UM NOVO COMEÇO
Chegados à temporada de 1999, a Minardi achava que seria o segundo ano da sua caminhada para a recuperação. Tanto que o carro foi rebatizado de M01, embora fosse desenhado pela mesma pessoa, Gustav Brunner. Um carro compacto, com um motor de 10 cilindros, as mesmas unidades usadas pela Stewart na temporada anterior, parecia ser algo competitivo, mas na realidade, com os seus 720 cavalos, tinha 90 cavalos a menos que os motores da Ferrari e 60 cavalos a menos que os novos motores CR1 da Cosworth, que tinham sido entregues naquela temporada à Stewart.
Mas tinham uma grande novidade: a empresa de comunicações espanhola, a Telefónica, decidiu patrocinar a equipa, para acompanhar o seu piloto, Marc Gené. A seu lado, um regresso: Luca Badoer, que nessa altura era o piloto de testes da Ferrari. Para melhorar as coisas, a firma decidiu aumentar o seu financiamento ao longo do verão de 1999, o que permitiu desenvolver o carro, colocando modificações que o mantiveram competitivo.
Badoer nem sequer era o piloto pensado inicialmente: eles queriam Esteban Truero, mas como já vimos, o argentino anunciou inesperadamente a sua retirada do automobilismo, ainda não tinha 20 anos. Uma lesão impediu Badoer no GP do Brasil, substituído pelo francês Stephane Sarrazin, que andou a dar nas vistas até bater no muro.
De uma certa forma, a aposta no desenvolvimento tinha resultado. Mas era apenas um oásis, porque estavam sempre à beira do precipício. E a temporada de 2000 foi tudo menos calma.
Contudo, de forma paradoxal, tinha começado com... esperança. Com Brunner a conseguir construir o M02, uma evolução do M01, e depois de terem falado com a Supertec para ficar com os seus motores, antes de ficar novamente com os Cosworth – que foi rebatizado de Fondmetal V10, porque eles queriam ter um “exclusivo” com a Jaguar. Quanto aos pilotos, Gené ficou mais uma temporada, enquanto Badoer foi substituído por outro argentino, Gastón Mazzacane. Apesar de terem alguma folga, os carros raramente passavam da última fila.
Mas no verão, existiam boas perspetivas. Iriam ter os Mechacrome que estavam a ser usados pela Benetton e Arrows, Mazzacane tinha arranjado o patrocínio de um canal de televisão local, a PSN, e por alturas do GP da Bélgica, onde tinham alcançado o seu 250º Grande Prémio, Minardi afirmava não estar preocupado pelo seu futuro. Contudo, pouco depois, um anuncio baralhou tudo: a Renault decidiu regressar à Formula 1, como equipa e fornecedor de motores, e não queria ter um programa-cliente. Correndo à procura de um fornecedor, no final do ano, ainda não tinham encontrado. Isso foi o suficiente para que o patrocinador argentino decidisse assinar pela Prost, e parecia que o precipício tinha-se aberto para eles, colocando até a hipótese de abandonar a Formula 1. Em dezembro, os funcionários foram dispensados, as comunicações foram cortadas, e previa-se o pior. Mas alguns dias depois, por alturas do Natal, Gabriele Rumi ordenou a construção de dois chassis. O objetivo? Arranjar um comprador, e uma das exigências dessa venda era isso mesmo. Dois chassis M03 foram construídos, e um comprador apareceu: Paul Stoddart.
Uma nova era iria começar.
O australiano Paul Stoddart era o dono da European Aviation, alguém que tinha construído a sua fortuna no negócio das companhias de aviação. Nascido em Coburg, um subúrbio de Melbourne, a 26 de maio de 1955, começou a trabalhar no comércio de automóveis – chegou a ser o representante oficial da Yugo! – para depois se envolver no negócio da aviação, comprando alguns aviões e fundando a European Aviation em 1994, depois de ficar com 16 aviões da Dan Air, que tinha sido comprada pela British Airways, e eles eram excedentes.
Dedicado aos serviços “charter”, Stoddart ganhou dinheiro com o negócio, e com o tempo, o seu interesse pelo automobilismo cresceu. Em 1996, comprou um Tyrrell e começou a patrocinar a equipa, desenvolvendo uma relação de amizade com Ken Tyrrell. No ano seguinte, ambos começaram a negociar a possibilidade de compra, por 25 milhões de dólares, bem como a construção de um túnel de vento num dos hangares do aeroporto de Bournemouth, mas a chegada da British American Tobacco estragou-lhe os planos do negócio.
Stoddart continuou a patrocinar outras equipas, como Jordan e Arrows, e em 2000, ficou com uma equipa de Formula 2, que tinha a correr o seu compatriota Mark Webber. Quando no final desse ano, soube que Rumi estava a vender a Minardi, nem sequer hesitou: avançou para o negócio.
Comprada a equipa em janeiro de 2001, o grande problema era o motor. O resultado foi improvisado: ficariam com os motores de 2000, que já vinham de 1998, rebatizaram de “European V10”, porque eram preparados pela própria Minardi, e o M03 foi mostrado para o público já em Melbourne, cidade natal de Stoddart e palco da primeira corrida daquela temporada. Desenhado por Gustav Brunner – seu último projeto antes de sair para a Toyota - tinha novo nome de batismo: PS01, as iniciais de Paul Stoddart.
Desde o inicio que Alonso se impos na pista, primeiro sendo superior que Marques, e depois, o próprio espanhol pegou num carro que não era o melhor, desenhado à pressa, com o pior motor do pelotão, para o levar a posições superiores, melhores que os Prost, Arrows e até um Jaguar e um Benettton, de quando em quando. A sua melhor posição foi um décimo posto na Alemanha, o suficiente para que a Formula 1 começasse a ficar com atenção neste piloto.
Antes do GP de Itália, Marques foi substituído pelo malaio Alex Yoong, que não só era o primeiro do seu país a pilotar um Formula 1, como tinha também dinheiro para poderem sobreviver até ao final da temporada. Por esta altura, o novo projetista, Gabriele Tredozi, tinha modificado a traseira do carro, e colocado uma nova caixa de velocidades, acabando por ser rebatizado de PS01B, e Alonso até conseguiu um meritório 17º posto da grelha, na frente dos Prost, das Arrows e do BAR de Jacques Villeneuve!
Para 2002, a Minardi manteve Yoong – que tinha dinheiro do governo da Malásia – e arranjou o seu compatriota Mark Webber, depois de ter tentado contratar o alemão Heinz-Harald Frentzen, que estava desempregado com a insolvência da Prost. O chassis foi o PS02, uma evolução do PS01, mas mesmo assim, estavam desatualizados: por exemplo, a direção hidráulica só foi colocado no GP de Espanha. Foi a última do pelotão a ter isso. Apesar dos patrocínios, o orçamento era pequeno: oficialmente, seria de 50 milhões de dólares, mas Stoddart gabou-se de ter gastado... 17,5 milhões. Em contraste, a Sauber, que era do meio do pelotão, gastou 100 milhões. E a Ferrari? 300 milhões, oficiosamente.
Quanto aos motores, eram batizados de “Asiatech V10”, baseados nos Peugeot V10 de 2000, modernizados pela preparadora com o mesmo nome, e financiados pelo governo malaio, logo, fornecidos de graça para a equipa. Mas mesmo assim, os motores eram os mais fracos do pelotão. Eles falaram de 800 cavalos, mas muitos pensam que tinha cerca de 760.
Mas com todos estes “handicaps”, em Melbourne, na primeira corrida do ano, aconteceu um milagre.
Mas isso foi um oásis numa temporada desértica. Não houve mais pontos, e em Espanha, houve até uma situação onde, por causa de quebras nas suas asas, os carros foram retirados da pista, alegando motivos de segurança. A meio do ano, depois do GP da Grã-Bretanha, Stoddart decidiu tirar Yoong da pista por duas corridas e substitui-lo por Anthony Dawidson – depois de ter considerado Fernando Alonso – e o malaio regressou, ficando até ao final da temporada.
No final, os dois pontos deram-lhe o nono lugar do campeonato de Construtores, ao lado da Toyota e da Arrows, que correu até ao meio da temporada, antes de fechar as portas. Houve alguma injeção de dinheiro, especialmente dos direitos televisivos que pertenciam à Prost e do qual Stoddart julgou serem seus por direito. A coisa ficou resolvida a meio do ano, e a defesa dos seus direitos deram-lhe a fama de irascível dentro do “paddock”. Mas isso não impediu que em 2003, recebesse uma injeção de quatro milhões de dólares de... Bernie Ecclestone.
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