Na semana em que se comemora o centenário do nascimento de Jack Brabham, também é a melhor altura para recordar o chassis que lhe deu o seu tricampeonato, há 60 anos, bem como o motor que deu vantagem na nova era dos 3 litros: o Repco V8. O Brabham BT19, carro desenhado por Ron Tauranac, foi um chassis fiel ao seu piloto, mas a ideia inicial era ser um carro de transição para o carro que iria ser usado naquela temporada, e que caiu nas mãos do seu companheiro de equipa/empregado: Denny Hulme.
Contexto: Jack Brabham queria ir embora da Formula 1 em 1965. Tinha quase 40 anos e estava fora da Austrália há cerca de uma década. Apesar da família estabelecida - sua mulher e seus três filhos, Geoff, Gary e o recém-nascido David - e de se ter safado de acidentes mais sérios, a família queria regressar ao outro lado do mundo, onde tinha nascido a 2 de abril de 1926. Contudo, ele tinha a Motor Racing Developments, com o projetista e engenheiro Ron Tauranac. Não podendo chamar de MRD aos carros - tentem pronunciar a sigla em francês, diferente do português... - os carros eram batizados de Brabham, com as siglas BT (Brabham-Tauranac). A correr desde 1962, com o BT3, passando depois para o BT7, com o BT11, em 1964, e com o americano Dan Gurney ao volante, tinha conseguido, por fim, a sua primeira vitória na Formula 1, no GP de França.
Em meados de 1965, Brabham começou a pensar largar aos poucos o volante e delegar mais responsabilidades a Gurney, e eventualmente a um jovem piloto neozelandês, de seu nome Dennis Hulme, mas no final dessa temporada, Gurney virou-se para ele com uma surpresa na manga: em 1966, iria montar a sua própria equipa, a Eagle. Decepcionado, e não vendo ninguém com uma capacidade semelhante, Brabham, relutantemente, decidiu ficar para a nova temporada, porque tinha boas armas para tentar a sua sorte.
No começo de 1966, ninguém estava pronto para a nova temporada. Aliás, era uma confusão total, porque quando os novos regulamentos foram anunciados, a Coventry-Climax anunciou que não iria construir mais motores. Hoje em dia, quase ninguém sabe desta preparadora inglesa, que era especializada em máquinas agrícolas, mas todas as equipas sem ser as de fábrica - Ferrari, BRM, Honda - eram equipadas com esses motores. Isso significava, por exemplo, que a Brabham, Cooper e a Lotus, eram dependentes dos Climax, e no inicio desse ano, estavam sem motores. E colar dois motores de um litro e meio não era fácil, especialmente na parte de os fazer funcionar...
Mas a Brabham tinha encontrado uma solução. A Repco era uma preparadora australiana sediada em Maidstone, liderada por Phil Irving (1903-92), que era um engenheiro de motores que tinha estado na Vincent, uma firma de motociclismo britânica. A base era a série 620, um V8 vindo da Oldsmobile, e que tinha sido usado no modelo Cutlass, entre 1961 e 63, e que foram abandonadas, posteriormente, pela General Motors.
O que a Repco fez foi instalar as suas próprias camisas de cilindro em ferro fundido nos blocos da Oldsmobile, que também acabaram por ser reforçados com duas peças fundidas em liga de magnésio, feitos também pela própria Repco, com uma árvore de cames simples na cabeça acionada por corrente. O design da cabeça significa que os tubos de escape do motor saem no exterior do bloco e, portanto, passam pela estrutura tubular antes de se encaixarem dentro da suspensão traseira. A refrigeração era a água, com radiadores de óleo e água montados na parte frontal.
Resultado final? um motor leve (154 kg), mas não muito potente: 300 cavalos, a 8000 rotações por minuto. Mas, comparado com o Maserati V12, por exemplo, apesar de ter entre 30 e 60 cavalos a mais, e pesava 227 quilos, mais 71 que o V8 da Repco. E para além disso, consumia menos que os V12, porque, para fazer uma corrida, bastava-lhe um depósito de 160 litros. Os V12 precisavam de 250 litros. Quanto à caixa de velocidades, era uma Hewland de cinco velocidades, mas a série HD tinha um problema: só aguentava motores de até dois litros, e assim, para a poupar, tinham de arrancar mais gentilmente que a concorrência, pelo menos em 1966. A Hweland resolveu a solução com a série DG, quer a pedido da Brabham, quer a pedido da Eagle, que nessa altura tinha um V12 encomendado pela Westlake, uma preparadora britânica.
Em suma, o motor tinha tudo para dar certo. E deu. Mas o chassis foi outra história até encaixar.
Por incrível que pareça, o BT19 não era um monocoque. Depois do Lotus 25, en 1962, ter inaugurado o conceito de um chassis leve e rígido, quase todas as equipas seguiram o mesmo caminho. Mas em 1966, a Brabham... ainda não tinha feito isso. Aliás, eram eles e a Ferrari que não construam monocoques nessa temporada. Na realidade, o BT19, construído por Tauranac, tinha o seu chassis feito de forma tubular de aço macio, semelhante aos utilizados nos seus projetos anteriores da Brabham. Ele não acreditava que a rigidez desse tipo de chassis era maior que os feitos de forma tubular, um concento mais conservador.
Apesar de tudo, o carro pesava 567 quilos, mais 68 que o peso minimo, mas o conjunto era, normalmente, 120 quilos mais pesado que um Cooper-Maserati V12, logo, este era dos chassis mais leves do pelotão, o que compensava a menor potência do motor Repco V8. Com esse conjunto, o carro era bem equilibrado, e tempos depois, Brabham elogiou o chassis, comentou posteriormente que o carro "estava lindamente equilibrado e eu adorava a sua prontidão para derrapar em curvas rápidas". E chamava-o de "Velho Prego". Ron Tauranac explicou a razão porque o carro era assim tão equilibrado: "Tinha dois anos, era ótimo a conduzir e não tinha vícios".
Contudo, nem tudo foram rosas. O desenho dos escapes do V8 da Repco fazia com que, quando estava fora do bloco, passasse pela estrutura tubular antes de encaixar na suspensão traseira, um "layout" que complicou consideravelmente o trabalho de design de Tauranac. Mas com o tempo, isso foi resolvido.
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