As imagens do dia

Para comemorar os 40 anos da entrada da Minardi na Formula 1, que acontecerá em abril, estou a escrever um longo artigo sobre a equipa, pois ficou na competição durante 20 anos e 340 Grandes Prémios, tendo ficado como aquela equipa artesanal que, contra todas as expectativas, sobreviveu, para acabar por ser comparada pela Red Bull e viver até aos nossos dias como Toro Rosso e Racing Bulls (pode ser que escreva a segunda parte desse projeto...)

Mas enquanto faço isso, os muitos arquivos existentes sobre a Minardi mostraram que a equipa esteve no limiar da sobrevivência por muito tempo, apesar de bons acordos com a Ferrari e a Lamborghini para ter bons motores. Mas em 1995, uma situação que lhe poderia ter providenciado um salto de qualidade acabou por ser... uma ameaça à sua sobrevivência. E o maior envolvido foi... Flávio Briatore. 

A história é bem interessante e claro, vale a pena ser contada.  

Estamos a meio de 1994, numa das temporadas mais complicadas de sempre do automobilismo. A Minardi tinha fundido com a Scuderia Itália, que no final de 1993, ficou insustentável por causa dos pobres resultados com o chassis Lola. Eles tinham acabado de estrear o seu novo carro, o M194, com uma dupla italiana: Pierluigi Martini e Michele Alboreto. Giancarlo Minardi e Beppe Luchinni tinham 50 por cento da equipa cada um, e tentavam sustentar a operação, depois de uma temporada de 1993 também complicada.

Eles tinham o motor Cosworth HB V8, com dois anos de idade, mas nessa altura, parecia ter alcançado o “jackpot”: A Minardi tinha conseguido um acordo de motores com a Mugen-Honda, melhorado quando em setembro, a Lotus entra em insolvência. Melhor ainda: o acordo seria de fornecimento gratuito desses motores. Para uma equipa que contava cada tostão, parecia ser bom demais para ser verdade.

E era. Porque nos bastidores, outros se mexiam. Nomeadamente, Flávio Briatore, o patrão da Benetton. Nessa altura, ele queria os motores V10 da Renault, que tinha a Ligier, e em conjunto com Tom Walkinshaw, adquiriu ações suficientes para controlarem a equipa. Quando conseguiram, no final do verão de 1994, ficou nas mãos de Tom Walkinshaw, um dos seus adjuntos, e algum tempo depois, em Novembro de 1994, para continuar a ter um bom motor, perguntou se a Mugen-Honda poderia os ter. A preparadora deu sinal positivo.

Contudo, havia um problema: a Mugen não poderia fornecer duas equipas ao mesmo tempo, e preferiu o curto prazo, ou seja, a Ligier. Para além disso, a preparadora fez um acordo estranho, colocando... três pilotos na sua equipa, um deles japonês: Martin Brundle, Olivier Panis e Aguri Suzuki. E claro, o maior prejudicado foi a Minardi, que já projetava o novo chassis, o M195 com motor japonês, bem mais potente e mais competitivo que o V8 da Cosworth. Apesar de uma compensação de 3,5 milhões de dólares pelo sucedido, a equipa perdeu patrocinadores por causa desta troca e decidiu, em troca, meter uma ação em tribunal, pedindo 7,5 milhões de dólares em compensação. 

E tudo indicava que Minardi tinha razão. Os tribunais estavam prestes a sentenciar a favor da equipa de Faenza quando Briatore os decidiu chantagear. E esse momento critico aconteceu no fim de semana do GP de França de 1995. 

Na sexta-feira do Grande Prémio, uma ordem do tribunal de Nevers, em Magny-Cours, decidiu apreender material foi apreendido a pedido de Briatore. Ao longo das semanas, ele tinha adquirido algumas das letras em débito vindas da temporada de 1993. Usou isso como material para os encostar à parede e os obrigou a aceitar os 3,5 milhões de compensação que ele tinha dado, em troca das dívidas que tinha com ele e do qual os pagaria. Em troca, a Minardi desistiria do processo. 

No mundo da Formula 1, isto foi visto como a vitória do mais forte sobre o mais justo.

Contudo, nem foi a última vez que Briatore e Minardi estiveram juntos. As dificuldades financeiras que a equipa passou, no final de 1996 fizeram que Giancarlo Minardi tenha pensado em abandonar a Formula 1, mas Bernie Ecclestone interveio para assegurar a sua sobrevivência, arranjando financiadores, que compraram até 85 por cento da equipa. Briatore conseguiu 15 por cento, enquanto arranjava outros financiadores como Beppe Luchinni, que entretanto tinha saído da equipa no final de 1995, o ex-piloto Alessandro Nannini (que tinha estado na Minardi entre 1986 e 87) e Gabriele Rumi, o dono da Fondmetal, marca italiana de jantes para automóveis. 

Todos asseguraram a sobrevivência, e Briatore, enquanto lá esteve, fez "lobby" para que a equipa fosse vendida para a BAT, British American Tobacco, que nessa altura queria comprar uma equipa, em vez de construir uma de raiz. Os restantes sócios não quiseram, e a meio desse ano, decidiu vender a sua parte para Rumi, que acabaria por ficar com 50 por cento da equipa, em pé de igualdade com Minardi. Quando a Briatore, conseguiu o que queria com a Tyrrell, quem em 1999 virou BAR.

Os últimos dias da Lotus (parte 4)

Este mês passam-se 30 anos sobre a declaração de falência da Team Lotus, que resultou na sua saída da Formula 1, depois de 36 anos de bons serviços. Ao longo desta semana, falamos dos últimos dias de Colin Chapman, do que foi a vida depois da sua inesperada morte, no final de 1982, daquilo que iria ser um dos últimos momentos altos da equipa, antes dos maus projetos entre 1988 e 90 que fizeram perder o patrocínio da Camel e o colocou à beira do encerramento, apenas salvo por Peter Collins e Peter Wright, com a ajuda de um alemão, Horst Schubel, que comprou a maioria das ações da equipa à família Chapman, que tinha como intenção abandonar a Formula 1.

Depois de limparem as feridas em 1991, e tentarem recuperar a competividade perdida, para 1992, esperavam ter carros mais simples para, pelo menos andar entre o meio do pelotão, enquanto tentariam encontrar algo na eletrónica que os colocasse mais acima do pelotão, tentando recuperar alguma da criatividade que os colocou entre os da frente num passado não muito distante. E a uma certa altura, pareciam estar no bom caminho.

Na aparência. Porque na realidade, estavam mais frágeis que aparentavam.

PARTE 4 – ELES ESTÃO (APARENTEMENTE) DE VOLTA!

Em 1992, havia um novo elemento na equipa de Ketteringham Hall, sede da Team Lotus: Chris Murphy. O projetista tinha vindo da Leyton House, onde tinha sucedido a um tal de Adrian Newey, no cargo de diretor técnico e projetista principal. Tinha desenhado o CG911 e levado muitos dos desenhos para a Lotus no final de 1991, para acabar a desenhar o 107, o projeto sucessor do 102.

Quando ele desenhou, tinha em mente um sistema de controlo de altura semelhante à suspensão ativa, mas em vez de ser eletrónico, tinha molas com atuadores hidráulicos na região das suspensões. Contudo, o sistema, que se estreou em Imola, quando o carro fez a sua primeira aparição, nunca funcionou bem e foi abandonado depois do GP do Mónaco. 

Em compensação, a Lotus tinha arranjado um motor Ford HB de 8 cilindros, versão cliente que tinha a Benetton, e os resultados foram bem melhores que o anterior Judd. Mika Hakkinen conseguiu dois quartos lugares e no Estoril, andou muito tempo na segunda posição, antes de uma mudança de pneus o ter colocado no quinto lugar final nessa corrida. Acabaram com 13 pontos no campeonato e o quinto lugar no campeonato de Construtores, e Herbert afirmou que o carro era bem desenhado a agradável de conduzir, mas muito pouco fiável.

A Lotus manteve a formula para 1993, com Hakkinen a ir para a McLaren e no seu lugar ir o italiano Alex Zanardi, ex-Jordan e Minardi. Mantinham o mesmo motor Ford HB de oito cilindros, versão cliente, o mesmo que... a McLaren. Herbert quase foi ao pódio no Brasil, ao lutar pelo terceiro lugar com o Benetton de Michael Schumacher, e em Donington Park, conseguiu outro bom resultado, com um quarto lugar. Em Silverstone, lutou pelos lugares da frente com Benetton, McLaren e ficou na frente dos Ferrari, chegando ao ponto de, no final da transmissão da BBC, Murray Walker, o seu narrador, celebrar o terceiro quarto lugar de Herbert na temporada, e o seu desempenho na corrida com um “a Lotus está de volta!”.

Apesar dos 12 pontos conseguidos por Herbert e Zanardi, o desastre estava sempre à espreita. Na qualificação de sexta-feira para o GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, O piloto italiano perdeu o controle do seu carro no Raddilon, embatendo fortemente contra o muto de proteção e destruindo o seu carro. Apesar de ele ter sido tirado do carro sem ferimentos maiores, ele teria de ficar de fora por, pelo menos, duas corridas. O escolhido acabou por ser o português Pedro Lamy, que na altura lutava pela vitória no campeonato de Formula 3000, a par com o francês Olivier Panis e o escocês David Coulthard.   

Lamy estreou-se no GP de Itália, e as suas prestações são boas, garantindo que fica para além das duas corridas previstas, porque ele correrá até ao final do ano e será piloto para a temporada de 1994, deixando Zanardi na posição de piloto-reserva. Mais ou menos na altura, a marca garante os motores Mugen-Honda de 10 cilindros, que nessa temporada estão na Arrows. O contrato será, em principio, de duas temporadas, e o potencial de os colocar um pouco mais acima do resto do pelotão existe. Mas para isso, é preciso um chassis novo, e o 109 só aparecerá em meados de 1994, altura em que o 107 entrará na sua terceira temporada. Logo, uma travessia no deserto terá de acontecer até aparecer o material novo... e por esta altura, apesar da boa vontade dos credores – havia dívidas por pagar desde 1991! – esta não era infinita. E não se podiam dar ao luxo de falhar.

Entrada a temporada de 1994, e o 107 na versão C, adaptado ao novo motor, e a dupla Herbert-Lamy a bordo, os pilotos conseguem levar o carro até ao fim quer em Brasil, quer am Aida, mas fora dos pontos. Dois sétimos lugares do lado de Herbert e um oitavo do lado de Lamy foram os melhores resultados com o 107C, com o Mugen-Honda. Mas a fiabilidade vinha com um preço: o 107C era 45 quilos mais pesado que a versão anterior, e isso ressentia-se na grelha: eles ficavam no final, batendo apenas os Pacific, Simtek e um ou outro ocasional Larrousse e Ligier.

Mas em Imola, o desastre: na partida para a corrida, o Benetton de J.J. Letho fica parado na grelha e alguns segundos depois, é atingio por um carro no fundo da grelha, a mais de 180 km/hora, em terceira velocidade. Era o carro de Lamy. O piloto português fica sem metade do carro, mas sai miraculosamente dele, ileso. Algo bom numa tarde horrível, das mais negras da história da Formula 1.

Contudo, duas semanas mais tarde, não terá essa sorte. Em Silverstone, em testes onde os carros estão a experimentar as novas soluções aerodinâmicas para retirar a carga dos bólidos, a asa traseira voa em plena aceleração, acabando por voar na região da curva Abbey. O carro sai da pista e acaba numa área pedonal, com ele destruído em três pedaços. Lamy é retirado do carro com fraturas nos tornozelos, joelhos e num dos pulsos, acabando por não competir mais na temporada. Dos poucos que assistiram ao acidente, todos afirmam que, se fosse no fim de semana de Grande Prémio, teria acabado com vitimas mortais.

Contudo, nesta altura, um outro cadáver estava a caminho: a própria equipa. 

(amanhã, a última parte)