridos e polidos carros desportivos.

Estavmos felizes. Era o último evento da série. Nos dois meses em que nós corremos, trabalhamos e relaxamos juntos, talvez mais do que todos nós, Timmy estava gozando a temporada. Tinha confessado que adorara verdadeiramente ter estado na Austrália. Inteligente e charmoso, tinha feito dezenas de amigos. Quem não o conhecesse, não acreditava ver um corredor, tinha de o cohnhecer verdadeiramente para notar o seu desejo de competir, fazer algo melhor do que a pessoa ao lado, seja a nadar, e fazer esqui aquático ou a correr.

Então, quando durante a segunda sessão de treinos, soubemos que tinha batido a alta velocidade, soubemos imediatamente que era mau, mas sabiamos que ao menos, estava a fazer o que mais gostava. A noticia de que teve morte imediata fori um terrivel choque para todos nós. Mas quem é que nos diz que nos seus curtos 26 anos de vida fez mais, viu mais, e aprendeu mais do que muitos de nós fizeram nas suas vidas? É trágico, particularmente para nós, os que ficaram para trás. Planos que foram imediatamente cancelados, e esperanças que desapareceram. Sem homens como Tim, tais planos e esperanças já não significam nada.

Fazer algo bem vale tanto a pena que morrer fazendo ainda melhor, não pode ser loucura. Não consigo dizer isto muito bem, mas sei que isto é verdadeiro. Seria um desperdicio fazer coisas com as habilidades dos outros, mas para mim a vida é medida por realizações e não por anos.

A aqueles que mostraram á sua mulher Garril, ao seu irmão Teddy e aos restantes membros da nossa equipa, as suas simpatias e considerações, quero dizer ‘obrigado’. Os vários telegramas que nos chegaram um pouco de todo o mundo são o testemunho do vasto circulo de amigos que tinha e da perda que sentiram.

Timmy era um verdadeiro amigo e um excelente companheiro de equipa”

Tyler Alexander explicou o que fizeram nesses dias de luto e angustia: "Na noite após a morte de Timmy, todos nós voltamos para o hotel. Havia quatro ou cinco de nós, inclusive Garrill, que era uma menina corajosa, agradável e inteligente. E nós fizemos o que tinhamos que fazer. Voamos para Nova York, via Sydney, e passamos dois dias na casa da mãe de Teddy, a Happy Apple Farm, explicando a um grupo de pessoas em luto, familiares e amigos, onde era a Tasmânia e o que Timmy estava fazer por ali."

"As pessoas ainda me perguntam se Teddy e eu discutimos alguma vez sobre a hipótese de abandonar a comptição. Eu acho que minha a resposta para isso é a seguinte: Teddy e Garrill foram esquiar em Vermont para ficar longe de tudo, e ela ligou para a casa dos meus pais para me convidar; Garrill queria me ensinar a esquiar. Uma noite, vendo a paisagem e mantendo nas mãos um bom copo de whisky de malte, o telefone tocou. Era Bruce. Ele queria perguntar ao Teddy se ele achava que deveria comprar o Zerex especial e fazer algumas corridas de carros esportivos na Inglaterra. Teddy respondeu: 'Tyler está aqui! 'E me entregou o telefone. 

"Voltei para casa e, de seguida, dirigi non-stop para Pensacola, na Flórida, para pegar o carro e rebocá-lo para Nova York. No fim de semana seguinte, fomos correr em Oulton Park. Não há nenhuma razão para que Timmy não nos quisesse que continuassemos. Nenhuma".

Apesar de hoje em dia, pouca gente saber de Timmy Mayer, o que ele foi, a sua carreira e o seu trágico fim, as pessoas que estiveram à sua volta aprenderam com ele e tornaram a McLaren na potência que foi no final dos anos 60, na Can-Am e na Formula 1. E os seus fundadores sabiam disso e sempre agradeceram a sua contribuição.

Youtube Video Prank: Como convencer os céticos que o video anterior é verdadeiro...

Isto apareceu por aqui há uns dias. Aparentemente, o Travis Olutski, do Jalopnik, começou a dizer que a "pegadinha" do Jeff Gordon há cerca de um ano, onde eles pregaram um susto de morte a um vendedor de automóveis, era mais um truque que outra coisa. Na realidade, não era, e eles queriam provar a Olutski e aos céticos que tudo o que tinhamos visto era verdadeiro.

E o que fizeram? A mesma coisa, com a mesma pessoa, e fizeram um taxi para que o jornalista em questão caisse na armadilha que nem um patinho. Eis o resultado, gravado em video. Em menos de 24 horas, já teve quase cinco milhões de visualizações...

Rumor do Dia: FIA pode adiar o anuncio de novas equipas

Em principio, será hoje que a FIA anunciará quem poderá ser o - ou os - escolhidos para entrar na Formula 1 na temporada de 2015. Mas a revista alemã "Auto Motor und Sport" fala hoje que a decisão poderá ter sido adiada por parte da entidade máxima do automobilismo pelo facto dos detentores dos direitos comerciais da Formula 1 não terem olhado com detalhe os projetos comerciais das equipas concorrentes.

Segundo se fala por aí, os projetos são três: o americano Gene Haas, romeno-alemão Colin Kolles - e o governo romeno - e Zoran Stefanovic. Mas os dois primeiros projetos são bem mais sólidos e mais crediveis do que o último. E do lado de Kolles, o interessante é contado hoje pelo Joe Saward, que afirma que uma delegação do governo romeno está em Paris, junto da sede da FIA, para convencer Jean Todt das intenções deste projeto. Essa delegação seria liderada pelo Ministro do Desporto, Nicola Banicioiu, que antes disso foi a Genebra, falar com Bernard Niclot e Charlie Whitting, responsáveis da FIA relacionados com a logistica.

Aparentemente, a parte de Kolles neste projeto têm a ver com a utilização das instalações da Kodewa, na Alemanha, e a utilização dos motores Renault, já que uma das subsidiárias da marca francesa é a Dacia, que foi fundada e é fabricada em paragens romenas. Logo, ter o logotipo da Dacia seria um bom chamativo.

Contudo, pelos vistos, caso a noticia do adiamento seja confirmado, isso significara que a ideia de ter novas equipas na temporada de 2015 poderá ser adiado para a temporada seguinte, pois a partir de agora, restariam cerca de dez meses até colocar um projeto viável de pé, daí este dia ser decisivo para todo e qualquer projeto. Jean Todt poderá ter a resposta na mão, mas é bem provavel que a ideia de alargamento tenha de calhar noutras calendas...

Os motores Renault estão no limite dos 107 por cento?

A última bateria de testes da pré-época regressou hoje a paragens barenitas, e parece que não há novidades ditas... "dramáticas". Os carros com motores Mercedes continuam na frente, e os com motor Renault estão na cauda do pelotão, com tempos tão baixos que se começou a discutir se eles alcançarão a margem dos 107 por cento na primeira corrida do ano, em Melbourne. Provavelmente algumas pessoas começaram a imaginar a ideia de um "escândalo" relacionado com a não comparência de quatro, cinco ou mais carros, porque eles se transformariam uma "chicane móvel", causando perigo para toda a gente.

Bom, na realidade... não é bem assim. Mentes mais perversas poderiam fazer uso da regra dos 107 por cento para eliminar concorrência indesejável, mas na realidade, nenhuma das equipas está a andar nessa zona. As diferenças podem ser grandes, de facto, e algumas equipas poderão acabar a corrida de abertura do mundial com quatro ou cinco voltas de atraso em relação ao vencedor, mas ninguém seria excluido da prova por causa disso. Porque não são suficientemente lentos.

O artigo em questão - Artigo 36.1 do Regulamento Desportivo da FIA - é claro. Ele afirma que "durante a Q1, qualquer piloto cuja melhor volta de qualificação for superior a 107% do melhor tempo definido durante a sessão, ou que não consegue definir um tempo, não será autorizado a participar na corrida. No entanto, em circunstâncias excepcionais, o que pode incluir o estabelecimento de um tempo de volta adequado numa sessão de treinos livres, os comissários podem permitir que o carro participe na corrida. Deve haver mais do que um condutor aceite deste modo, a ordem da grelha irá ser determinada pelos comissários desportivos".

O Joe Saward, no seu blog, fala hoje sobre esse assunto e fez uma comparação aos tempos que fizeram durante os testes da semana passada em solo barenita.

"Os últimos testes no Bahrein mostraram que a situação não é tão terrível como se julga. No primeiro dia do teste, o tempo mais rápido foi um 1.36,880 segundos, o que significava um tempo de volta acima de de 107 por cento seria de 1.43,661 segundos. Todos os carros que completaram mais de 10 voltas alcançaram este tempo de volta. No segundo dia, o limite de 107 por cento era de 1.41,553 segundos e naquele dia os dois carros que não alcançaram esse limite, tinham feito menos de 20 voltas cada um. No terceiro dia, o limite foi reduzido a 1.40,861 segundos. O único homem que fez um número razoável de voltas acima do limite dos 107 por cento foi o sueco Marcus Ericsson (Caterham), mas ele estava fazendo simulações de corrida e não tentava fazer tempos para qualificação. No dia quatro do teste, o limite estava em 1.39,812 segundos e mais uma vez quem tinha mais de 20 voltas feitas, alcançou esse limite. 

Tendo em conta que haverá três sessões de treinos livres antes da qualificação australiana e os comissários da FIA têm o poder discricionário que inclui voltas estabelecidas nestas sessões, é mais do que claro que a regra de 107 por cento é muito pouco provável que cause problemas em Melbourne."

Em suma: há problemas, mas não estamos a lidar com chicanes móveis. E é mais do que provável que as equipas afetadas estejam em contra-relógio para resolver os problemas prementes antes da corrida australiana. Mas que a Red Bull. Lotus ou a Toro Rosso vão ter tempos dificeis, é um facto. Veremos se saberão recuperar desses problemas e tentar contrariar o facto de que não vão ter quaisquer hipótese de vitória ou sequer de pódio.

Nos 40 anos de Sebastien Löeb

Quando as pessoas são muito boas naquilo que fazem, tornam-se lendas. Especialmente no desporto. E no desporto, exemplos não faltam. Há os que têm talento natural e fazem coisas tão naturalmente que os seus admiradores os chamam de "deuses na terra". Mas também há os ultra-esforçados, sempre a quererem melhorar as suas performances para poderem bater a concorrência e acabarem no lugar mais alto do pódio.

Sebastien Loeb pertence à primeira categoria. Fazia as coisas de maneira natural, tão natural que não mostrava o esforço que tinha de fazer para bater os seus adversários. Fazia-me lembrar Juan Manuel Fangio, que tinha uma consistência superior à concorrência. E no seu tempo, quem tentasse batê-lo, arriscava a sua vida. Daí ele ter dito certo dia que tinha conhecido pilotos mais corajosos do que ele. Só que estavam mortos. Felizmente que nestes tempos que correm, os riscos de morte são bem mais baixos do que em meados do século passado.

Gosto de Loeb por dois motivos, a sua consistência superior à concorrência e a sua lealdade à Citroen. Aos 17 anos de idade, ele tinha saído da escola na sua Alsácia natal e era mecânico, para poder ter dinheiro e arranjar um carro para fazer ralis na sua zona. Sabia que tinha de fazer isso para prosseguir o seu sonho. A marca reparou no seu talento e o ajudou no inicio da sua carreira, com um modelo Saxo, e com ele, tornou-se campeão francês, primeiro nas duas rodas motrizes, depois em termos absolutos. A marca do "Double Chevron" não o esqueceu e lhe deu uma chance de se estrear no Mundial de ralis. E Loeb agradeceu essa oportunidade, sendo fiel à marca e lhe dando os títulos de Construtores entre 2004 e 2012.

É por isso que não alinho naqueles que afirmam que poderia ser um excelente piloto se tivesse ganho com Fords, Volkswagens, Subarus, Skodas e outras marcas. Ele não tinha de ser "mercenário" para mostrar ao mundo que era bom. Acho que habituamo-nos mal a essa ideia, só porque viamos os exemplos do passado. Loeb quis ser diferente e quis fazer as coisas à sua maneira, e só temos de o respeitar nesse campo.

E pelos vistos, quando andou numa máquina diferente, como foi o Peugeot 208 com o qual faz o Pikes Peak, esmagando os recordes anteriores na rampa americana, demonstrou que já não tinha a ver com o carro, mas apenas com o seu talento. Parecia que as pessoas quereriam isso para ganharem o seu respeito, mas para mim, não precisei que entrasse noutro carro para isso. Eu já o admirava bem antes, quando o vi a "comer o asfalto" com o velho Xsara de duas rodas motrizes, em 2001, e no ano seguinte, quando andava a par de Carlos Sainz e Colin McRae.

Agora, Loeb vai andar noutra categoria: o WTCC. De novo pela Citroen, depois de ter feito experiências nas 24 Horas de Le Mans e no campeonato de FIA GT, num McLaren, ao lado de Álvaro Parente. Foram experiências bem sucedidas, com algumas vitórias na geral, mas não alcançou títulos com isso. Mas demonstrou que têm uma versatilidade que deve ser considerada por todos. Uma versatilidade que anda "desaparecida" por estes dias, já que os pilotos andam cada vez mais isolados nas suas categorias e não se provam uns aos outros para saber se são bons no seu conjunto. Viamos muito disso há mais de 40 anos, mas agora é praticamente inexistente.

Portanto, creio que isso é mais um ponto a favor de um excelente piloto como Loeb. E agora que entra no clube dos quarentões, num WTCC onde veteranos não faltarão - Gabriele Tarquini vai a caminho dos 52 anos! - será interessante como é que ele se adaptará a uma nova categoria, a uma nova cultura e a corridas onde as decisões são ao segundo.

Desejo-lhe sorte. Mas hoje, quero dar-lhe os parabéns. Joyeux Anniversaire, Monseiur Löeb! 

Impressões sobre os testes do Bahrein

No dia a seguir ao final da primeira bateria de testes no minusculo emirado barenita, é bom olharmos para os tempos daqueles dias e ver que conclusões poderemos tirar. É mais do que certo que se confirma a tendência dos motores Mercedes serem os melhores, e que os Renault têm muito caminho pela frente, pelo menos até ao inicio da temporada europeia. Mas agora que os motores franceses começaram a andar muitas mais voltas do que aconteceu em Jerez, ficas ainda mais espantado com a diferença de tempos entre eles e os Mercedes. Cheguei a ler cinco, seis, sete, oito, nove... até 12 segundos de diferença!

O melhor exemplo disso veio na passada quinta-feira de Kamui Kobayashi, o piloto japonês da Caterham, que comentou sobre o seu carro, onde em linha reta, os motores Renault serão 20 a 30km/hora mais lentos do que Ferrari e Mercedes. “No momento, definitivamente, estamos muito fracos, então damos o máximo de oportunidades para eles trabalharem e depois vamos trabalhar no nosso carro. Estamos esperando pelo motor”, começou por dizer. 

“Durante os testes, encontramos outros carros e podemos ver claramente que os da Mercedes são muito mais rápidos nas retas, 20 a 30 km/h a mais, e isso significa pontos de travagem diferentes, tudo, se tivéssemos a potência correta”, comparou o piloto. 

“Vamos ver o que podemos fazer rapidamente. No momento, estamos bem atrasados”, concluiu o piloto japonês.

Dias depois, voltou à carga e comparou os tempos com os da GP2, e foi demolidor: “Nós não estamos  em condição de corrida por aqui, mas se estivéssemos, acho que deveríamos trazer um carro da GP2. O tempo da volta mais rápida ainda está na GP2. Precisamos trabalhar, mas, neste momento, se tivéssemos que correr, eu acho que não seria na Formula 1. Olhando para o tempo de volta, preciso ficar preocupado. Não posso estar feliz, mas preciso pensar no que podemos fazer. O tempo é muito curto, precisamos pensar sobre a fiabilidade, mas também sobre o desempenho. Temos que tentar o quanto pudermos.”, declarou. 

Em suma, a Renault e as equipas que têm os seus motores irão ter muitos problemas. E pelo que se conta, vai ser assim até ao inicio da temporada europeia, em Barcelona.

É verdade que os testes mostram que os carros com motor Mercedes são os melhores, com os motores que equipam a casa-mãe, e os que estão na Williams, McLaren e Force India a acumularem quilómetros e a fazerem simulações de corrida, para estarem em forma para Melbourne. Mas fala-se que na realidade, os melhores motores poderão até ser os da Ferrari. É que andando ao mesmo nível dos Mercedes, podem não estarem a fazer com toda a sua potência, logo, têm potencial para melhorar ainda mais e podem estar a esconder o jogo.

Francamente, não acredito muito nisso. É certo que estão a testar muito no motor para ver se conseguem superar a concorrência e alcançar um título que lhes foge desde 2007, mas até a pensar que eles possam estar a esconder o jogo, creio que seja um pouco excessivo. É que eles rodaram cerca de metade daquilo que rodou a Mercedes...

A última bateria de testes no Bahrein acontecerá no fim de semana do Carnaval, mas eu suspeito que não deverá haver grandes alterações nesse campo, e isso poderá significar que a partir de meados de março, a nova era da Formula 1 vai ter um inicio completamente diferente da anterior. Isso é certo. 

Schumacher: um desastre de relações públicas

Tento não falar, comentar ou "especular" sobre o estado de saúde de Michael Schumacher, e era essa a minha intenção quando li o rumor vindo da revista alemã "Focus" de que os médicos do Hospital Universitário de Grenoble tinham decidido parar com o processo de acordar o ex-piloto alemão do coma. Contudo, ao ler esta segunda-feira o mais recente post do Dr. Gary Hartstein, o antigo médico da Formula 1, ele já começa a questionar sobre os silêncios e aquilo que os comunicados oficiais, ditos pela porta-voz da familia, Sabine Kehm, não dizem.

Permitam que coloque aqui um extrato:

"Se você não tiver o hábito de ler a seção de comentários depois de cada post (eu faço, é claro - é maravilhoso para ver o que vocês que me lêm pensam, e uma fonte de admiração que você realmente toma o tempo para escrever), vale a pena espreitar (em ordem cronológica) com os comentários para a minha mais recente entrada.

É bastante claro que os fãs de Michael estão a começar a sentir como a sua devoção, o seu comprometimento e a sua paixão por alguém que, já elevado à categoria de herói ao longo de muitos anos não significa nada. Vejo expressões de raiva, decepção e frustração. Outros, com considerável abnegação, estão contando com o "respeito pela privacidade de Michael" e aceitar a falta de informação com paciência... mas mesmo aqui há um tom de frustração por terem concordado em fazê-lo.

Eu não sou um jornalista, nem sou um profissional de relações públicas ou de comunicação. Mas eu realmente já não consigo ver como é que a atual política de comunicação ajuda Michael ou sua família. Eu não vejo como falar sobre os altos e baixos de um processo como este dá cabo da privacidade de Michael ou faz a jornada de Corinna e das crianças ainda mais complicada. Não consigo compreender as razões para isso. 

Eu já disse isso antes e vou repeti-lo: isto é totalmente injusto com as pessoas que fizeram Michael a celebridade que ele é. As pessoas que vibravam com suas vitórias e ficaram tristes por suas derrotas. Eles merecem que lhes digam algo mais do que estão a dizer. Eu não digo que é o seu direito de saber (embora a jurisprudência impõe limites mais frouxas em "privacidade" das celebridades do que pelo dos cidadãos "normais" ), mas sim eu digo que eles merecem saber sobre ele. Porque diabo é que a dor e angustia dos fãs não está sendo considerada? Como é que não informar os milhões de fãs os vai ajudar em alguma coisa?"

Como podem ver, mesmo o Gary Hartstein está a chegar às mesmas conclusões que cheguei há cerca de dez dias acerca do tratamento que a familia Schumacher e a sua porta-voz, Sabine Kehm, esta a ter de todo este caso. Fechar-se num casulo parece que em vez de ganhar a simpatia dos fãs, já os começa a irritar de maneira crescente, à medida que passam as semanas e as mensagens são cada vez mais monocórdicas, como querendo parecer fazer passar por tontos. E claro, provavelmente não tardarão acusações de que eles andam a esconder informação...

Para mim, independentemente de esconderem ou não informações, estou convencido que esta operação de relações públicas já é um desastre. Vamos supor que existiriam sinais de melhoras sobre Schumacher, porque é que a família e os médicos estão a escamotear essa informação? Não se entende apenas como um conceito mais estrito do direito à privacidade, têm de ser algo mais. Mas não vou mais adiante, porque senão ainda volto a ser chamado de "especulador" ou "abutre" ou algo pior...

Mas digo isto: detesto ter razão antes de tempo. 

Rumor do Dia: Jacques Villeneuve nas 500 Milhas de Indianápolis!

O Victor Martins escreveu isto no seu sitio: a equipa Schmidt/Peterson poderá anunciar esta quarta-feira o regresso de Jacques Villeneuve às 500 Milhas de Indianápolis, 19 anos depois de ele ter vencido a competição... e o campeonato CART, antes de seguir para a Formula 1.

Parece que ele até poderá voltar com o famoso 27 (não deve dar, pois é de outro canadiano, James Hinthcliffe) que lhe deu fama na sua curta passagem no campeonato americano, e antes, também deu fama ao seu pai Gilles por uma temporada e meia, nos Ferrari de Formula 1.

Caso o anuncio seja verdadeiro, poderemos afirmar que esta vai ser uma temporada de regressos. Se já vimos Juan Pablo Montoya a voltar, a bordo de um Penske, para uma temporada completa, ver Villeneuve no "Brickyard", pelo menos, é outro grande motivo de seguir esta corrida de perto, no final de maio.

Dias antes, soube-se que o canadiano de 42 anos, e campeão do mundo de Formula 1 em 1997, iria correr no Europeu de Rallycross a bordo de um Peugeot 208.

Youtube Motor Collection: os carros do filho de Victor Ianucovich

Se neste sábado mostrei-vos fotos da coleção de automóveis do ex-presidente ucraniano Victor Ianucovich, hoje mostro-vos outra coleção - mais frota de automóveis - ucraniana: a do filho, que partilha o mesmo nome do pai. A coleção é tipicamente russa, para impor respeito, com jipes imponentes, mas com algumas coisas interessantes. Um Mercedes-Benz mais clássico, outro SLS descapotável, num Volkswagen Phaeton, alguns "camiões" - exclusivos - e todos com algo em comum: são pretos.

O custo? Cerca de dois milhões de dólares.

Vi isto no Jalopnik.

Youtube Rally Testing: Neuville testa o Hyundai em Portugal

Mais um video dos testes que Thierry Neuville andou a fazer em paragens portuguesas, para o desenvolvimento do Hyundai i20.

CNR - Rali Serras de Fafe: o relato

Este é um sábado marcado pela prova inaugural do Campeonato Nacional de Ralis de 2014, com o Rali Serras de Fafe. E foi emocionante, com os dois primeiros a ficarem separados por meros 1,3 segundos, numa batalha entre S2000. neste caso, o local Pedro Meireles, que conseguiu ser mais veloz do que o estónio Martin Kangur, o unico que tinha um Fiesta sem ser um R5.

Mas o Rali Serras de Fafe começou bem antes, na véspera. A pouco mais de 24 horas do começo do rali, Victor Tamarazov anuncia que não vai participar, pois não consegue tirar o seu Ford Fiesta S2000 da Ucrânia devido à complicada situação politica que se vive naquele país. Assim sendo, o numero de inscritos caiu para 24 carros.

O Rali Serras de Fafe começa com Ricardo Moura, o campeão, a ser o primeiro líder do rali, conseguindo uma vantagem de 5,8 segundos sobre o outro Skoda Fabia de Pedro Meireles. José Pedro Fontes era o terceiro, com um Subaru Impreza STI, e o veterano Rui Madeira fazia o quarto melhor tempo, e a ser o melhor dos Fiesta R5, na frente de Adruzilo Lopes e de Martin Kangur. Diogo Salvi e João Barros eram respectivamente oitavo e nono com os seus Fiesta R5, perdendo mais de meio minuto só nessa classificativa.

Pouco depois, João Barros estava fora de combate: um problema de transmissão o obrigava a encostar-se à berma da estrada. Nessa altura, Ricardo Moura alargava a vantagem para 11,3 segundos sobre Meireles, e pareciam que estavam numa batalha à parte, pois o veterano Rui Madeira estava a 25,3 segundos da liderança. E no final da manhã, as coisas não se tinham modificado muito, embora a diferença de Moura para Meireles estava em dez segundos. Atrás, José Pedro Fontes era outra vitima do rali, devido a problemas com o Turbo do seu Subaru.

Esperava-se que o duelo fosse mais acirrado à tarde, mas na sexta especial, a de Luílhas, ditou uma mudança de líder, com Ricardo Moura a abandonar devido a um toque numa pedra, que danificou o seu carter. Com isto, Pedro Meireles era o novo líder, e parecia que os 29,1 segundos de avanço sobre Rui Madeira seriam mais do que suficientes para ter um final tranquilo. Mas nessa altura, Madeira era asediado por Kangur, que começava a adaptar-se melhor nas classificativas de Fafe e começou a pressionar os da frente. Ficou logo com o segundo lugar e nas classificativas seguintes, tentou apanhar Meireles, vencendo as classificativas e reduzindo a vantagem para 9,5 segundos à entrada da última classificativa.

E aí, apesar de Kangur ter sido o melhor, Meireles fez o suficiente para vencer o rali, com 1,3 segundos de vantagem sobre o piloto estónio. Rui Madeira completava o pódio, a 29,9 segundos de Meireles e o melhor dos Fiesta R5, levando a melhor sobre Adruzilo Lopes e Diogo Salvi, outro dos pilotos com o Fiesta R5.

A coleção de automóveis de Victor Ianucovich

Todos nós temos visto o que anda a acontecer na Ucrânia, e os receios de uma guerra civil foram bem reais durante a semana, quando a policia disparou sobre os manifestantes na Praça da Independência, matando mais de cem pessoas. Esta sexta-feira à noite, governo e oposição assinaram um acordo de transição, que praticamente acabou com três meses de conflito, que começou em novembro, quando o presidente Victor Ianucovich decidiu renunciar a um tratado de associação com a União Europeia, a favor de uma aproximação com a Rússia, de Vladimir Putin.

Ora, este sábado, estão a acontecer algumas coisas bem interessantes: a Rada, o parlamento ucraniano, decidiu destituir Ianucovich, e algumas centenas de pessoas foram à casa de verão dele, para ver se ele andaria por aí. Não o encontraram, mas descobriram que a sua mansão era enorme, com lagos, um jardim zoológico particular... e uma coleção de automóveis. Soviéticos, na sua esmagadora maioria.

O Jalopnik fala disso esta tarde, quando começaram a receber posts e fotografias no Twitter, com pessoal a tirar fotos da coleção. Vêm-se muitas limusinas ZIL, Volgas, Chaikas, e algumas motos. Todas soviéticas ou de origem soviética.

E claro, isso tudo têm um preço de manutenção. Daí que haja a sua própria bomba de gasolina, e também há alguns barcos na sua garagem...

Zenvo vs Top Gear

Uma das grandes polémicas destes dias no mundo automóvel têm a ver com uma briga entre um construtor de supercarros e um programa de televisão dedicado aos automóveis. O construtor, poucos podem ter ouvido falar, é a dinamarquesa Zenvo, mas o programa de TV, todos sabem qual é: Top Gear.

Ora, na semana passada, Jeremy Clarkson testou o modelo ST1 e foi tudo menos... pacifico. O carro esteve parado por três vezes. Primeiro, devido a problemas ao nível da embraiagem e depois, por causa de um... incêndio. E quando o "The Stig" pegou nele para fazer a sua voltinha, não fez mais do que 1.29, em piso molhado. Descontando essa parte, eles acreditam que o carro estaria ao nível de um BMW M5.

Claro, para um carro que custa 700 mil euros e do qual apenas 15 carros estão para ser construídos, não é uma boa publicidade. E eles não gostaram, claro. Primeiro, justificaram os problemas na embraiagem devido a "uma hora de drifting extremo por parte dos pilotos do Top Gear", e depois, em relação ao incêndio, de "uma hora de pilotagem extrema, combinado com 50 litros de combustivel consumido". Hein?

E claro, eles queixaram-se de que eles colocaram a sua pior performance, em vez da sua melhor:

"Em vez disso, o Top Gear apresentou uma volta com o Stig realizado num dia em que a condução não foi recomendada em muitas partes da Grã-Bretanha devido a temperaturas baixas e à chuva extrema. As condições do tempo e da quantidade de água na pista reduziram severamente a tração dos pneus 345/30 ZR20 do carro, resultando num tempo de volta que não reflete o verdadeiro potencial do carro em condições de piso seco."

Podem ler as suas queixas por aqui, no site oficial da Zenvo.

Eu vi o episódio e topei que as coisas poderiam dar em polémica quando vi os incidentes relatados acima, e o tempo que teve com o Stig ao volante. Mas no mundo automotivo, o pessoal não fala muito bem quer do Zenvo, quer das suas queixas de tratamento injusto por parte do Top Gear. Aliás, compararam com aquilo que a Tesla fez em 2008, quando o seu carro desportivo foi ao programa e viu as suas baterias acabarem em menos de cem quilómetros. A Tesla meteu os produtores do programa em tribunal... e perdeu.

O que todos recomendam é que a Zenvo faça como a Koinngssegg quando foi do teste em que o The Stig perdeu o controlo do carro: resolvam os problemas e voltem de novo.

Youtube Formula 1 Movie: Filme vs Real, o acidente de Lauda em Nurburgring

Como já sabem, "Rush" já está em DVD e Blu-Ray, e no passado domingo, ele venceu um prémio BAFTA (os prémios da Academia Britânica) na categoria de melhor edição, e para verem que fizeram um bom trabalho, podemos ver no WTF1.co.uk, uns GIF's onde se colocam lado a lado a edição do filme e as cenas reais do acidente de Niki Lauda, em Nurburgring.

Podemos dizer que conseguiram ser bem fiéis à cena...

Já agora, coloco aqui a cena do filme, que descobri também no Youtube. 

Noticias: Hyundai confirma três carros para o Rali de Portugal

Ao mesmo tempo que a marca coreana anda a testar o seu i20 em paragens algarvias e alentejanas, a Hyundai afirmou hoje que irá inscrever três carros oficiais no Rali de Portugal, para Thierry Neuville, Juho Hanninen e Dani Sordo. Assim sendo, os rumores avançados há algumas semanas se tornaram realidade.

Para Michel Nandan, o diretor desportivo da marca, esta decisão tem uma explicação simples: “Temos que maximizar a quilometragem do carro. Ter três carros em Portugal será positivo para nós já que nos vai permitir continuar a recolher informação e acumular quilómetros nesta nossa época de estreia no WRC.”, comentou, em declarações captadas na Autosport portuguesa.

No Rali do México, a marca irá alinhar com Thierry Neuville e o australiano Chris Atkinson.

Youtube Rally Testing: A Hyundai em Portugal

Por estes dias, a Hyundai anda a fazer vários testes com vista ao Rali de Portugal, na zona de Almodovar e no Algarve, com Thierry Neuville ao volante. Pelo relato que e dado na Autosport portuguesa, as coisas foram dificeis ontem: a caixa de velocidades partiu-se durante a manhã, e à tarde, a transmissão cedeu por duas vezes, obrigando a longas paragens na assistência.

Assim sendo, eis um video dos testes, tirado pela Type Filme e pelo Pedro Contente.

Youtube Nurburgring Demonstration: Um recorde virtual

A Red Bull nunca construiu realmente este carro, mas caso existisse, sem limites de regulamento, muito provavelmente este era um carro pulverizador de "recordes". Nordschleife em menos de três minutos em meio? Virtualmente, parece que sim...

E o melhor exemplo desses recordes virtuais é que o mesmo utilizador decidiu gravar uma volta ao circuito de Suzuka, onde conseguiu um tempo de... um minuto e dois segundos, menos trinta que os carros de Formula 1 habitualmente fazem.

Esta vi no WTF1.co.uk

Noticias: Ecclestone absolvido nos tribunais britânicos

Aos poucos e poucos, enquanto que Bernie Ecclestone continua a dizer o que pensa sem medir as consequências - ele sabe como poucos como gerir publicidade - o octogenário magnata da Formula 1 viu esta manhã o seu caso contra Constantin Medein virar a seu favor nos tribunais britânicos, apesar do juiz ter dito que, de facto, Ecclestone pagou subornos no "caso Gribowsky", no sentido de ter desvalorizado intencionalmente o valor das ações da Formula 1 a seu favor - neste caso, o fundo de investimento CVC Capital Partners.

Segundo a declaração do juiz Newey, "Os pagamentos foram um suborno. Eles foram feitos porque o Sr. Ecclestone tinha entrado num acordo corrupto com o Dr. Gribkowsky em maio 2005, ao abrigo do qual o Dr. Gribkowsky era para ser recompensado por facilitar a venda das ações da Bayern LB na Fórmula One Group para um comprador aceitável para o Sr. Ecclestone." 

Ele também disse que: "Mesmo ... fazendo provisões para o lapso de tempo e da idade do Sr. Ecclestone, receio que ache que é impossível considerá-lo como uma testemunha fiável ou verdadeira." Por outras palavras, Ecclestone mentiu em tribunal.

Contudo, esta afirmação não foi suficiente para que Constantin Medein vencesse o caso contra Ecclestone, pois o tribunal afirmou que ele não foi suficientemente prejudicado nesta operação. E claro, Ecclestone aproveitou a ocasião para expressar confiança de que o caso alemão será resolvido a seu favor.

"O senhor Ecclestone saúda o facto de que ele vai ter a oportunidade de defender estas alegações de suborno corretamente no processo deve começar em Munique, no próximo mês de abril, quando as testemunhas relevantes poderem ser obrigadas a participar e serem interrogados pelos seus advogados. Ele está confiante de que será absolvido.", comenta, num comunicado oficial.

Mas se Ecclestone poderá comemorar hoje por mais uma vitória nesta batalha nos tribunais, as declarações feitas pelo juiz britânico poderão ajudar a justiça alemã no sentido de provar de, de facto, Ecclestone subornou Gerhard Gribowsky. E isso pode, claro, significar que o risco de ser declarado culpado e ser condenado a uma pena de prisão poderá ter aumentado. Mas só a partir de abril é que veremos isso. 

Youtube Testing Crash: Vejam Kimi Raikkonen despistar um LaFerrari

Não é "O video do Mês", mas anda lá perto. Na mesma altura em que a ferrari e Fernando Alonso andam a testar o carro de Formula 1 em paragens barenitas, Kimi Raikkonen esteve em Fiorano a experimentar o Ferrari LaFerrari (que nome ridiculo, digo eu...).

E nessa altura, o Marcello Marchettino decidiu captar um excelente momento de "Kimi sendo Kimi". Basta estar no lugar certo à hora certa... e em menos de 24 horas, já teve mais de 150 mil visualizações.

Noticias: Bruno Magalhães corre no Europeu de Ralis com um 208 R5

O piloto Bruno Magalhães pode não participar este fim de semana no Rali Serras de Fafe, mas têm uma boa razão: vai regressar à competição a tempo inteiro, ao volante de um Peugeot 208 R5, no Europeu de Ralis (ERC). O bicampeão nacional de ralis, e vencedor de uma prova, em 2010, contou quais são os seus planos para a temporada de 2014, onde participará pela italiana Delta Rally, em seis provas do campeonato, a começar pelo Rali da Acrópole, onde ainda andará com um modelo 207 S2000.

"É bom voltar a ter um projeto interessante e a tempo inteiro, em vez das participações esporádicas nos dois últimos anos. Têm custado bastante estar do lado de fora, mas este ano, fruto das circunstâncias, vou regressar aos ralis ao mais alto nível", começou por dizer numa entrevista nesta terça-feira ao blog 16 Valvulas.

Em relação a objetivos, Bruno Magalhães foi claro: "As ambições são traçadas prova a prova, e de acordo com aquilo que o carro têm. Eu sei que não terei muitas chances no Rali da Acrópole com o 207 S2000, considerando a armada de carros mais evoluidos que lá estarão. Mas é a corrida anterior ao SATA Rally Açores, onde tenho mais hipóteses de brilhar, e é só por isso que estarei presente na Grécia", comentou.

"Em termos de campeonato, não terei qualquer chance porque são doze ralis e só faremos seis", concluiu.

Apesar de não participar no Campeonato Nacional de Ralis, o piloto não deixou de falar sobre a situação atual, afirmando-se esperançoso, especialmente com a chegada dos novos R5. "Parece que a nova categoria é um sucesso, já existem três carros desses em Portugal, o que é um feito enorme devido às dificuldades que todos nós passamos. Nesse aspecto, vai ser um campeonato interessante, vão aoarecer pilotos com boas armas e espero que se torne mais interessante, para chamar mais público, mais marcas, mais entusiasmo por parte dos próprios 'media', para que os pilotos tenham retorno dos seus projetos", comentou. 

Formula 1 em Cartoons: A homologação dos motores (GP Toons)

Depois das penalizações, o Hector Garcia, do GP Toons, continua a contar num "Formula 1 for Dummies" os regulamentos para a nova temporada da categoria máxima do automobilismo. Desta vez, tam a ver com a homologação dos motores, com os construtores do costume - Renault, Ferrari e Mercedes - e a Honda, que estará presente em 2015.

O panorama do Campeonato Português de Ralis

Faltam alguns dias para o inicio do Campeonato Português de Ralis, que começará com o Serras de Fafe, e pode-se dizer que - pelo menos para este rali - o cartaz é recheados em termos de nomes, e em termos de carros. Até agora estão confirmados três Ford Fiesta R5 e mais dois Skodas Fabia S2000, bem como dois Subaru Impreza R4 e um Mitsubishi Evo IX na lista de inscritos. E alguns convidados estrangeiros, que compensam as ausências de Bernardo Sousa e Bruno Magalhães, que muito provavelmente farão a sua temporada no estrangeiro, nomeadamente do Europeu de Ralis (ERC) e no Mundial de Ralis (WRC).

Comecemos primeiro com os carros presentes neste rali, e provavelmente ao longo do campeonato. Pedro Meireles e Ricardo Moura, o campeão nacional, irão continuar a correr com os Skoda Fabia S2000 nesta temporada, mas o açoriano sabe que para o resto do campeonato, existem opções a serem tomadas: ou um R5, ou... recuar para o Mitsubishi Lancer Evo IX: “Faltam-nos ainda respostas de patrocinadores e se elas forem negativas é natural que tinhamos que fazer algumas das oito provas num Mitsubishi de Produção por questões, fundamentelmente, económicas”, afirmou Moura neste domingo à Autosport portuguesa.

Aliás, independentemente do resultado, Moura já colocou o carro à venda.

Por outro lado, haverão três Fiesta R5 prontos para rodar em Fafe. João Barros e Diogo Salvi adquiriram os seus carros no final do ano passado e têm andando a experimentar e a testar exaustivamente com o objetivo de fazer o seu melhor neste rali e no campeonato. Mas um terceiro R5 já chegou há alguns dias e o seu proprietário é um velho conhecido: Rui Madeira. A comemorar 25 anos de carreira, Madeira saiu da semi-reforma e decidiu competir no Serras de Fafe com o objetivo último de correr no Rali de Portugal, a bordo do mesmo carro. mas a ambição do Campeão do Mundo de Produção, em 1995, era bem maior: alinhar com um Fiesta WRC no Rali de Portugal, alugado à M-Sport. Mas não teve orçamento para isso.

“Chegou a haver a hipótese de fazer o viabilizar o projeto não com um R5 mas sim com um Fiesta WRC da M-Sport mas o orçamento era 35-40% mais elevado e faltou o apoio de uma gasolineira para que pudesse avançar. Ainda assim, estou muito satisfeito por ter conseguido viabilizar o projeto”, disse à Autosport portuguesa. Rui Madeira queria comemorar este aniversário com Nuno Rodrigues da Silva, seu habitual navegador, mas este estava comprometido com outro piloto. Assim sendo, terá a seu lado Paulo Fíuza.

Quanto aos outros dois pilotos que correm com o Fiesta R5, João Barros mostra-se otimista com o resultado, apesar de reconhecer que não tem total dominio sobre o seu carro: “Fiz vários testes em terra e asfalto, e sinto que evoluí bastante com o Fiesta R5 desde Outubro”, começou por referir o piloto de Paredes. 

“Ainda não tenho total domínio sobre o carro, acho que isso só surgirá mais para o meio do campeonato. Aí sim, conto estar no meu melhor mas sei que vou enfrentar adversários rápidos e experientes logo desde a primeira prova. Fafe é sempre especial, é uma prova cheia de surpresas e segundo vimos nos reconhecimentos, o mau tempo das últimas semanas degradou um pouco os troços. Mas as condições serão iguais para todos e penso que vai ganhar o piloto que cometer menos erros. Pessoalmente, conto estar pelo menos na luta pelo pódio”, concluiu.

Já Diogo Salvi, que "dá o pulo" depois de ter competido no Open de Ralis com um Mitsubishi Lancer Evo VIII, afirma à Autosport portuguesa que quer “conseguir uma boa prestação com o novo Fiesta R5”, adiantando também que “quero andar rápido e alcançar uma boa posição nesta minha estreia no Campeonato Nacional de Ralis”.

Mas o Serras de Fafe vai ter convidados estrangeiros. Não é habitual, mas vai acontecer: o ucraniano Olksii Tamrazov e o estónio Martin Kangur, ambos em Ford Fiesta S2000, participarão no Serras de Fafe como preparação para o rali de Portugal. Aos 38 anos, e já com experiência no WRC e no Europeu, por estes dias corre o rumor de que poderia estar por trás de um projeto para colocar a (agora chinesa) MG no Mundial de Ralis.

Ambos vêm a convite de Bernardo Sousa, que queria correr inicialmente com o Fiesta RRC em Fafe, mas os novos regulamentos do campeonato, que obrigam os WRC e os RRC a correrem na nova categoria X, fizeram com que ele decidisse não participar, metendo o seu bólido como "carro 0".

“A razão porque não participo com o Fiesta RRC directamente na prova é porque, pelo regulamento, o carro teria que estar inscrito no Grupo X e como os carros do Grupo X só podem estar inscritos no Campeonato de Ralis Norte isso significaria que só cumpriria metade da quilometragem do rali, não tenho interesse em fazer meio rali pois o que pretendo é ganhar ritmo e fazer o maior número de quilómetros possíveis com este carro. São regras que não concordo mas as quais me acabam por ser indiferentes pois não pretendo mesmo fazer o campeonato”, comentou.

Na categoria de Produção, os nomes a ter em conta serão os de Adruzilo Lopes, que competirá num Subaru Impreza R4; José Pedro Fontes e Ricardo Teodósio, ambos em Mitsubishi Lancer EVo IX. O primeiro está a correr com esperança de que num futuro próximo, ande com um Fiesta R5, dpeois de ter experimentado um no final do ano passado.

“Nesta altura, estou à espera de respostas de patrocinadores para o primeiro projeto que apresentei. Se elas forem positivas pode ser que haja a possibilidade de passar para um R5 que era minha ideia inicial”, começou por contar o veterano piloto, que espera competir em pelo menos sete dos oito ralis do campeonato.

Quanto ao rali em si, Adruzilo confessou à Autosport que não faz ideia onde vai ficar, dada a pouca quilometragem que fez ao carro: “Não será fácil ser competitivo já que em Fafe, de momento, tenho apenas 18 km de testes em terra neste carro e os adversários já têm aí somados muitos mais seja com os S2000 ou com os R5. Mas vamos dar o nosso melhor e ver onde nos podemos posicionar no final do rali”, concluiu.

Para lerem a lista definitiva de inscritos, podem seguir este link.

Mas esta rica lista de inscritos poderá ter de enfrentar as estradas de terra à volta de Fafe, palco do mitico salto da Lameirinha ou do cruzamento do Confurco, entre outros. E com a constante queda das chuvas, num inverno muito chuvoso como têm sido este, existem preocupações com a condição dos troços. Os pilotos dizem que os troços estão dificeis, mas a organização confia que o tempo colabore: “Até quinta-feira não chove, pelo que já não deverão piorar até lá. A Câmara Municipal vai compactar o piso nos próximos dias, pelo que as coisas deverão melhorar significativamente. O problema é que na quinta-feira volta a chover!”, revelou Carlos Cruz, diretor da prova Serras de Fafe.

A degradação dos troços poderá ser complicado, especialmente para os carros de duas rodas motrizes. Mas espera-se que as coisas possam estar um pouco melhores no sábado, dia da prova, e os pilotos não sintam as dificuldades que sentiram quando passaram nos reconhecimentos, no final da semana passada.

Youtube Rally Testing: Os testes antes do Rali Serras de Fafe

Faltam alguns dias para o começo do Campeonato Português de Ralis (CPR), em Fafe, e no fim de semana que passou, alguns pilotos andaram a ver como andavam os troços do Rali Serras de Fafe, para terem uma ideia com o que podem contar, neste inverno rigoroso que está a acontecer em paragens portuguesas.

Assim sendo, eis um video desses reconhecimentos.

Formula 1 em Cartoons: As penalizações da FIA (GP Toons)

Aparentemente, o Hector Garcia, do GP Toons, anda a fazer uma espécie de "Formula 1 for dummies", e desta vez falou das penalizações. Encarar a FIA como sendo Santanás em pessoa é um pouco pesado, mas parece que o Pastor Maldonado está habituado...

A nova pintura da Williams-Mercedes?

Vi esta no blog "José Inácio Falou", e esta pode ser a nova pintura da Williams. A foto foi publicada na edição desta semana da Autosprint italiana e aparentemente, foi tirada durante uma sessão publicitária da marca, com Felipe Massa ao volante. A ser verdadeira, poderemos dizer que a pintura ficou engraçada, embora se diga que a Petrobrás ainda não entra ali - só acontecerá em 2015.

Veremos mais tarde como ficou.

Youtube Rally Video: Os dez anos do Rali do México

Há anos que o pessoal nas redes sociais conhece a qualidade dos videos do finlandês Antti Kalhola, quer em termos de Formula 1, ralis e Endurance. Mas o que eu não sabia - e pelos vistos, pouca gente sabia - era que ele já começou a fazer videos mais "oficiais". E hoje, ao ver o WRC Brasil, dei de caras com o video comemorativo dos dez anos do Rali do México, feito por... ele.

É bom ver o reconhecimento do seu talento. E claro, quando falta menos de duas semanas do inicio do rali,  vale a pena apreciar o video.

Noticias: Newey assume que as metas são dificeis

Na véspera dos segundos testes de Formula 1 no Bahrein, Adrian Newey ainda pensa no que aconteceu em Jerez, no mês passado, e que se revelou ser um desastre para a Red Bull, onde graças às falhas mecânicas da Renault, o carro pilotado por Sebastien Vettel e Daniel Ricciardo só andou por 21 voltas, o que fez soar o sinal de alarme na fábrica de Milton Keynes.

No inicio desta semana, o projetista justificou os problemas com o design agressivo do RB10: “O que nos fez parar em Jerez foi um problema onde a carenagem do local do exaustor estava a pegar fogo”, começou por explicar num jantar no Royal Automobile Club, perante 200 convidados. “Assumimos a responsabilidade, pois era um problema da Red Bull. Era, você pode argumentar, o resultado de um pacote agressivo. Nós sentimos que precisamos correr alguns riscos para tentar ter um bom pacote que minimizaria o dano aerodinâmico desta grande exigência de arrefecimento”, justificou.

Na sua visão, a pressa em terminar o carro fez com que esses componentes não tivessem sido devidamente verificados nos dinamómetros da marca: “É um problema do qual esperamos que possamos resolver até ao Bahrein. Foi realmente por falta de tempo”, começou por comentar. “Era algo que poderíamos ter visto no dinamómetro se tivéssemos conseguido terminar tudo mais cedo”, reconheceu o dirigente. 

“A Renault não nos ajudou com o seu uso do dinamômetro, nós também não ajudamos, ao não ter conseguido fazer as peças a tempo. Acho que se tivessemos tido mais algumas semanas, isso tudo poderia ter sido resolvido de forma privada nos nossos dinamómetros, mas, infelizmente, tudo isto foi feito em público”, lamentou. 

Newey também afirmou no jantar que os motores “Renault parecem ter uma grande exigência em termos de arrefecimento. Todas as três fabricantes de motores irão ter uma meta diferente em relação ao fluxo de ar quente que vai voltar para a câmara, e a Renault nos deu uma meta bem desafiadora, com todos os tipos de vantagens se conseguirmos chegar lá, mas do qual não é fácil de alcançar”, concluiu. 

Youtube Motorsport Crash: os acidentes do mundo automobilistico

Os acidentes e despistes dos dois últimos fins de semana automobilisticos um pouco por todo o mundo. Alguns assustadores, outros mais cómicos, incluindo... um canguru negro. Quem diria! 

A Formula 1 e a situação do Bahrein

A partir de quarta-feira, a Formula 1 começará a testar no circuito barenita de Shakir o primeiro de duas baterias de testes antes da ronda inaugural, a 16 de março, no circuito australiano de Melbourne. Mas a vinda da Formula 1 ao pequeno emirado do Golfo coincide com a passagem do terceiro aniversário da rebelião da maioria xiita contra a família real, de origem sunita, e que causou duas mortes, entre os quais, um policia, vitima de uma explosão causada por uma bomba no meio da estrada. Outros três policias ficaram feridos.

A violência no emirado é neste momento de baixa intensidade, o que pode levar a pensar na ilusão de que as coisas se acalmaram. Bem pelo contrário: as tensões mantêm-se entre ambas as etnias e as prisões de ativistas continuam. Segundo a Amnistia Internacional, mais de três mil pessoas estão presas devido a crimes de ordem politica. E as Nações Unidas ainda não conseguiram que o seu relator para a Tortura visitasse o país, depois de ter feito esse pedido em abril do ano passado.

A agitação social pode não danificar a passagem da Formula 1 desta vez, mas o facto do governo ter apostado todas as suas fichas no automobilismo para mostrar ao mundo que as coisas estão calmas poderá ser um "magneto" para a oposição e os ativistas, demonstrando que não vão querer a Formula 1 por aquelas bandas, afirmando que "estão a fazer o jogo do governo". E é verdade: o grande impulsionador do automobilismo é o herdeiro da coroa, da familia al-Khalifa.

Por agora, podemos pensar que as coisas acontecerão sem problemas, quer agora, quer no final deste mês, mas a 6 de abril, a Formula 1 vai ao Bahrein, para pela primeira vez, correr à noite. A ideia é celebrar o décimo aniversário do Grande Prémio, mas como têm acontecido desde 2012, os ativistas da oposição irão fazer o possivel para perturbar. E claro, o governo fará a sua "ilha de segurança" para assegurar que tudo acontece sem problemas. Faz lembrar muito quando a Formula 1 era a unica entidade desportiva que ia à Africa do Sul no tempo do "apartheid"...