A capa da nova Autosport portuguesa

Daqui a algumas horas, vou pegar esta revista numa banca perto da minha casa. O novo Autosport aparecerá agora uma vez por mês, naquele que provavelmente será a maior reestruturação nos 35 anos que já leva de existência. A capa é atraente: têm os seus campeões do mundo ativos, numa forma de avisar de que daqui a duas semanas, o Mundial de Formula 1 começará a rolar, e as expectativas serão, claro, se a Red Bull continuará com o dominio do costume, ou haverão novos pretendentes ao trono. E se algum destes seis será o campeão, ou aparecerá um "new kid in the block".

E aparentemente, pediram a um senhor interessante para os avaliar: um velhote escocês chamado Jackie Stewart. Vai valer a pena comprar a revista... se não for muito cara, claro. E há também uma entrevista a Adrian Newey e referências ao Rali de Portugal.

Gostos não se discutem: carros feios na Formula 1

Nos primeiros anos de aerodinamismo na Formula 1, sem túneis de vento tão disponíveis como agora, dependia-se de modelos a escala reduzida, desenhadores com conhecimentos de aeronáutica e muito “achismo” para fazerem modelos que fossem tão velozes, pouco resistentes ao atrito e competitivos. E pouco se importava se eram feios ou não. (...) 

(...) No inicio de 1973, o modelo B2, estreado em 1970, já deixara de ser competitivo, e então a equipa decidiu uma abordagem radical: um carro cem por cento monocoque, algo que a Lotus fazia… desde 1962. A sua frente inicial era feia, com duas ranhuras e um aspecto que fazia lembrar um limpa-neves. Mas Enzo Ferrari disse certo dia que “carro bonito era carro que ganhava corridas”. Só que nesse ano, o patinho feio não era competitivo. A má colocação dos seus radiadores fizera com que o motor sobreaquecesse com grande facilidade, e o problema foi detetado logo em Montjuich, palco da sua estreia na Formula 1. (...) 

(...) Desde 1971 que começavam a surgir entradas de ar por cima do piloto, que serviam para refrigerar o motor, para além dos radiadores colocados na parte lateral do carro. Porém, em 1975, eram cada vez maiores e mais evidentes, e as coisas pareciam piorar para a temporada seguinte, quando uma nova equipa vinda de França, decidiu apresentar um modelo com uma enorme entrada de ar: o Ligier JS5. 

Desenhado por um jovem projetista, de seu nome Gerard Ducarouge, ele fez um carro estruturalmente simples, de alumínio, com travões de aço, capaz de caber o motor V12 da Matra. Contudo, a entrada de ar era memorável. Inspirado no Tyrrell 006, era assustadoramente alto e grande, dando imediatamente nomes como “o bule azul” ou “Corcunda de Notre Dâme”. Por causa dessas entradas de ar enormes, a FISA decidiu intervir e dizer que a partir do GP de Espanha, quarta prova do Mundial, seriam limitadas em altura. (...)

Estes são extractos da descrição de três dos cinco modelos que falo hoje no Portalf1.com sobre os carros mais feios que já existiram na Formula 1. Desde o inicio dos anos 70 que apareceram no Mundial de Formula 1 carros que fizeram com que notassem pela sua (falta de) beleza. Nenum destes carros foram notados pelos seus resultados, mas estes cinco modelos apareceram numa era onde se conseguia notar que tipo de carros eram, de que equipa eram e quem os guiava. 

Hoje em dia, com um apertar de regras tal que parece que a Formula 1 é uma competição monomarca, mal notamos as suas diferenças. E podem ser todos feios, como parecem ser quase todos os carros desta temporada,  à honrosa excepção - até agora - da McLaren. 

O piloto do dia - Masten Gregory

Este piloto do qual falo hoje é de uma espécie rara: um americano apaixonado pelo automobilismo, que usava óculos e nascera num dia em que só poderia comemorar de quatro em quatro anos. Chamavam-lhe de “Kansas City Flash” e teve uma carreira bem versátil no automobilismo, correndo até bem tarde na carreira. No dia em que faria 80 anos, falo da vida e carreira de Masten Gregory.

Nascido em Kansas City a 29 de Fevereiro de 1932, era o filho mais novo de um dono de uma companhia de seguros local, que era também um dos homens mais ricos da cidade. O seu pai morreu com três anos e quando chegou à maioridade, deixou os estudos para trás, casou-se com Louella Hewitt, onde conhecera no liceu, e comprou um Allard, onde começou a correr em 1952, tinha ele 20 anos. Venceu a sua terceira corrida onde participou, e depois trocou o seu Allard por um Jaguar.

A mudança deu-lhe frutos, pois começou a vencer corridas nos Estados Unidos em 1954 e 55, o suficiente para ser convidado para correr em eventos fora da América. Começou com os 1000 km de Buenos Aires, onde foi 14º, e depois várias provas na Europa, incluindo a sua primeira participação nas 24 horas de Le Mans, onde acabou por desistir.

Regressa aos Estados Unidos em 1956, mas volta a correr fora no ano seguinte, acabando por vencer os 1000 km de Buenos Aires. Isso foi mais do que suficente para atrair a atenção de Minno Dei, o homem por trás da Scuderia Centro Sud, que o convida a correr no GP do Mónaco, ao volante de um Maserati 250F. Nas ruas de Monte Carlo, surpeende tudo e todos ao conseguir o terceiro posto, tornando-se no primeiro americano a conseguir um pódio, antes de Phil Hill ou Dan Gurney, ou mesmo Harry Schell.

Só voltaria à Formula 1 no final do ano, o suficiente para conseguir dois quartos lugares em Pescara e Monza, acabando o ano na sexta posição. No ano seguinte, continua na equipa, mas só consegue um quarto lugar em Monza, partilhado com Carrol Shelby. Em 1959, passa para a equipa oficial da Cooper, ao lado de Jack Brabham e Bruce McLaren, no T51 de motor traseiro. Consegue dois pódios, um deles um segundo lugar no circuito de Monsanto, a sua melhor posição de sempre.

Volta á Scuderia Centro Sud em 1960, mas não consegue quaisquer pontos, a mesma coisa sucede no ano seguinte, correndo pela Camoradi International. Mas em termos de Sportscars, teve um bom ano, ao vencer os 1000 km de Nurburgring, ao lado do seu compatriota Lloyd Casner. Em 1962, corre pela UDT-Lystall Team, a bordo de um Lotus 24, conseguindo um ponto em Watkins Glen depois de ter feito uma boa corrida em Rouen, onde era quarto classificado antes de se retirar. Nos Sports Cars, o melhor que consegue é vencer o GP do Canadá, em Mosport, num Lotus 19.

Em 1963, vai para a Reg Parnell Racing, sem resultados, e a partir daí, dedica-se mais à Endurance. Participa na equipa Ford em 1964, nas 24 Horas de Le Mans, mas retira-se na quinta hora, devido a problemas de motor no seu Ford GT40. No ano seguinte, tem na Endurance sua maior coroa de glória, ao vencer as 24 horas de Le Mans num Ferrari 250 GT na NART (North American Racing Team), ao lado de um jovem austríaco chamado Jochen Rindt.

Gregory ainda participa nas 500 Milhas de Indianápolis desse ano, andando bem até se retirar com problemas de motor. E em mais uma temporada na Formula 1, na Scuderia Centro Sud, a bordo de um BRM P57. No final do ano, larga a categoria de vez, concentrando-se na Endurance.

A sua carreira na Formula 1: 46 Grandes Prémios, em oito temporadas (1957-63, 1965), três pódios, 21 pontos.

A partir daqui, as suas participações são cada vez mais esporádicas. Termina a carreira em 1972, após a morte do seu bom amigo Jo Bonnier, nas 24 horas de Le Mans. Gregory decide ficar-se pela Europa, arranjando uma casa em Porto Ercole, na Toscânia, enquanto vivia em Amesterdão, onde negociava diamantes. A 8 de Novembro de 1985, estava em Porto Ercole quando sofreu um ataque cardíaco fatal. Tinha 53 anos.  

Youtube Top Gear: Tributo à SAAB, pelo Top Gear

A sueca Saab, como sabem, atravessa um longo e complicado processo de falência, do qual muito provavelmente poderá acabar com a fábrica de Trolhattan a ser desmantelada, o que seria o final de uma história com 65 anos, pois a marca surgiu no final da II Guerra Mundial, quando a companhia, que fabricava - e ainda fabrica - aviões, ficou sem muito para fazer após o final do conflito. Do projeto do 92, um carro aerodinâmico, partiu para um conjunto de modelos que ficaram na memória de muitos, para o bem e para o mal.

O Top Gear, mítico programa britânico de automóveis, decidiu fazer um tributo à marca sueca, apresentando os carros que fizeram história e perceber a razão pelo qual chegou ao seu fim. Uma marca que desde 1989 fazia parte do universo da General Motors, mas que nem por isso abdicou dos seus principios de segurança dos seus automóveis. Caros como tudo, mas que atraiam uma classe de pessoas, que até tem um nome: saabistas.

O video é grande - tem 17 minutos - mas vale a pena ver.

"Rush", a banda desenhada

"Rush" vai ser o filme que estreará, algures em 2013, sobre o duelo entre Niki Lauda e James Hunt, na temporada de 1976, onde o britânico da McLaren levou a melhor sobre o austriaco da Ferrari, com o pavoroso acidente de Nurburgring pelo meio. Ando a acompanhar os tweets de Ron Howard, o realizador que já fez obras como "Apollo 13", e que trabalha sobre o argumento de Peter Morgan, o mesmo que escreveu "Frost/Nixon". Lauda será interpretado pelo ator germano-catalão Daniel Brühl, enquanto que o australiano Chris Helmsworth será o extrovertido piloto britânico James Hunt, falecido em 1993 vítima de ataque cardíaco.

Disso, vocês sabem. Mas o que pouca gente se recorda nestes momentos é que este nome já foi usado uma vez para falar sobre corridas. Foi num livro de banda desenhada, mais concretamente do Michel Vaillant. E Esta "Rush" tem uma história que merece ser contada.

Por estes dias, pequei numa coleção integral - em francês - do Michel Vaillant. Desenhado por Jean Graton desde há mais de 50 anos, graças à sua amizade com varios pilotos, que correram a bordo da equipa azul, ficcionada pelo autor. Jacky Ickx, Didier Pironi e Francois Hesnault foram três desses pilotos, que acompanharam o americano Steve Warson no campeonato do mundo, nas 24 Horas de Le Mans e noutras competições, reais ou ficcionadas. Como aconteceu neste "Rush", desenhado em 1971.

A história é simples: numa altura em que se faziam ralis-maratona, como o Londres-Sidney ou o Londres-México, Graton decidiu inventar uma "Carrera Panamericana" que ia de Yellowknife, no Canadá, a Ushuaia, na Tierra del Fuego argentina, com máquinas que iam desde os tradicionais Renault Torino - uma espécie somente existente na Argentina - passando pelos Ford Escort, Citroen DS19 e o Ford Mustang, e claro, os carros de ficção: os Vaillante Rush e o Leader, a arqui-rival vermelha, que me faz lembrar o Lamborghini Countach.

Michel Vaillant e Steve Warson tinham de fazer simultaneamente de piloto e navegador, pois guiavam numa etapa e navegavam noutra, à medida que passavam das paisagens americanas para a América Central e do Sul, com o transbordo no Panamá, por causa da Darien Gap. E como acompanhante no carro de Vaillant ia mais um piloto real, um jovem em ascensão chamado Francois Cevért.

Basicamente, enquanto que nós vemos os carros a rodarem nas perigosas estradas andinas no México ou Peru, vemos um drama a decorrer. O Torino é guiado por uns misteriosos "Irmãos Perez" - um piscar de olho em tributo a Ricardo e Pedro Rodriguez - que perseguiam os Leader, que tinham raptado e aparentemente morto a sua irmã Ruth, num desejo de vingança. Todos estavam convencidos que ela tinha morrido que há uma cena em que Michel visita uma pequena campa, algures no México, pensando ser a de Ruth. E claro, os Leader perseguiam os Vaillant, no objetivo de ganhar a corrida. E esta concentrava-se nos três carros: o Torino, o Vaillant e o Leader. Todos acabarão na Tierra del Fuego, na vastidão desértica da Patagónia, onde resolverão quaisquer arestas por limar à pancada. Daí o carro a voar na capa.

O livro teve tradução portuguesa em 1974 - lembro-me disso porque um primo meu tinha esse livro - e digo isso porque já nessa altura já se sabia o que tinha acontecido ao piloto francês, morto na qualificação do GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen. Dos muitos livros do Vaillant que já li, talvez esse seja dos que mais me marcou. Pela história, por quem lá entrou, pelo desafio e agora, pela coincidência dos nomes.  

Bólides Memoráveis - McLaren MP4-1 (1981-83)

(...) Em 1980, a Mclaren era uma sobra do que tinha sido meia década antes. Dez anos depois de terem perdido o seu criador, Bruce McLaren, a equipa tornou-se numa das maiores do campeonato, graças a chassis como o M23, que deu títulos de pilotos a Emerson Fittipaldi, em 1974, e a James Hunt, dois anos depois. Mas nessa altura, vivia um lento declínio. Não venciam desde 1977, com Hunt ao volante, e os modelos a seguir, como o M26 e o M29, foram verdadeiros fracassos, com John Watson ao volante e um jovem “rookie” francês, de seu nome Alain Prost. Assim sendo, a Marlboro, patrocinadora da marca, encostou Teddy Mayer à parede e lançou um ultimato: ou aceitava fundir-se com a sua equipa de Formula 2, ou retirava o seu apoio. Aflito, cedeu. (...)

(...) Contratado [John Barnard], ele decidiu trazer para a Formula 1 um material compósito que já usava com êxito na CART: a fibra de carbono. Leve e ao mesmo tempo resistente suficiente para aguentar fortes impactos, começava a ser um material que era usado em certas partes dos carros, mas não como um todo. Barnard pediu à americana Hercules Aerospace para que construísse um carro adaptado a esse material, o que foi feito em relativamente pouco tempo, graças à sua experiência na CART.  

Quando foi a altura de batizar o carro, decidiu-se que iria usar a nomenculatura de MP4, para comemorar a fusão de ambos os projetos. O que não sabiam então era que todos os carros até aos dias de hoje teriam essa sigla. (...)

O artigo que coloco hoje no portalf1.com fala sobre um dos carros mais marcantes da História da Formula 1. é provavelmente o primeiro carro moderno, pois foi feito em fibra de carbono, um material leve e resistente, que provou vezes sem conta que era seguro, mas incrivelmente rápido, mesmo tendo um motor Cosworth, que começava a ser mais lento do que os Turbo que tinham a Renault, Ferrari e depois, Hart e BMW. 

Foi desenhado por John Barnard, e era o seu primeiro projeto realmente seu na Formula 1, depois de ter ajudado no desenho do McLaren M23 e após uma passagem bem sucedida pelos Estados Unidos, onde desenhou o Chaparral 2K de efeito-solo. Iria ser também o primeiro de uma data de projetos bem sucedidos, primeiro na McLaren, depois na Ferrari e Benetton, numa carreira que durou até 1997. E também foi o chassis que fez regressar Niki Lauda da sua retirada de cena, em 1982.

Youtube NASCAR Crash: O bizarro acidente de Juan Pablo Montoya em Daytona

Vi ontem à noite uma parte das Daytona 500, depois das 36 horas de espera que tiveram de ter para que a chuva passasse e pudessem correr. Houve acidentes logo na segunda volta, com a Danica Patrick e o Jimmie Johnson envolvidos, mas depois, com os 380 intervalos para publicidade, para vermos Dodges RAM's e Ford Mustang's, cansei-me. Já era tarde da noite para mim.

Contudo, não pensei que essa corrida tinha sido tão agitada assim. E o melhor exemplo disso foi com o que aconteceu a Juan Pablo Montoya, esse gorduchinho colombiano. O piloto do carro numero 42, que recuperava de uma paragem mais demorada, despistou-se devido a uma quebra ou furo no seu carro e atingiu em cheio um dos camiões da organização, que tentava secar a pista.

A colisão resultou num incêndio, do qual ninguém ficou ferido, mas que obrigou a corrida a ser parada com bandeira vermelha, pois a gasolina verteu para a pista e as chamas chegaram até lá. Demorou algum tempo, mas o incêndio foi extinto. E "Montoyucho" saiu do seu carro magoado, mas ileso.

Noticias:Chassis da Marussia falha o "crash-test" da FIA

A Marussia, novo nome da Virgin, é uma das duas equipas que ainda não apresentou o seu chassis para 2012, mas parece que não o iremos ver antes de Melbourne. Isto porque o seu novo chassis, o MR01, não passou a todos os "crash-tests" exigidos pela FIA, e isso fez com que a sua apresentação, que iria ser nestes testes de Barcelona, no final da semana, fosse adiada, provavelmente para o final de semana australiano.

A equipa, que nos últimos dois anos teve o seu chassis desenhado por computador, graças a Nick Wirth, decidiu este ano fazer as cisas de modo tradicional, depois de ver que esses chassis não eram tão eficezes em pista como os outros carros. "A Marussia F1 Team lamenta informar que o primeiro teste do seu carro de 2012, o MR01, será adiado devido ao fato de ter chumbado nos crash-tests da FIA", começou por dizer no seu comunicado oficial. 

"Todos os carros são submetidos a 18 testes obrigatórios pela FIA, e apesar de ter passado em 17 deles, os regulamentos obrigam que o carro passe em todos os testes antes de cdomeçar a andar em pista. Sendo assim, a equipa não fará parte na última sessão de testes em Barcelona, que irão decorrer entre os dias 1 e 4 de março, e irá ficar os seus esforços no reforço do chassis, para que possa fazer novos testes no final da semana", concluiu.

A equipa conta este anos como pilotos o francês Charles Pic e o alemão Timo Glock.

Extra-Campeonato: Pinta a parede, versão Leiria

Hoje em dia, o "graffiti" é considerado arte. Pintar na parede, antes considerado ofensivo, tornou-se num simbolo, numa marca, numa demonstração do talento do artista, que faz das paredes telas, e os expõe perante o resto do mundo, numa exposição onde não se cobre bilhete. Em Portugal, essa tradição foi muito forte nos dois primeiros anos após 1974, quando o pais regressou à democracia, após um golpe de estado sem sangue, a 25 de abril. A esquerda e a extrema-esquerda, nomeadamente o PCTP-MRPP, pintou enormes murais nas paredes de Lisboa, tanto o mais que ganhou a alcunha de "Meninos Rabinos Pintando Paredes", pois muitos desses maoistas eram "gente-bem". O atual presidente da Comissão Europeia, como todos sabem, é um ex-maoista.

Hoje em dia, e na minha região, desde a primavera passada, está-se a assistir a algo misterioso: alguém - uma pessoa ou várias - está a deixar na parede pinturas de várias temáticas, em várias localidades de região, e na cidade em si. Começou com uma menina na parede do cemitério municipal dce Carvide, e depois, aos poucos, aproximou-se da cidade. Um homem apressado na estação de comboios de Monte Real, uns corvos nos pilares da auto-estrada, e de repente, uma referência ao Crime do Padre Amaro, com a Sé de Leiria à vista de todos. Um Artista anónimo, se podemos dizer.

Aproveitei esta última terça-feira de Carnaval para ir vê-las de perto, e tirar uns bonecos com o meu telemóvel. O mais antigo na cidade é o do Amaro e da pessoa com quem se apaixona. E curiosamente, de todos os que existem, é o unico que tem algo escrito, uma passagem do livro, escrito por Eça de Queirós em 1876, quando estava em Leiria como administrador local. "E o seu nome era Amaro Vieira".

Um pouco mais adiante - não deve chegar a 150, 200 metros - encontra-se outra gravura com a figura de Ernesto Korrodi, um suiço que se apaixonou por Leiria e entre outras coisas, renovou o castelo, em ruínas no inicio do século XX. Korrodi, nascido em 1889 e morto em 1944, fez várias coisas quer na cidade, quer nos arredores, e foi um dos arquitectos marcantes no inicio do século passado. E o Artista ainda teve a "nuance" de deixar uma moldura à volta do desenho, como se de um quadro se tratasse.

As personalidades locais não protestam por esta arte. Ninguém protesta por esta arte, bem pelo contrário, elogiam o bom gosto e o sentido histórico: “Qualquer pretexto é bom para trazer as pessoas e para verem os locais culturais da nossa cidade. É uma intervenção organizada, não é acidental. Isto é, de facto, um grande acontecimento cultural em Leiria”, opina Orlando Cardoso, professor de História - e meu antigo vizinho - que elaborou a Rota Queirosiana, no artigo que o jornal Público escreveu sobre este assunto.

A mais recente pintura deste Artista foi ao pé de minha casa, na Quinta da Alçada, que pintou o Castelo de Leiria. Achei engraçado tal pintura, apesar de parecer redundante. Mas a ideia está lá: demonstra sensibilidade cultural à região onde mora, significando que vive lá e nos quer fazer despertar as consciências neste aspecto. Para que nos tire um pouco na realidade quotidiana que nos absorve e nos faça olhar para o que está à nossa volta. Vejo o Castelo todos os dias, mas vou ser franco: já vai algum tempo desde a última vez que lá fui acima e contemplar a paisagem, que é bela. Apesar de ter lido "O Crime do Padre Amaro", já vai algum tempo desde que o peguei pela última vez.

Em suma, este Artista anónimo - e espero que o continue a ser por um bom tempo - faz-nos pensar. Parar por um pouco. Posamos perante os seus desenhos por natural curiosidade e pelo mistério que envolve este Artista, pelo inesperado do lugar, da hora e do local. Ao fim e ao cabo, conseguiu o que queria: chamar-nos a atenção e improvisar um roteiro cultural. E agora?

A saga da Daytona 500

Que me perdoem os adeptos da NASCAR, mas eu confesso que nunca amei esta competição. Nunca entendi muito bem esta categoria, onde 33 ou 40 carros correm sempre para a esquerda em ovais de maior ou menor velocidade, embora saiba agora que não é fácil controlar um carro daqueles. De facto, é a competição americana por excelência, e provavelmente, o último reduto onde os americanos mandam, já que a Indy Car Series é cada vez mais uma categoria multinacional, onde os americanos estão claramente em minoria. Aliás, creio que este ano, poderão haver mais brasileiros que americanos. Confere?

De qualquer maneira, esta final de semana deveria ter acontecido uma das corridas mais importantes do ano, a Daytona 500, pois é corrida num dos ícones da categoria, a oval com o mesmo nome, no estado da Florida, não muito longe dos parques temáticos da Disney ou o Cabo Canaveral, onde em tempos não muito distantes, partiam os vaivens espaciais rumo ao espaço sideral. E digo "deveria", porque a chuva estragou tudo, forçando a adiar a corrida para quando os céus clarearem e a pista secar. 

E isso acontecerá hoje? Provavelmente não, porque há minutos, a organização anunciou que foi adiada para as 19 horas locais, meia-noite, hora de Lisboa. E se estiver a chover, será adiada para terça-feira. Ou então para outro dia, porque a NASCAR tem dos calendários mais apertados que existe, com mais de 40 corridas nos Estados Unidos, e vão ter nova prova neste domingo que vêm.

Esta novela - ou saga, chamem o que quiser - pode ter estragado um pouco os planos da NASCAR, que pensava que poderia fazer a sua parte num dia que foi ocupado com o All-Star Game da NBA e com a cerimónia dos Óscares. Se os outros dois prosseguiram como planeado, pois se realizaram em recintos cobertos, estar dependente dos elementos como é o caso da NASCAR, onde não correm sobre chuva, pois falamos de uma oval, pode até acentuar a descida nos "ratings" que a categoria está a ter nas audiências televisivas. 

Segundo conta hoje o Joe Saward, apesar de ter lucrado bastante com a divisão da Indy em 1995, as audiências caem constantemente desde 2006, quando a Daytona 500 teve 19.35 milhões de telespectadores. Em 2010, bateu no fundo, com 13,3 milhões, mas no ano passado recuperou para 15.5 milhões. Este ano, dadas as circunstâncias, será bem menos, porque será - vamos a ver se acontecerá - a meio da semana. Pode ser que esta noticia seja alarmista, e as ovais estarem cheias de espectadores "rednecks" que apreciam um bom "barbecue" enquanto ouvem os roncos dos V8, mas o fato da Indy ter tirado as ovais no seu calendário a um minimo indispensável de quatro, após Las Vegas, pode até significar que a categoria teve sorte, ou visão de futuro...

A vida de Niki Lauda entre retiradas

(...) "Lauda tinha saído da Formula 1 como um homem rico: na Brabham, tinha sido o primeiro piloto a ganhar mais de um milhão de dólares por ano. Mas o cansaço acumulado de dez anos de competição ininterrupta, aliado à frustração de um mau carro na temporada de 1979, o BT48, com motor Alfa Romeo V12, onde conseguiu apenas quatro pontos, fez com que tomasse aquela decisão bastante radical, naquele final de semana canadiano. (...)

"E enquanto que Piquet brilhava nos autódromos, rumo ao título mundial com o Brabham BT49, Lauda cuidava dos seus negócios com a Lauda Air. Contudo, o negócio em meados de 1981 não ia de vento em popa, devido às dificuldades de uma companhia “charter” em operar numa Europa que em termos aéreos, ainda era um feudo de companhias nacionais, operando em quase monopólio, com preços cartelizados. Longe ainda se estava da liberalização do espaço aéreo europeu e das companhias “low cost”… e Lauda começava a pensar na ideia de um regresso, nem que fosse para injetar dinheiro na sua companhia aérea. 

Mas precisava de motivação para voltar. Esta apareceu ao longo de 1981, quando comentava a Formula 1 no seu canal de televisão local, a ORF. Ainda frequentava o “paddock” e aos poucos, ia sabendo das novidades. E a McLaren, que com a entrada de Ron Dennis na equipa, estava em processo de recuperação do prestígio perdido e necessitava de um olho experiente para testar o chassis MP4, o primeiro carro feito em fibra de carbono. 

O teste foi marcado em Setembro de 1981, no circuito de Donington Park, e logo imediatamente apareceram os rumores de um regresso. Poucas semanas depois, esses rumores foram confirmados quando se anunciou que o piloto austríaco, então com 32 anos, iria guiar pela McLaren na temporada de 1982." (...) 

No passado dia 22, comemou-se mais um aniversário natalício de Niki Lauda, e hoje publico no portalf1.com um artigo sobre a sua vida entre retiradas, as razões porque se retirou, em primeiro lugar, em 1979, desiludido com as prestações da Brabham e da vida da Formula 1 em geral, e como as circunstâncias que levaram ao seu regresso à competição três anos depois, pela McLaren. O seu negócio com a companhia aérea, as dificuldades financeiras e a motivação que o fez voltar e vencer um terceiro título mundial, no final de 1984.

E numa altura em que Hollywood vai fazer um filme sobre o piloto austríaco, vale a pena ler mais um capítulo da sua longa e versátil carreira.

Os projetos futuros de Sebastien Löeb

(publicado inicialmente no Pódium GP)

Sebastien Löeb comemora hoje o seu 38º aniversário natalicio, provavelmente a caminho de um eventual nono título mundial consecutivo, a bordo da sua equipa de sempre, a Citroen. A sua máquina, a DS3, é um projeto bem nascido, e agora, livre da "ameaça" chamada Sebastien Ogier, que rumou ao projeto Volkswagen, que vai entrar em ação somente em 2013, poderá ter as coisas mais ou menos controladas, contra os Ford Fiesta WRC e Jari-Matti Lavala, um talento inconstante, e um Petter Solberg rárpido, mas envelhecido. Para além disso, as atribulações do projeto Mini/BMW/Prodrive chegaram a perigar a continuidade de um excelente carro como o Mini JCW WRC.

Apesar deste dominio, Löeb tem consciência de que manter a consistência é algo cada vez mais complicado. E com a idade que tem, já pensa em outros caminhos, outras competições. Chegou a namorar a Formula 1, mas teve mais sucesso com a Endurance, quando em 2006, a bordo de um Pescarolo, acabou as 24 horas de Le Mans na segunda posição. E com essa outra vida em mente, decidiu montar no final do ano passado a Sebastien Löeb Racing, com o seu amigo de longa data, Dominique Heintz. Inicialmente era para correr os Sports Cars franceses, com um Ferrari 458 preparado pela Prodrive, do qual Löeb iria correr pontualmente, quando os seus compromissos com a Citroen permitiam.

Contudo, no inicio do ano, os planos foram antecipados e decidiram avançar para a Le Mans, com um Oreca-Nissan da LMP2, para competir na European Le Mans Series. Até agora, só um piloto foi contratado, o francês Nicolas Marroc, mas Löeb tem planos mais ambiciosos. Segundo anuncia esta final de semana a Autosport britânica, Löeb quer contratar os ex-pilotos da Peugeot, Nicolas Minassian e Stephane Sarrazin. Segundo se sabe, ambos os pilotos terão participações esporádicas no Mundial este ano, com Sarrazin - que como Löeb, tem carreira nos ralis e até uma corrida de Formula 1 no seu currículo - a correr com um dos HPD na Starworks, enquanto que Minassian corre pela Dome-Pescarolo em Spa-Francochamps e Le Mans, com a agenda livre depois de junho.

A revista britânica fala que a Sebastien Löeb Racing poderá estar prestes a fechar um acordo com um importante patrocinador, e que teria orçamento suficiente para que nesta temporada, poderem atacar devidamente o título europeu. Seria um inicio forte e marcante para a equipa, e provavelmente, quem sabe, pavimentar caminho para que Löeb tenha uma razoável segunda carreira na Endurance.

Noticias: João Silva confirmado na WRC Academy

O piloto madeirense João Silva conseguiu reunir apoios suficientes para fazer por agora, parte da temporada na WRC Academy deste ano. Numa reportagem à RTP Madeira, o piloto de 22 anos afirmou que apesar de ter sido complicado arranjar apoios, conseguiu os suficientes para pelo menos, alinhar em duas provas.

"Foi complicado mas conseguimos reunir alguns apoios, e para já podemos confirmar a primeira e segunda prova do WRC Academy. Vamos continuar a trabalhar para assegurar o 'budget' para as restantes provas. Arriscámos e conseguimos recolher os frutos e agora vamos tentar dar o nosso melhor. Apesar estreia ser em Portugal, é uma prova muito prova difícil e agora há que testar o Ford Fiesta R2, para estar o melhor possível à partida."

A WRC Academy será constituido por cinco provas e vai começar no final do mês de março em Portugal. O vencedor garantirá uma bolsa de meio milhão de euros por parte da FIA.

Youtube Formula 1: A apresentação do novo canal de Formula 1 na Sky britânica

Dica do Marcos Antônio, do blog GP Series. Meu conselho aos ansiosos? Mantenham uma calma "zen" e pensem que o dia irá chegar, mais rápido do que pensam.

E em relação ao video em si, direi que é o caminho inevitável, do qual já falo há muito tempo. Em breve, veremos a Formula 1 como vemos hoje o boxe: pagando mais um extra por mês na TV Cabo.

Noticias: chassis da HRT passou no "crash-test" dsa FIA

Este sábado à tarde, soube-se que a HRT teve o seu "novo" chassis, o F112, aprovado no "crash-test" obrigatório da FIA, dez dias depois de ter chumbado na sua primeira tentativa, que o obrigou a falhar os testes desta semana, em Barcelona. Se isso pode ser considerado como boa noticia por parte deles, ainda existem sombras sobre a equipa, dado que não sabem dizer se terão um chassis pronto para os últimos testes da temporada, que acontecerão de novo no circuito de Barcelona, na próxima quinta-feira.

Como se sabe, a HRT terá como pilotos os veteranos Pedro de la Rosa e o indiano Narian Karthikeyan, com outro espanhol, Dani Clos, como terceiro piloto. Outra coisa do qual não se sabe muito, para além de um desenho, é saber se o F112 não será uma terceira versão do carro de 2010, pois não apresenta o tal "bico de pato" ou "ornintorrinco", como já lhe chamam aos outros carros.

Uma coisa é certa: eles estarão em Melbourne. Veremos se chegarão ao final da temporada...

Francois Cevért e os mitos do automobilismo

Era uma vez um rapaz de olhos azuis. Apaixonou-se por um desporto perigoso e tornou-se bom naquilo que fazia. Aos poucos, tornou-se na esperança de uma nação inteira para que este conquistasse o título de campeão. Consciente disso, o melhor piloto de então, e também seu melhor amigo, decidiu ajudá-lo para que tivesse o mesmo sucesso do que ele. 

Quando achava que tinha feito todo o que tinha, decidiu reformar-se e entregar o volante para ele e concretizar o sonho de toda uma nação. Mas na sua última corrida, quando o mestre se prepara para abandonar, vê ao longe um fumo negro. Com medo, aproxima-se e vê o seu pior pesadelo, ao ver o seu discípulo favorito, morto no meio dos destroços do seu carro. Abandona a competição, desgostoso, com esse golpe profundo no coração, e vive o resto dos seus dias a pensar no que poderia ter sido se tivesse sobrevivido a aquele dia.

Quem me segue regularmente, sabe que falo frequentemente de Francois Cevért. Hoje deveria ter sido o seu 68º aniversário natalício, e nos últimos tempos tenho descoberto que cada vez mais e mais "petrolheads", cada vez mais novos, ficam fascinados com ele. Pessoas que não eram nascidas quando ele viveu, pessoas que provavelmente os seus pais ainda eram crianças quando o piloto francês correu e morreu, naquele 6 de outubro de 1973. De uma certa maneira, sempre achei que aqueles olhos azuis eram faiscantes, hipnóticos até, o seu físico atlético, a sua face e corpo de Adónis poderá ter ajudado um pouco no fascínio que as pessoas tinham por ele quer na altura, quer nos dias de hoje.

A psicologia tenta explicar os mitos. O automobilismo, como todos sabem, está cheio deles. Na Formula 1, é só escolher: Alberto Ascari, Wolfgang Von Trips, Jim Clark, Jochen Rindt, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Ayrton Senna. Nos ralis, há bem menos, mas existem: Henri Toivonen e Colin McRae. No Brasil, "santificou-se" o piloto brasileiro até ao ponto de saturação, ajudado por uma cadeia nacional que "surfou" no sucesso dele - e de Nelson Piquet e Emerson Fittipaldi, antes - e que se sente órfão porque era o simbolo do "Deus é brasileiro", ou se perferirem, um ufanismo nacionalista quase levado ao extremo. Na campa de Senna, no Cemitério do Morumbi, em São Paulo, nunca irão faltar flores e muitos mais novos falarão dele com tanta convição do que aqueles que viram toda a sua carreira, como eu, por exemplo.

Num grau tão grande como Senna, fala-se de Villeneuve. Ainda por cima, este ano, comemora-se o 30º aniversário da sua morte, no final de semana de Zolder, na Belgica. E se outro dia vos mostrei a galeria de fotos do belga Carlos Ghys sobre esse dia fatídico de 1982 - a minha segunda memória mais antiga da Formula 1 - direi que esses mitos, agora alimentados pela Internet 2.0, graças a vídeos do Youtube, galerias do Facebook ou blogs e afins, fazem com que surja uma nova geração de pessoas, adolescentes e pré-adolescentes, que ficam fascinadas por personagens de um passado distante, mortos muito antes de nascerem, mas que graças a fãs dedicados e amigos pessoais, não deixam a sua memória desaparecer.

Não vi Cevért correr. Nem Jim Clark, nem Ronnie Peterson. Apanhei Gilles Villeneuve no dia em que morreu. Mas vi a ascenção, auge e final trágico de Ayrton Senna. e no tempo em que vivi, entendi a razão porque esta gente ainda vive muito depois de terem morrido. O que fizeram, a sua maneira de estar na vida, a adrenalina da velocidade, o "do or die", o "viver depressa e morrer jovem", é tudo demasiado bom para deitar fora. Alimenta o mito, qualquer mito, seja automobilístico, motociclismo ou não. Olhem agora para os exemplos de Amy Winehouse e Whitney Houston, mortas na flor da idade, e uma delas a alimentar o mito do rockeiro "Clube dos 27", do qual o automobilismo contribui dois membros: o galês Tom Pryce e o alemão Stefan Bellof. 

Mas aos que nunca viram uma morte em direto, quero dizer-vos que estes cadáveres não ficaram bonitos. Nunca vimos os cadáveres de Senna e Cevért, por exemplo, e o cadáver de Pryce, no seu Shadow destruído, em Kyalami, ainda hoje impressiona, quase 35 anos depois. E quem conseguiu ver a última imagem de Dan Wheldon vivo, em Las Vegas, no passado mês de outubro, a ser levado para o helicóptero, sabe que tinha uma toalha em cima da cabeça, para que não fotografassem as horríveis lesões cerebrais que tinha sofrido quando a sua cabeça bateu vezes sem conta nas redes de proteção daquela oval americana. 

Formula 1 em Cartoons: A eternidade de Michael Schumacher (GP Toons)

Esta semana surgiram noticias de que a Mercedes iria renovar contrato com Michael Schumacher por mais uma temporada, até 2014, altura em que o piloto alemão, heptacampeão mundial, terá 45 anos. E que essa renovação até essa altura seria uma maneira de captar a atenção de Sebastian Vettel, que terá o seu contrato até essa altura com a Red Bull, bem como Adrian Newey, o projetista dos carros vencedores da marca de Salzburgo.

E como podem ver, o Hector Garcia, dono do blog Grand Prix Toons, imaginou esse Schumacher "eternamente jovem", a competir contra pilotos com idade para serem os seus filhos...

Noticias: Sebastian Vettel condecorado pelo governo alemão

O governo alemão anunciou esta tarde que o bicampeão do mundo Sebastian Vettel será condecorado com a "Silbernes Lorbeerblatt", ou "Folha de Prata" a maior condecoração dada a um desportista nacional. Vettel, de 24 anos, e campeão do mundo pela Red Bull em 2010 e 2011, vai ser o segundo campeão do mundo a ser condecorado com a mesma honra, depois de Michael Schumacher ter sido agradicado em 1995.

A "Silberners Lorbeerblatt" é uma condecoração establecida em 1950 pelo então presidente alemão, Theodor Heuss, para agraciar individuos e equipas que conseguiram medalhas nos Jogos Olimpicos e Paralimpicos, venceram importantes títulos como o Mundial de Futebol ou a Volta à França, bem como o título mundial de Formula 1 ou de ralis. Para além disso, os agraciados devem demonstrar um carácter excepcional para a sociedade.

Entre os agracicados no passado estiveram, em termos coletivos, a seleção nacional de futebol masculino e feminino, a seleção nacional de andebol masculino, a equipa Telekom de ciclismo, pela sua vitória na Volta à França, e em termos individuais, atletas como a tenista Steffi Graf, os futebolistas Franz Beckenbauer, Brigit Prinz ou o saltador Jens Weissflog.

Um bando de coincidências, para retratar uma temporada inesquecível

Pode ser um bando de coincidências, ou talvez não, mas hoje vi muitas imagens interessantes sobre a temporada de 1976. Enquanto que Ron Howard mostra-nos no seu Twitter pessoal cenas das filmagens de "Rush", como esta, onde se recria a conferência de imprensa do regresso de Niki Lauda, hoje vejo no blog do Humbarto Corradi esta imagem arrepiante de Nurburgring, naquele dia 1º de agosto de 1976, o dia em que Niki Lauda quase morreu.

As imagens que mostro aqui neste post recordam-nos uma pessoa, um momento, e o que foram talvez os 40 dias mais difíceis do piloto austríaco, e cuja história está agora a ser passada para filme, 35 anos depois destes eventos. Demonstram-nos o óbvio: de como a Formula 1 naqueles tempos era um desporto perigoso, de como num acidente como aquele tinhas dois terços de hipóteses de morrer, porque os chassis eram feitos de alumínio e não de fibra de carbono. E como isso, meia dúzia de anos depois, em 1982, demonstrou a diferença entre a vida e a morte. Gilles Villeneuve morreu num chassis de aluminio, Didier Pironi terminou a sua carreira num chassis de alumínio. John Watson, no seu McLaren MP4, "sacudiu o pó" após um acidente onde o seu carro partiu em dois, porque o seu chassis era em fibra de carbono...

Talvez porque passei tempos difíceis a nível pessoal, identifico-me com a luta de Lauda. Lutar pela vida,  dia após dia, naquela cama de hoispital, lutar para demonstrar que mantinha-se como um ser normal, de usar o humor - muito caustico o dele, é verdade - como arma contra os que o viam como "coitadinho". 

Contra os que o davam como "acabado" para a Formula 1 - como é tão fácil colocar o caixão à porta! - contra os que diziam que não ia mais vencer, não voltaria a ser campeão. Contrariou toda a gente e venceu mais dois títulos mundiais - e ainda teve o luxo de abandonar a competição por dois anos - tornando-se num dos grandes, um dos mitos da Formula 1. Não virou um mártir, como tantos outros, não foi "santificado" pelos fãs como Ayrton Senna, Jochen Rindt, ou o próprio Villeneuve, pode envelhecer e dizer os seus disparates, como tantos outros. 

E viver o suficiente para ver Hollywood retratar a sua história no cinema.   

Noticias: Flipe Albuquerque continua na DTM

Poucas horas depois do Bernardo Sousa ter anunciado que iria trocar as classificativas pelas pistas, alinhando no novo Iberian Supercars Trophy, Filipe Albuquerque anunciou também o que irá fazer na temporada de 2012. Se o DTM estava mais ou menos decidido, pois esteve no Estoril para os testes da competição, o piloto de Coimbra, veiculado pela Audi, irá fazer uma segunda temporada pela Team Rosberg, ao lado de um dos novos Audi A5.

 "É um privilégio voltar a repetir o DTM. Depois de um primeiro ano em que evoluí bastante será certamente vantajoso poder aplicar todos os conhecimentos. Estou ansioso por dar início ao campeonato. Vamos estrear um novo carro e vamos ter novos adversários pela frente. Vai ser uma época mais competitiva e exigente. Estou certo que mais uma vez tudo vai ser discutido ao milésimo e que não haverá espaço para falhas", explicou o piloto português.

Albuquerque voltará a alinhar ao lado do italiano Edoardo Mortara, enquanto que nas outras duas equipas do campeonato, na Team Phoenix, terá o alemão Martin Tomczyk e o espanhol Miguel Molina, e a Abt Sportsline terá três pilotos, com o sueco Matthias Ekstrom, o alemão Timo Scheider e a suiça Rahel Fry como pilotos.

O campeonato começa a 29 de abril, no circuito de Hockenheim.

Os testes no Estoril e a situação de Felix da Costa

Por estes dias, enquanto que a Formula 1 testa em Barcelona, a GP3 está a fazer a mesma coisa no Autódromo do Estoril, com muitos dos novos pilotos a experimentarem a máquina com que vão lidar no resto do ano. Outros, que já passaram por aqui no ano passado, como António Felix da Costa, participaram neste teste um pouco para se "desenferrujar", pois no caso do piloto de Cascais, já não participava em competições desde o final de semana do GP de Macau de Formula 3.

Felix da Costa testou pela Carlin, que já confirmou um piloto: o britânico Alex Brundle, filho de Martin Brundle. E andou bem, fazendo o terceiro tempo nos dois primeiros dias destes testes, que teve outro finlandês, Aaro Vaino, no topo da tabela de tempos. E esta foi uma boa oportunidade de saber que planos é que o piloto de 20 anos tem para a temporada de 2012: Formula 3, GP3 ou GP2?

"Foi bom poder regressar à atividade. Estava parado há três meses, desde que fiz o Grande Prémio de Macau, portanto este convite da Carlin foi bom para ganhar ritmo. Continuo a aposta em fazer a GP2, mas também pude aproveitar para testar caso tenha que fazer a GP3", começou por dizer, numa entrevista à Autosport portuguesa.

De facto, Felix da Costa já fez duas corridas pela Ocean Racing, em Abu Dhabi, conseguindo um sétimo lugar na primeira corrida, mas admite que as coisas para 2012 não estejam fáceis: "Está complicado. Ainda não tenho todo o dinheiro necessário para fazer a GP2, mas o mais importante é que começam a faltar equipas competitivas. Restam poucas opções, como a Caterham ou a Ocean. Cheguei a ter uma boa proposta por parte da DAMS e a manter os contactos com a Lotus, mas está muito complicado arranjar apoios em Portugal. Em princípio vou saber dentro de uma semana se tenho os patrocínios necessários".

Caso Felix da Costa não consifa arranjar os apoios necessários para subir à GP2, ele afirma que só está disposto a "repetir a GP3, com um negócio muito bom, ou a Fórmula 3 com o apoio de uma marca. A World Series by Renault está fora de hipóteses, pois com o novo carro os orçamentos são quase iguais aos da GP2, e mesmo estes já estão a fazer grandes borlas, pois a busca por patrocínios não está só má em Portugal, mas em todo o lado".

Voltando aos testes própriamente ditos, ele afirmou que ficou agradado com eles, especialmente com o carro da Carlin, onde correu em dois finais de semana em 2010: "Eles trouxeram um engenheiro da GP2, mais experiente, e juntos pudemos evoluir o carro para entrar regularmente nos três primeiros. Não posso dizer que está perfeito mas está bem melhor. Eles tiveram um ano muito mau o ano passado e os pilotos deles tinham deixado o carro todo ao contrário".

Depois disto, resta saber como será a sua temporada de 2012. Espera-se que corra bem.

5ª Coluna: 2012, o ano demasiado importante da Williams

Na semana em que vivemos a segunda bateria de testes da pré-temporada, no circuito de Barcelona, enquanto todos falavam sobre os problemas estruturais no Lotus E20, que os obrigaram a abandonar permaturamente estes testes, passou despercebido a noticia de que a Williams pediu ao austriaco Alexander Wurz, ex-piloto da equipa e com imensa experiência como piloto de testes, para arranjasse algum tempo na sua agenda como piloto oficial da Toyota na Endurance e agisse como conselheiro para os pilotos da equipa, Bruno Senna e Pastor Maldonado, bem como o finlandês Valteri Bottas, campeão da GP3 em 2011 e do qual a equipa deposita imensas esperanças no seu talento.

Wurz, atualmente com 38 anos, pode não ter grande palmarés na Formula 1 - três terceiros lugares, uma volta mais rápida e 45 pontos - mas tem imensa experiência como piloto de testes. Primeiro na McLaren, onde ficou de 2000 a 2005, e depois na Williams, Honda e Brawn GP, antes de ir mostrar o seu talento na equipa oficial da Peugeot na Le Mans Series, onde em 2009 venceu as 24 Horas de Le Mans pela segunda vez na sua carreira, treze anos depois da primeira vez, quando tinha apenas 22 anos.

Aparentemente, não deveria ser nada demais, mas o sinal de alarme foi dado ontem pelo Luis Fernando Ramos, o Ico. No seu artigo de ontem para a Total Race, alertou: "O novo modelo tem se mostrado lento demais nos testes. Mais do que nunca, a opinião de alguém experiente será fundamental para salvar um ano importantíssimo para a Williams. Ainda mais de alguém que conhece muito bem os engenheiros do time e a maneira com que eles trabalham."

Esse alerta era uma coisa que não se quer ouvir agora. Não quando a equipa aposta todas as suas fichas neste chassis, agora que recuperaram a aliança com a Renault, que deu tantos resultados nos anos 80 e 90, dando cinco títulos mundiais de Construtores. Todos apostam - e desejam - que o FW34 seja um sucesso, capaz de dar a volta aos resultados cada vez mais modestos que a equipa tem vindo a ter, e as pessoas começam a fazer comparações com a Tyrrell, que teve uma longa decadência, culminada com a sua venda para a BAR, em 1998, e renomeada, fazendo desaparecer de vez a equipa do velho lenhador. 

Este sinal de alerta acaba por ser, de uma certa forma, a consequência das escolhas da equipa no dinheiro em vez da experiência. É certo que os 50 milhões de Maldonado, mais os 10 ou 15 milhões de Senna sobrinho poderão fazer com que se viva mais desafogado em Grove, mas com a saída de Rubens Barrichello, perdem aquele capital de experiência que seria importante para desenvolver o carro. E numa era onde os testes são muito limitados, qualquer capital de experiência é importante. E ironicamente, Wurz é mais novo do que Barrichello...

Para piorar as coisas, isto surge numa altura em que uma das fontes de receita pode estar a vacilar. Na Venezuela, Hugo Chavez disse esta terça-feira que terá de ser novamente operado para "tratar de uma pequena lesão". As especulações são muitas, mas os detractores dizem que é a prova de que as noticias sobre o regresso do seu cancro eram verdadeiras. A mais de sete meses da sua eleição presidencial, marcadas para o dia 9 de outubro, muitos começam a acreditar que ele possa não estar vivo para ver esse dia chegar.

Com todos estes factores em causa, torce-se em Grove que este chassis dê resultado. Caso contrário, as nuvens, já de si cinzentas, podem escurecer ainda mais, e as facas - leia-se, tensões entre Toto Wolff e Adam Parr - poderão voltar à superfície.

Noticias: nova evolução do Mini WRC pronta no inicio do mês

Na mesma semana em que a FIA assinou um contrato com a Stage 1 Technology para o sistema de cronometragem para esta temporada, a BMW anunciou que a nova homologação do Mini JCW WRC entrará em vigor no próximo dia 1 de março, com novas modificações a nivel de radiador, que era um dos grandes problemas que o carro tinha e do qual todos os pilotos se queixavam ao longo da temporada que passou.

Segundo diz Martin Holmes, na sua crónica na Autosport portuguesa, para além dos radiadores, que foram colocados de modo diferente para permitir um melhor arrefecimento e foram redesenhados, para impedir que a terra se acumulasse, fazendo com que sobreaquecesse e fizesse entrar o motor em modo de segurança. Para além disso, o carro tem um novo sistema de direção assistida e uma bomba de água electrónica que, segundo afirma a Prodrive, poderá dar mais cinco a sete cavalos de potência ao carro.

Todas estas modificações só serão vistas no Rali de Portugal, a quarta prova do campeonato, previsto para daqui a um mês. Um rali onde a Prodrive voltará a alinhar, depois de decidir não participar no Rali do México. E como segundo piloto da marca, a equipa de Banburry apostará de novo no sueco Patrik Sandell, depois deste ter levado o seu carro ao oitavo posto no rali da Suécia. 

O cenário está montado

De facto, vale a pena seguir, via Twitter ou no blog pessoas como o Joe Saward e o Ron Howard. É assim que sabemos que as filmagens de "Rush" estão prestes a começar - se é que já não começaram - e que o cenário no aeródromo de Blackbushe, na Grã-Bretanha, está pronto para simular as boxes de Nurburgring, Monza e provavelmente Fuji, cenário da chuvosa última prova daquela temporada. 

E no blog do Joe, existem imagens de verdadeiras reliquias dessa era, como um camião da JPS Lotus, de... 1973! Digo isso porque estão escritos os nomes de Ronnie Peterson e Emerson Fittipaldi, e em 1976, ambos estavam fora da equipa. O brasileiro na aventura da Copersucar, e o "Super Sueco" tinha-se zangado com Colin Chapman e fora carpir as mágoas para a March.

Também por lá estão alguns "guard-rails" pré-dobrados para os acidentes que irão provavelmente filmar por aquelas bandas. E como sabem, os anos 70 foram prodigiosamente férteis em tal... 

Os problemas do chassis E20 da Lotus

O segundo periodo de testes, que começou ontem no circuito de Barcelona, demonstrou algo inesperado na "nova" equipa Lotus, com o seu chassis E20 a detetar um problema de tal modo grave que a equipa achou por bem cancelar o resto do teste e rumar a Enstone. Inicialmente a equipa pensou em mandar o primeiro chassis, utilizado em Jerez, para Barcelona, mas testes de "despistagem" depressa confirmaram que o problema existe nos dois chassis. E situa-se, aparentemente, na parte dianteira do carro.

“Nós fizemos uma série de simulações na fábrica baseados nos dados fornecidos hoje na pista", começou por dizer James Allison, o diretor técnico. "Conseguimos identificar o local onde requer trabalho adicional da nossa parte. Seria mais produtivo para nós para efetuarmos em Enstone essas modificações a ambos os chassis, em vez de mandar o E20-01 para a pista. Esperamos ter este problema resolvido antes do inicio da próxima semana", concluiu. 

Eric Boullier, o diretor da equipa, admitiu que isto é um problema que não queriam ter tido agora. "Não testar durante esta semana foi uma decisão dificil de tomar", começou por afirmar, "mas sentimos que foi a mais correta. Por um lado, identificamos rapidamente esse problema e já elaboramos uma solução. Estaremos presentes nos testesa da semana que vêm em Barcelona, e temos fé que o E20 continuara a ser rápido como o foi em Jerez, onde também demonstrou a sua fiabilidade. Temos imenso trabalho à nossa frente, mas estamos preparados para tal", concluiu.

A quatro semanas da primeira corrida da temporada, veremos se são problemas solucionáveis para que Kimi Raikkonen e Romain Grosjean tenham o carro que querem.

O local onde morreu Roger Williamson

Tenho um bom amigo meu, o Paulo Marques, que de vez em quando me manda muitas fotos de automobilismo, em especial a Formula 1. Entretanto, ontem, mandou-me umas imagens impressionantes de um local que muitos saberão qual é e o que aconteceu ali, mas que na atualidade é outra coisa.

A zona de Tunnel Oost ficou infamemente conhecida como o local onde, a 29 de julho de 1973, o March de Roger Williamson entrou em despiste e se incendiou. Intantes depois, outro piloto, o seu compatriota David Purley, encostou o seu carro e foi em seu socorro. Um socorro que foi visionado um pouco por todo o mundo, em direto e a cores, enquanto tentava salvar inutilmente Williamson, preso nos seus escombros, mas deixado morrer por uma série de equivocos dos comissários de pista. Pela sua atitude, Purley foi condecorado com a George Medal.

Quase 40 anos depois, aquela parte do circuito foi abandonada. A razão é simples: em 1989, a anterior proprietária do circuito abriu falência e os novos proprietários decidiram reconstruir o circuito, fazendo-o mais compacto, num total de 4100 metros, e aproveitando a parte que ia da meta até após a curva Sheivlak. Tunnel Oost, Panoramabocht e Bos uit ficaram de fora e desapareceram, dando lugar a um condominio com o seu respectivo parque desportivo.

Contudo, os vestígios estão lá: no parque, a faixa asfaltada que em tempos pertenceu ao circuito e tantos pilotos andaram por lá, dando o seu melhor, e foi também palco de uma tentativa heroica, desesperada ou inutil, ,as necessária, de salvar alguém. Não sei porquê, mas acho que esse dia na formula 1 merece ser lembrado com uma placa, um memorial ou algo do género, para que aquele dia no já distante ano de 1973 não seja esquecido.