Quinze dias depois, o pesadelo continuava. Mesmo que se ainda pensasse nos eventos da corrida anterior, mesmo que tudo isso ainda estaria nas mentes de todos que tinham vivido esse fim de semana de pesadelo, os eventos daquela quinta-feira no Mónaco exacerbaram as coisas.
É verdade que o circuito do Mónaco pode parecer lento, mas tem zonas onde os carros andam a mais de 270 km/hora, como a saída do túnel até à Chicane do Porto, e naqueles treinos de quinta-feira, o Sauber de Karl Wendlinger, que tinha sido quarto em Imola, bateu forte contra os guard-rails, depois do carro ter perdido o controlo na travagem para a chicane do Porto. Cedo se viu que Wendlinger estava em estado grave, e demorou semanas até ele sair do seu coma. Não voltou mais a ser o mesmo na Formula 1, apesar de ter feito mais seis provas na sua carreira, todas em 1995.
Contudo, no tempo em que Mónaco esperava dois dias para as suas sessões de treinos - ainda acontece hoje em dia - as especulações voavam, e de novo, o fantasma da morte pairava. A Sauber retirava-se de cena naquele fim de semana, e falava-se de um cancelamento do Grande Prémio, se Wendlinger morresse no final de semana. E via-se, nas caras de Max Mosley e Bernie Ecclestone, naqueles dias, que estavam a perder o controlo. E foi nessa altura em que se decidiu uma série de medidas para que se modificassem os carros no sentido de serem um pouco menos velozes: novas asas, buracos no chassis, um assoalho no chão, medidas provisórias para mostrar que a FIA estava a fazer alguma coisa para evitar ceder ao pânico.
Contudo, foi a Sauber que foi um pouco mais longe em termos de segurança. Depois de Barcelona, os carros guiados por Heinz-Harald Frentzen e do substituto de Wendlinger, o veterano italiano Andrea de Cesaris, tinham proteções laterais no habitáculo, algo do qual só foram colocados nos restantes carros do pelotão no ano seguinte, pois foi precisamente nessa zona que Wendlinger recebeu o impacto que mudou a sua carreira no Mónaco.
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