Na terceira parte da entrevista a Gerard Ducarouge, feita por Jean-Paul Orjebin, feita em 2012, ele fala sobre as suas passagens pela Alfa Romeo e pela Lotus, assim como alguns dos episódios que marcaram a sua carreira, como por exemplo, os atritos entre ele e Carlo Chiti, e o trabalho louco que teve para construir um carro como o 94T, em meados de 1983, seis meses depois da morte de Colin Chapman.
JPO - Após 6 anos de Ligier, você sai e junta-se a Chiti na Alfa. Você gosta de conviver com personagens difíceis, ao que parece.
GD - Guy Ligier poderia ser de uma bondade e generosidade excepcional, mas nem sempre é fácil. Quando ele começava a gritar, sua comitiva ficava apavorada. De qualquer forma eu tenho dele um grande carinho. Fizemos juntos a primeira vitória de um F1 100% francesa, com um carro francês e piloto francês, Jacques Laffite, e logo de seguida, um monte de bons resultados, mas nós éramos poucos, e o orçamento era apertado, tivemos que trabalhar muito duro.
Despedi-me da Ligier após uma situação um tanto curiosa. Eu vim para casa a partir de Silverstone, foi um domingo, uma vez que o GP foi realizado no sábado [GP da Grã-Bretanha de 1981], eu vou ter com Guy ao Chateau des Brosses. Quando eu chego, eu cruzo com Jean-Pierre Paoli, que tava de saída, e fiquei um pouco surpreso ao vê-lo ali. Então, no início de nossa conversa com Guy, eu imediatamente senti que havia uma confusão, ele falou no estilo, 'nós temos que falar, você deve alterar a organização', etc. Eu percebi que eu não tinha mais lugar por ali. Senti-me mal, pois em Silverstone as coisas correram bem, e Jacques tinha sido terceiro. Eu sabia que estávamos evoluindo, recebemos uma modificação que nos permitiu ter umas saias super eficientes com um elastômero especial. Em Zeltweg, onde existe um monte de apoio aerodinâmico, eu sabia que poderia surpreender a todos. E Jacques venceu em Zeltweg. Eu falo com Guy muitas vezes, e sei que o prazer [das vitórias] é compartilhado e isso é ótimo.
De qualquer forma, depois da grande decepção para deixar uma equipa que eu gostei muito de lá estar, é Alfa Romeo que estava a pedir-me para ir a Milão e trabalhar com eles, eu aceitei. Soube depois disso que foi Mario Andretti, que sugeriu o meu nome a Massacesi, o presidente do Grupo, e à Autodelta, o departamento de corridas da Alfa.
Eles estavam baseados em Settimo Milanese, na periferia de Milão, perto do Estádio San Siro. Na fábrica eles estavam a preparar os motores GTV e onde havia um cantinho bem rançoso reservado à Formula 1. Carlo Chiti, teoricamente, mandava naquilo. A lua de mel não durou muito tempo. Eu gosto de trabalhar num local limpo e organizado, e nesse lugar, Chiti armazenava todo o seu lixo, peças, carrocerias, etc. Havia coisas que ele tinha mantido desde o início de sua carreira! Era uma verdadeira bagunça que enchia uma grande área de cerca de 500m², que consegui transformar num workshop de Formula 1. Depois de mover essas antiguidades de lá, a nossa relação estava seriamente degradada.
Andávamos em briga constante. Felizmente consegui atrair para o meu lado a maioria do pessoal da Formula 1, particularmente no departamento de pesquisa onde o trabalho no projeto de futuro modelo de Formula 1, o 182, progrediu muito bem. Era muito importante, tinha o apoio incondicional de Mario Andretti, que estava recebendo pouco mais do que resultados respeitáveis com o 179, que tinha conseguido corrigir um pouco. Apesar disso, tive de enfrentar uma greve geral, porque eu decidi criar um espaço reservado quando decidimos construir o corpo do novo 182. Eu fiz isso para que praticamente ninguém pudesse ver ou saber o que estava acontecendo por trás daquelas paredes e, claro, não corria o risco de que termos uma foto-espia que é tirada e é encontrada por acaso numa das revistas da especialidade!
Todos esses problemas secundários não me impediam de tentar fazer um bom chassis de Formula1. Nos nossos primeiros testes em Paul Ricard, Giacomelli quebrou o recorde do circuito (com o motor Alfa V12 atmosférico), e isso significava que o carro era bem-nascido, e confirmou sua boa forma depois.
O que foi menos divertido é que sofria ataques na imprensa italiana sobre a minha pessoa. Quando digo imprensa italiana, gostaria de salientar que era a "Rombo". Chiti perguntava ao seu amigo Sabbatini, o diretor de Rombo, para "alinhar", tanto quanto possível no seu lado e escrever porcaria, no estilo do "Duce Rosso", etc. Eu não podia fazer muito contra o jornalista, porque na Itália, pelo menos na altura, não poderia acusar uma pessoa por difamação. Eu levei um advogado e quando soubemos que a Rombo era distribuída em algumas livrarias francesas, sobretudo em Nice, montamos uma pasta.
Um dia, em Monza, vejo o Sabbatini, eu explico olhos nos olhos como eu estava cansado dos seus artigos, mostro-lhe o arquivo que tinha preparado e avisei que o negócio poderia custar-lhe alguns bilhões de liras, se continuasse a escrever aquelas coisas sobre mim. Ele leu rapidamente o registro e estava muito assustado. Pediu-me desculpas e prometeu-me iria parar, ele me disse que tinha sido feito a mando de Chiti, que lhe pediu para escrever esta porcaria sobre mim no jornal.
Na terça-feira após essa reunião, no dia em que saiam os semanalmente, eu ia à meia-noite - como acontecia todas as semanas - para a Estação Central de Milão e comprar os semanários Autosprint e Rombo. Da Rombo havia quatro páginas elogiosas para mim! Era assim a minha vida... em Milão.
JPO - E o episódio do extintor de incêndio vazio, o que aconteceu realmente?
GD - No GP da França, em Ricard, o De Cesaris tinha tido o melhor tempo nos treinos de sexta-feira. Eu estava na caravana, quando o Chiti vem para avisar que havia uma inspecção técnica no carro, eu não fui ter com eles porque sabia que isso era normal. Chiti insistiu comigo para que eu estivesse presente. Quando os comissários verificaram o carro, eles encontraram o extintor vazio! De Cesaris foi sancionado e desclassificado. Eu nunca soube quem tinha feito o trabalho, mas eu não tinha nenhuma dúvida a respeito de quem tinha ordenado. Na verdade, Chiti não suportava que o carro pudesse ter um bom desempenho quando perdeu o controle da equipa, isso aconteceu na altura em que a Scuderia era supervisionado por Pavanello e companhia. E isso foi demais para mim, isso marcou o final da minha aventura em Milanese.
GD - Em primeiro lugar, ninguém pode imaginar ser capaz de substituir um homem como Colin Chapman. Mas, antes de falar sobre a minha aventura inglesa, devo primeiro contar uma história para explicar que a minha entrada na Lotus foi contemplada por algum tempo. Chapman, poucos meses antes de sua morte, quase me sequestrou em Ricard e conseguiu me convencer a ir com ele no seu avião particular para ir a Inglaterra e visitar a Team Lotus. Pousando na sua pista e visitar o seu castelo. Já era tarde, era quase noite, e foi surreal, eu me senti como se existissem fantasmas por toda parte. Era impressionante o salão do castelo de Ketteringham!
Ele mostrou-me o seu estúdio, onde estavam armazenados todos os seus Formula 1. Foi ótimo, mas havia tantos lugares que eu me perguntava como eles poderiam mover todos aqueles carros. Num dos pilares, pendurado numa corda, eu vejo uma espécie de notebook com um monte de coisas escritas. Era o que se poderia chamar a lista de queixas onde, de forma anônima, poderiam escrever uma idéia, uma queixa ou um julgamento, falando livremente, um conceito tipicamente britânico. Ao folhear o livro, vejo coisas como "Mansell faria melhor em ir pescar", ou "Nigel não levanta o seu rabo gordo", ninguém parecia ser poupado, até mesmo a direção da equipe, exceto Chapman.
De repente, eu leio uma coisa inimaginável para mim, "Escreva ao Mitterrand para libertar o G. Ducarouge." Lia-o neste livro, eu pensei, 'neste canto remoto da Inglaterra, muito britânico, o francês deve ser detestado'. Estava em Norwich, Inglaterra profunda, e ligeiramente perdido. Eu mal imaginei um "froggie" na Lotus... essa pessoa deveria ser logo abatida.
Chapman preparou um gabinete para mim e me mostrou, tentando convencer-me a assinar. Eu não estava pronto, recusei a proposta. E, no entanto, poucos meses após a morte de Colin, eu me encontro na Lotus, neste imenso escritório, com grandes janelas e com vista para um lindo jardim de rosas. Mobiliário antigo, mas com todo o direito em sentar nele. Era soberbo, mas as instalações não eram especialmente adequados para a Formula 1.
Um dia antes de trabalhar, Peter Warr me mostrou o Formula 1 com a qual eles estavam a correr nessa temporada, o 93T. Eu disse-lhe logo de imediato: "Este carro, como está concebido, não é facilmente modificável, não é nada do que eu esperaria de um Formula 1, com um motor pequeno em um escudo monstruoso, etc". Então eu disse a Peter que não sabia se tinha um grande orçamento, mas de qualquer maneira, eu consideraria praticamente fazer tudo de novo. Pedi para ver o pequeno quadro do carro anterior, o 91. Ele me levou para o quarto que servia como um museu, Madame Chapman, e vejo que, nessa base em que quadro minúsculo poderia certamente fazer algo muito rapidamente. Eu já podia ver mentalmente onde eu estava a colocar o radiador, o pequeno tanque de combustível, porque nessa temporada poderia reabastecer. Tivemos que refazer todas as suspensões e suas conexões no chassis de carbono, que fixa a ligação ao pequeno Renault V6. Tudo isso foi um enorme trabalho, quase impensável, mas sabia que na base dessa estrutura pequena, senti que ele iria me agradar. Eu também sabia que o orçamento iria explodir, iriamos trabalhar dia e noite e teríamos subcontratados que, nessa emergência, nos cobrariam o dobro ou o triplo pelas peças.
Tivemos um mês e meio, nós tivemos que ter o carro pronto antes do GP da Grã-Bretanha, os americanos, que patrocinavam a Imperial Tobacco, faziam questão que tivessmos bons resultados no GP da Inglaterra, pois começavam a ficar nervosos por ver a Lotus na parte de trás da grelha.
Eu tive uma reunião na manhã seguinte, e eu disse a toda a equipa que tínhamos que fazer tudo isso, tivemos uma enorme programa para reconstruir completamente o carro e quem não quisesse, estava livre de sair de imediato. Eu não os culpo, porque seria um trabalho extremamente difícil e sem nenhuma garantia de resultados. Silêncio de morte na sala, ninguém se levantou e, na manhã seguinte começamos o trabalho. Eles começaram a trabalhar como selvagens, eles realmente me impressionaram. As esposas iam à fábrica para trazer o tipico peixe padrão e batatas fritas e galões de chá para os maridos, para que perdessem o tempo mínimo possível. Eles estavam curiosos para ver como é que o "froggie" que falamos anteriormente estava fazendo os seus maridos trabalhar que nem escravos.
Sabia que alguns dos funcionários tinham conhecimento das intenções de Chapman em ter-me entre a sua equipa. Bob Dance, um mecânico-chefe impressionante, sabia que ele tinha falado com os outros; não podemos esquecer que tudo isso acontece apenas seis meses após a morte dele. Todos eles tinham o mais profundo respeito por ele. Além disso, era plenamente justificado, Chapman para todos eles, era o Sr. Fórmula 1, mas ele tinha um temperamento ruim, picava toda a gente, mas era um tipo excepcional. Para toda a eternidade, foi Chapman que marcou a Formula 1. Ele não ganhou sete títulos de campeão do mundo por acaso.
Nigel, que não tinha rodado no seu 94T, estava longe no ranking, mas na verdade era quase feliz como Elio. Ele acabou por parar na terceira volta da corrida por uma quebra no turbo e Mansell, que estava mostrar que o seu carro não era um táxi, fez uma corrida memorável do 21º lugar no grelha para o quarto lugar, lutando com Arnoux que fez o seu melhor para ficar com lugar no pódio. Mansell foi a estrela desta corrida. Não tenho palavras suficientemente fortes para descrever a atmosfera em torno da Team Lotus... que tinha ressuscitado.
Na Lotus, eu certamente experimentei o período mais louco da Formula 1. Em 1979-1980, a F1 teve um desempenho incrível com a chegada das saias laterais. Os valores da aceleração lateral já andavam à volta dos 4 G's algumas curvas. Era perigoso o suficiente para caso prendesse uma saia, ou deslizasse mal, o piloto poderia ter um acidente muito grave devido à súbita perda de aderência. Sabíamos que fazíamos, era quente, mas tivemos que mudar... Então chegamos a ter de tirar a potência nos pequenos motores turbo de 1,5 litros, [pois tinhamos] mais de 1300 CV na qualificação.
Nós tínhamos a pressão das mais altas em termos de desempenho dos turbos, pois estavam a se aproximar dos 5 bares. Estávamos todos a cair no irracional, os gases eram perigosos de manusear, você tinha que usar uma máscara e proteger suas mãos. Foi uma guerra em relação ao desempenho. Como se isso não fosse suficiente, começamos a esfriar o combustível para a corrida, para valores de -15, -20 ° para aumentar a sua quantidade no tanque, tinhas a possibilidade de utilizar mais. Às vezes, por causa do bloqueio das bombas de gasolina ou pior, você podia danificar o chassis devido à expansão da gasolina.
Nós tínhamos a pressão das mais altas em termos de desempenho dos turbos, pois estavam a se aproximar dos 5 bares. Estávamos todos a cair no irracional, os gases eram perigosos de manusear, você tinha que usar uma máscara e proteger suas mãos. Foi uma guerra em relação ao desempenho. Como se isso não fosse suficiente, começamos a esfriar o combustível para a corrida, para valores de -15, -20 ° para aumentar a sua quantidade no tanque, tinhas a possibilidade de utilizar mais. Às vezes, por causa do bloqueio das bombas de gasolina ou pior, você podia danificar o chassis devido à expansão da gasolina.
Para fazer um teste, o suficiente para o Ayrton era ter um Lotus 97, com 5 bares de pressão com brilhante V6 Renault para uma volta, porque os pneus de qualificação duravam isso e novos turbos especialmente feitos para a qualificação. Para fazer a segunda rodada da qualificação, você só tinha que mudar os turbos - que chegam às boxes a mais de 1000 graus, pneus, gasolina pura para uma mini-loucura... tivemos 9 poles com o Ayrton!
(continua)
(continua)
1 comentário:
magnífica entrevista! poucas vezes temos acesso a tantas informações, parabéns pelo "achado"
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