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E a sequência infernal tinha começado em maio de 2000, quando, então com 19 anos, Adam Petty, um dos elementos da dinastia Petty, tinha sofrido um acidente mortal, em Loudon, no New Hampshire, nos treinos da Busch 200. Três meses depois, no mesmo local, Kevin Irwin Jr sofria o mesmo destino. E em outubro, Tony Roper, durante uma corrida da Crasftman Truck Series, no Texas Motor Speedway. A causa em comum destas três mortes? Fraturas na base do crânio, a mesma causa que acabou por matar Earnhardt Sr.
Depois do acidente, o automobilismo americano ficara em choque e procurava por responsáveis. Alguns fãs julgaram que o culpado tinha sido Sterling Marlin, e inundaram a sua casa com cartas e telefonemas ameaçadores, ao ponto de Dale Earnhardt Jr. vir a público pedir aos fãs que parassem com as ameaças, ilibando-o de qualquer responsabilidade sobre o acidente.
A 20 de fevereiro, dois dias antes do funeral de Dale Sr., em Charlotte, Marlin afirmou:
"Não fiz nada intencionalmente. Estávamos apenas a dar tudo na última volta das 500 Milhas de Daytona. Todos estavam a se esforçar ao máximo. O carro do Dale ficou preso no meio [três carros lado a lado com o Ken Schrader]. Eu estava o mais baixo que podia. Se foi o Rusty Wallace que o fez perder o controlo e bater-me, não sei. Precisas de falar com o Rusty Wallace. Vi a gravação uma vez e é tudo o que quero ver."
A causa do acidente foi analisada. Incialmente, os responsáveis da NASCAR afirmaram que o sistema que sustentava o cinto de segurança de seis pontos tinha sido quebrado, e isso foi suficiente para que os fãs fossem zangados para ter com a Simpson, fabricante do cinto de Dale, e com o seu fundador, Bill Simpson, que tinha a fama de dar a cara para mostrar a segurança do seu equipamento. Simpson respondeu afirmando que o cinto tinha sido incorretamente instalado, porque Earnhardt se sentia desconfortável e gostava de ter o cinto mais largo enquanto conduzia.
Nas semanas seguintes, Simpson foi alvo de injurias e ameaças de morte por parte dos fãs, que procuravam um culpado. O acesso ao relatório da autópsia, que no estado da Florida era possivel, foi barrado temporariamente pela viúva, Theresa, por algum tempo, até que fosse analisado por gente mais competente. Acabou por ser um grupo de neurocirurgiões, entre eles o Dr. Barry Myers, especialista em traumatismos, e o Dr. Steve Olvey, que tinha sido o médico da CART por 22 anos, que chegou à conclusão que a fratura na base do crânio nada tinha a ver com a colocação incorreta do cinto ou algum defeito de fabrico.
Bill Simpson disse depois que aquilo tinha sido "A melhor notícia que ouvi em sete semanas. Tenho vivido um inferno diário". Contudo, algum tempo depois, em julho, Simpson retirou-se da companhia que tinha fundado, em 1958, citando o stress causado pelos eventos, combinado com a sua idade avançada. Em 2002, depois das conclusões do inquérito feito pela própria NASCAR, que refiro mais abaixo, Simpson processou-os, procurando uma indemnização monstra e também para limpar o seu nome. As coisas se resolveram com um acordo extra-judicial, em 2003, e antes de morrer, em dezembro de 2019, com 79 anos, Simpson fundou a Impact!, especializado em equipamentos de segurança.
A NASCAR fez a sua própria investigação e apresentou os resultados a 21 de agosto desse ano. O inquértio concluiu que a morte de Earnhardt foi o resultado de uma combinação de fatores, incluindo a colisão com o carro de Schrader, a velocidade e o ângulo do impacto (55 graus), e a rutura do cinto de segurança como fatores contribuintes. Observou-se também que os investigadores não conseguiram determinar se um dispositivo de suporte para a cabeça e pescoço (HANS) teria salvo a vida de Earnhardt, e que caixas negras semelhantes às dos aviões seriam obrigatórias em todos os veículos para melhor compreender as forças que atuam num acidente como o de Earnhardt. Recorde-se que o impacto tinha sido calculado entre os 48 e os 68 G's.
Antes desse impacto, alguns pilotos tinham começado a usar o HANS, Head and Neck Support, um sistema que é usado no pescoço dos pilotos, para amainar os impactos numa zona sensível que era o pescoço. Nem todas as equipas usavam os cintos de segurança de seis pontos - eram os de cinco, Earnhardt era um deles - e embora as conclusões tinham ilibado ambos os sistemas, no final de 2001, todos os pilotos e todas as equipas acabaram por usar quer o HANS, quer o sistema de seis pontos, ainda antes da Formula 1, que começaria a usar em 2003.
Para além disso, as pistas começaram a melhorar as suas barreiras, nomeadamente um dispositivo chamado "Steel And Foam Energy Reduction Barrier". Conhecido pela sigla SAFER, foi para absorver e reduzir a energia cinética durante o impacto de uma colisão a alta velocidade e, assim, diminuir os ferimentos sofridos pelos condutores e espectadores. A partir de 2002, esse tipo de barreira passou a ser usada nas ovais e serviu para diminuir os impactos nesse tipo de acidentes, bem como a gravidade dos ferimentos.
Anos depois, em 2020, noutro Daytona 500, Ryan Newman sofreu um acidente em moldes semelhantes aos de Earnhardt, na volta 185 da corrida. Esse "Big One", com 20 carros envolvido, resultou numa bandeira vermelha por causa dos ferimentos sérios sofridos por Newman. Contudo, depois de dez dias no hospital, ele sobreviveu sem sequelas de maior. Apesar dos ferimentos que sofreu, muitos afirmam que foi por causa do SAFER e elementos como o HANS, entre outros, que permitiu a sua sobrevivência. Em suma, a NASCAR aprendeu com as mortes e tornou o automobilismo mais seguro.
Mas de uma certa maneira, o que aconteceu naquela tarde de domingo, em 2001, ainda mexe com os fãs e representa, de uma certa forma, a perda de uma inocência. Tanto que em 2026, 25 anos depois daquele fatídico Daytona 500, apareceu um documentário sobre essa tarde, o mais recente de quase uma dezena, quer sobre Earnhardt Sr, da corrida em si ou de outros elementos, como o documentário de 2019, "Blink of an Eye", sobre Michael Waltrip, o vencedor naquele dia, que tinha conseguido o seu primeiro Daytona 500.
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