Pois é...

Um grupo de portugueses decidiu fazer o seu melhor e escolher este senhor de Santa Comba, que nos deu cabo do juízo durante 40 anos, como o melhor português de sempre. Aconteceu o que se esperava. Afinal, há semanas que se adivinhava este desfecho.

Agora que o resultado é conhecido, lá vêm os “intelectuais” de café a bradar, em colunas de opinião, blogues e afins de que “a democracia está perdida”, ou que “o 25 de Abril morreu”. Enfim, acho que muitos deles dizem coisas que roçam a hipocrisia, mas não deixam de ter um pouco de razão, dado que muita gente (o Zé Povinho, por exemplo) não acredita muito neste tipo de democracia. Há quem defenda (poucos) que devíamos fazer uma IV República, que devíamos dar poderes ao presidente… enfim, coisas.

Vamos ser honestos: Primeiro: isto é um concurso, não uma eleição. Segundo, a RTP devia ter colocado, logo no primeiro dia, os pontos nos “is” em relação a nome com conotação negativa, como S****** ou Caetano, ou seja, vetá-los. Fizeram na Alemanha, com o nome de Hitler, e não protestaram. Aqui, só omitiram, sem dizerem no momento que este ou outro nome está vetado. Não o fizeram, e quando houve protestos, colocaram o seu nome. E esse foi o erro.

E sei que muitos votaram no sentido do anti-sistema: votaram em S****** para demonstrar que odeiam o actual sistema político. E para piorar as coisas, a coisa transformou-se num concurso ideológico: milhares deram os seus 60 cêntimos de mensagens de telemóvel para votar ou no professor de Coimbra ou no Álvaro Cunhal, o homem que governou o Partido Comunista Português durante anos, ou seja, o concurso transformou-se numa batalha ideológica.

Outro problema que isto deixou a nu: a maneira como a História do Século XX português é dado nas nossas escolas. Aposto que deve estar tudo na mesma desde o tempo em que andei no Secundário, há uns bons 15 anos: o período do Estado Novo deve ser dado em uma, duas aulas, a correr… ou então, nem é dado, a coisa acaba no dia 5 de Outubro de 1910, data da Implantação da República. Senhores historiadores, professores de História e Ministra da Educação? Não sei se sabem, mas ainda faltam dar quase 100 anos da nossa história…

Agora que o resultado é conhecido, lá vêm a classe politica gritar “Aqui d’ El-Rei”. Agora, que o leite está derramado? Porque é que não interviram antes? Enfim, em jeito de conclusão: isto é mesmo um Big Brother. Não para cultos, mas para aqueles que acham que a ideologia está acima das coisas. Ou então só quiseram avacalhar isto tudo. Se era assim, porque não elegeram os Gato Fedorento?

E também outra coisa: por mais que se tente, não se pode apagar a história, ou apresentá-la a preto e branco. Este borrão que teve o azar de nascer em Santa Comba vai ficar para sempre nas nossas mentes…

Enfim, fica a lição. Não sinto orgulho, mas também não tenho vergonha do que aconteceu. Afinal, aprendi que isto é só um concurso, e não se devem tirar ilações daí. Querem fazer o Museu dele em Santa Comba? Força! Querem reerguer a estátua do homem? Façam-na. Agora, preparem-se para ir buscar a cabeça ao fundo da Barragem da Aguieira, como aconteceu à outra... Mas em compensação, o Estado devia tomar posse do edifício da António Maria Cardoso, sede da nossa Policia Internacional de Defesa do Estado (PIDE), e erguer um Museu da Resistência, em vez de o transformar num condomínio fechado… O nosso país trata mal a nossa história contemporânea.

E pronto, disse de minha justiça. Mas não se esqueçam: isto foi só um concurso. Um concurso de m****, mas não deixa de sê-lo...

Extra-Campeonato: o acidente de Tenerife

Faz hoje 30 anos que ocorreu o pior desastre de sempre da aviação mundial: dois Boeings 747 colidiram na pista de Los Rodeos, em Tenerife, no Arquipélago das Canárias, matando ao todo 584 pessoas. Por incrível que pareça, neste acidente houve ainda 61 sobreviventes.

Mas a anatomia deste desastre começa… com um atentado à bomba. Na manhã do dia 27 de Março de 1977, um Domingo, duas bombas explodem no Aeroporto de Las Palmas, fazendo com que diversos voos sejam desviados para o Aeroporto Los Rodeos, em Tenerife. A pista tinha capacidade para caber Jumbos, mas a sua localização (entre dois montes) era propícia à formação de nuvens baixas…

Entre os aviões desviados para Tenerife estavam dois Boeing 747 “Jumbo Jet”, um da americana Pan Am, (PAA 1736) outra da holandesa KLM (KLM 4805). A pequenez do aeroporto implicou que este ficasse rapidamente cheio de tráfego, e a enorme dimensão dos Jumbos, estacionados na gare do aeroporto, dificultava a circulação.

Cerca das 14:30 da tarde, o Aeroporto de Las Palmas reabre, e os comandantes de ambos os aviões se preparam para levantar voo. No avião holandês, o seu capitão, Jacob Van Zanten (considerado um dos melhores da companhia), decidiu reabastecer o seu avião com combustível suficiente para efectuar o voo de regresso à Holanda. Meteu 55 mil litros de combustível no avião, numa operação que durou 35 minutos.

Por volta das 16:50, já com nuvens baixas a cobrir a pista, reduzindo a visibilidade para 500 metros, ambos os aparelhos resolveram abandonar a pista, rumando para Las Palmas, num voo que iria durar 30 minutos. O primeiro a sair foi o avião da KLM, com o avião americano logo a seguir. O PA 1736 tinha ordens para seguir, desviando-se na saída C-3. Entretanto, o KLM 4805 vai até ao fundo da pista, dando uma volta de 180 graus, para se preparar para a descolagem.

O primeiro erro começa aqui: o comandante do Pan Am julgava que a terceira saída à esquerda era a C-4, já que a C-1 estava inutilizada, e a saída C-3 (a indicada pela torre de controlo) implicava uma viragem muito brusca de 148 graus. Para piorar as coisas, a pouca visibilidade implicava que o avião holandês não conseguia ver o avião americano, nem mesmo a torre de controlo, pois o aeroporto não estava equipado com um radar de terra.

Às 17:03, o avião holandês está pronto para descolar, mas o avião americano ainda não saiu de pista. Sem ser visto pelo KLM, a torre de controlo dá ordem para o avião holandês se preparar. Mas aqui se comete o erro fatal: Jacob Van Zanden, o comandante, entende que recebeu ordem para avançar, e põe os motores na potência máxima. Eis a transcrição dos momentos finais:

17h02:50 - Controle: KL 4805, quantas intersecções vocês já passaram?

17h02:56 - KL4805 F/O: Acredito que acabamos de passar pela quarta.

17h03:36 - Controle: Saia da pista na terceira intersecção, senhor. Um, dois, três, terceira saída.

17h03:39 - PA1736 F/O: Ah, afirmativo, muito obrigado!

17h03:44 - Controle: Clipper 1736, reporte livrando a pista.

17h03:48 - PA1736 F/O: Reportará livrando, Clipper 1736.

KLM F/O: Ligo os limpadores de parabrisa?

KLM Cap: As luzes de decolagem estão ligadas.

KLM F/O: Não, os limpadores de parabrisa?

KLM Cap: Ah!... Não, se precisar deles eu peço.

KLM F/O: Check-list completo.

17h06:18 - Controle: Ok...

17h06:18 - PA1736 F/O: Controle! Estamos ainda taxiando pela pista, este é o Clipper 1736.

17h06:18 - Controle: (finalizando sua transmissão para o 747 da KLM) ...aguarde autorização para decolagem, chamarei quando autorizado.

17h06:20 - Controle: PA1736, reporte livrando a pista.

KLM F/E: Ele ainda não liberou a pista?

KLM Cap: O que você disse?

KLM F/O: O Pan Am ainda não liberou a pista?

KLM Cap e F/O: Ah, sim!

PanAm Cap: Vamos dar o fora daqui!

PanAm F/O: O KLM está ansioso, não está?

PanAm F/E: Depois de nos retardar por mais de uma hora e meia, agora ele está com pressa!

PanAm Cap: Está lá... Olha pra ele lá esse... esse filho da mãe vem pra cima da gente!

PanAm F/O: Sai da pista! Sai! Sai!

KLM Cap: Ohhh.

No momento da colisão, o avião da KLM ainda conseguiu descolar uns metros, antes de se despedaçar no meio da pista, envolta numa bola de fogo. Todos os 234 passageiros, mais os 14 tripulantes tiveram morte imediata. No caso do outro Jumbo da Pan Am, a colisão cortou-o a meio, permitindo que 63 pessoas sobrevivessem ao impacto, incluindo o comandante americano. No avião seguiam 380 pessoas e 16 tripulantes.

Um dos sobreviventes contou que os motores de ambos os aviões ainda estiveram a funcionar durante largos minutos depois da colisão. Somente alguns minutos depois é que os funcionários da torre de controlo é que deram conta do desastre, e durante largos minutos, os bombeiros não se tinham apercebido que estavam dois aviões, logo, acorreram aos destroços do avião holandês.

Uma comissão de inquérito tripartida (Espanha, Holanda e Estados Unidos) analisou durante largos meses o local do acidente, bem como os destroços de ambos os aviões. Logo se chegou à conclusão de que o acidente se deveu a erro humano, potenciado pela tensão acumulada durante as horas anteriores: o comandante holandês estava ansioso por regressar a Amesterdão, devido às rígidas leis do tempo de serviço, que implicava, entre outros, não poder voar à noite. Na altura, Van Zanden não tinha mais do que três horas para descolar de Los Rodeos e regressar a Amesterdão. Daí se explica porque ele decidiu reabastecer ali, em vez de o fazer em Las Palmas. Também o erro na contagem da pista de onde deveria virar por parte do comandante da Pan Am foi outro factor para o desastre. E claro, o nevoeiro na pista.

Devido a esse desastre, foi construído um segundo aeroporto no sul da ilha, o Reina Sofia, deixando o Los Rodeos para voos regionais. Agora, 30 anos depois, o aeroporto foi largamente modernizado e pode voltar a acolher voos internacionais, devido ao aumento do tráfego aéreo (“charters” e “low-costs”).

Actualmente, existem três memoriais do desastre: um na Holanda, outro

nos estados Unidos e um terceiro, que foi inaugurado hoje, em Tenerife.

Aqui, podem ver um documentário em duas partes sobre o desastre. Parte 1 e Parte 2.

Moto GP: Valentino Rossi volta às vitórias em Jerez

Depois de cinco corridas sem vencer, Valentino Rossi voltou às vitórias no passado Domingo, em Jerez, na segunda prova do Mundial de Moto GP. O domínio foi tal que o tão aguardado duelo entre ele e o espanhol Daniel Pedrosa acabou por não acontecer, dado o domínio de “Il Dottore” na pista andaluza, comandando da primeira à última volta, a um ritmo alucinante, que o deixou inacessível aos adversários e tranquilo a um importante triunfo após uma pequena “travessia do deserto”. Depois de Rossi e Pedrosa, o pódio ficou completo com o americano Colin Edwards.

Com uma condução, como sempre, espectacular mas também efectiva, o espanhol Toni Elias subiu até ao quarto lugar, deixando para trás o vencedor da primeira corrida, o australiano Casey Stoner, que desta feita não pode utilizar a melhor "arma" de que tem a sua Ducati e preferiu limitar os estragos, sem correr riscos e a pensar nos pontos. A grande desilusão foi campeão do Mundo, o americano Nicky Hayden, que não conseguiu mais do que o sétimo lugar.

Depois da vitória, o “spectácolo Rossi” continuou ainda na pista: para comemorar as suas vitórias em Jerez, lá foi ele jogar “bowling” e derrubar uns pinos muito especiais…

O Moto GP continua no próximo dia 22 de Abril, no circuito de Istambul, na Turquia.

O piloto do dia: Elio de Angelis (2ª parte)

(continuação do dia anterior)

Em 1984 a situação para De Angelis e para a Lotus melhora: o francês Gerard Ducarouge é contratado, e em apenas 5 semanas desenha o competitivo Lotus 94T. De Angelis teve a sua melhor temporada de sempre, começando com uma surpreendente “pole-position” no GP do Brasil, acabando essa corrida no 3º lugar. A sua regularidade a nível de resultados é tal, que chega a liderar o campeonato a meio da época, apesar de nunca ter ganho uma corrida. Acaba a época com quatro pódios, sendo o seu melhor resultado um segundo lugar em Detroit, e terceiros lugares em San Marino e Dallas. O óptimo 3º lugar final, com 34 pontos, uma “pole” e quatro pódios é a recompensa das consistentes e boas performances.

Para 1985, Mansell é substituído pelo brasileiro Ayrton Senna da Silva. O brasileiro batia constantemente o seu companheiro de equipa, vencendo logo na sua segunda corrida com a nova equipa. Em qualificação a situação também repetia-se e De Angelis começou a desgostar-se com a situação na equipa, pois o seu estatuto de primeiro piloto estava em causa.

Não se dava bem com Senna: considerava-o ainda mais bruto e perigoso do que Mansell. Os dois chegaram mesmo a agredir-se, quando Senna não deixou De Angelis ultrapassá-lo recorrendo a manobras extremamente agressivas. Foi preciso muito para fazer o italiano perder as estribeiras…

Mas isso não impediu de ganhar corridas. Venceu em Imola, na terceira prova do campeonato, numa corrida em que o vencedor, Alain Prost, cortou a meta em primeiro, mas o seu carro era dois quilos mais leve do que o mínimo exigido. Sendo assim, herdou a sua segunda e última vitória na Formula 1. No Canadá conseguiu bater o seu companheiro de equipa, fazendo a “pole-position”. A sua regularidade foi compensada com um 5º lugar final, com 33 pontos, uma vitória, três pódios e uma "pole-position".

Mas, no final da temporada, os responsáveis da Lotus disseram que De Angelis apenas continuaria na equipa se aceitasse o papel de segundo piloto para Senna, o que recusou. Assim sendo, em 1986 De Angelis juntou-se à Brabham, fazendo equipa com o seu compatriota Ricardo Patrese.

Ambos pilotavam o radical BT 55 “skateboard” desenhado por Gordon Murray, um carro incrivelmente baixo, cujo centro de gravidade era tão baixo que os pilotos praticamente tinham que se deitar para guiar o carro… O carro revelou-se problemático, com problemas de fiabilidade e parcos resultados quando terminava as provas.

Após o GP do Mónaco, De Angelis, sempre dando o seu máximo para desenvolver o carro, pediu para ocupar o lugar de Patrese numa sessão de treinos privados no circuito francês de Paul Ricard, a 14 de Maio de 1986.

Nesse dia, Elio seguia a mais de 290 Km/h nas curvas Verrerie quando o aerofólio traseiro desprendeu-se. Desprovido de downforce atrás, o carro levantou voo durante mais de 100 metros, seguindo-se uma série de cambalhotas que destruíram completamente o carro, que se imobilizou ao pé do rail virado ao contrário, com o motor a pegar fogo.

Os primeiros a chegar ao local do acidente foram o Lola de Alan Jones e o Williams de Nigel Mansell, que também testavam, e um comissário de calções munido somente de um extintor, mas não conseguiram virar o carro ou apagar o fogo. Os socorros chegaram apenas dez minutos depois sobre a forma da equipa da Brabham, que conseguiram extinguir o incêndio e retirar De Angelis do carro. O helicóptero de resgate apenas apareceu meia hora depois, porque o circuito não tinha.

Toda essa demora levou a que o piloto sofresse graves lesões cerebrais da asfixia pelo fumo do incêndio, pois apesar dos destroços do carro se resumirem ao cockpit e pouco mais, Elio apenas partiu uma clavícula e queimou ligeiramente as costas. De Angelis sucumbiu aos ferimentos num hospital em Marselha na madrugada do dia seguinte, com apenas 28 anos. Foram os mal equipados meios de resgate que o fizeram perder a vida, pois caso fosse assistido mais eficientemente, poderia ter-se salvo.

Devido à sua grande popularidade, a morte de Elio De Angelis chocou o Mundo da F1. Depois daquele acidente, os meios de segurança nos circuitos de F1 foram remodelados, e tanto em treinos privados como em corrida, os meios passaram a ser os mesmos, além de começarem a surgir normas para reduzir a potência dos motores.

No cômputo geral, a carreira dele resume-se a 109 Grandes Prémios, em sete temporadas, conseguindo duas vitórias, três “pole-positions”, nove pódios, num total de 123 pontos.

Uma história de Formula 1, por Galvão Bueno

Galvão Bueno é uma personagem colorida na TV brasileira. É o comentador das corridas de Formula 1 na Rede Globo desde 1981 (há 26 anos, portanto), e é famoso por estar, por vezes, muito distraído com o que se passa, ou então, pensa que a Formula 1 é uma variante de futebol de 11. A mais recente tirada é a de comparar o estreante Lewis Hamilton ao atacante Robinho, do Real Madrid, e que há uns tempos atrás esteve nos planos do Benfica.

Ora, visitando os meus "primos" brasileiros, vejo uma historinha muito engraçada, contada por ele e que tem como palco o "nosso" GP de Portugal. Recuemos então a 1990, e deixo-vos o Galvão a contar essa bela história:

"Lembrar das histórias de meu amigo Ayrton Senna é sempre muito bom. E tem uma que eu não esqueço nunca, em 1990, no ano em que ele se tornou bicampeão. Aconteceu no extinto GP de Portugal, que desde 1996 não faz parte do calendário da Fórmula 1.

Naquele sábado, dia 22 de setembro de 1990, interceptei na saída do autódromo de Estoril, logo após os treinos, Ayrton e Nigel Mansell em uma conversa séria. O palco da Fórmula 1 naquele ano era marcado pela explosão da rivalidade entre Senna e Prost. Juntos, na McLaren, em 88 e 89, cada um tinha conseguido um campeonato mundial. Em 1989, Prost havia conquistado o título com uma manobra duvidosa: jogando o carro em cima do piloto brasileiro durante o GP do Japão.

Em 90, era Senna na McLaren e Prost na Ferrari. O brasileiro liderava o campeonato com 63 pontos, o piloto francês estava em segundo, com 56. E Nigel Mansell era o terceiro, com 33 pontos. O inglês havia acabado de assinar o contrato com a Williams para a temporada de 1991 por 6 milhões de dólares. Na conversa que presenciei com Ayrton, ele estava com olhos arregalados, parecendo não acreditar no que ouvia…

Eu fiquei curioso e quis saber depois o teor do papo. Ayrton explicou, então, que aconselhara Mansell a pedir aumento, pois ele havia sido convidado pela Williams pelo valor de 12 milhões de dólares.

— Eu não vou, mas você não pode ganhar tão pouco… — contou Ayrton.

Mansell agradeceu a informação e agiu. Foi falar com Frank Williams. No domingo, na hora da largada, Mansell estava na primeira fila, ao lado de Prost, o pelo position. Ayrton estava na segunda. Prost largou reto. Curiosamente, Mansell saiu de lado, espremendo o francês no muro. E Ayrton, então, teve espaço para ultrapassá-los.

Ali, no Grande Premio de Portugal, Ayrton ganhou os pontos necessários para a conquista do bi-campeonato. E consta, também, que Mansell ficou, de repente, 4 milhões de dólares mais rico no ano seguinte..."

Bonito, não acham?

Parabéns, Lobos! Preparem-se para o que vêm a seguir...

Com algum atraso, dou desde já os parabéns pelo maior feito do Rugby português, alcançado este Sábado: Vamos ao Mundial de França!

Depois de termos batido os uruguaios por 12-5 no jogo da primeira mão, e de termos perdido por 12-18 em Montevideo, é com prazer que anuncio que, por um ponto apenas, conseguimos a qualificação para o Mundial da modalidade, que se vai disputar em Setembro em terras gaulesas. É o corolário de um trabalho iniciado há seis anos pelo seu técnico Tomaz Morais, que pode ter apenas 37 anos, mas conseguiu convencer 15 amadores a acreditar que a ideia de jogar contra potências da modalidade era bem real…

Assim sendo, a selecção portuguesa vai ficar integrada no grupo C do Mundial, que decorre em França, em Setembro, juntamente com as selecções da Nova Zelândia, Escócia, Itália e Roménia.

Pois é: vão jogar contra a maior potência: a Nova Zelândia. Os “All Blacks”, o Brasil da modalidade, a equipa que todos admiram, não só por aquilo que jogam, mas pelo ritual que têm antes dos jogos: o “haka”, que lembra a tradição guerreira do povo maori, os primeiros habitantes daquela ilha. E se não sabem o que é ou nunca viram um “haka”, então carreguem aqui. Ou então aqui.

Eis o que dizem (numa versão mais simples)

Líder: KA MATE! KA MATE!

Grupo: KA ORA, KA ORA!

Líder: KA MATE! KA MATE!

Todos: KA ORA, KA ORA!

Todos: TENEI TE TANGATA PU'RU-HURU

NA'A NEI TIKI MAI WHAKA-WHITI TE ...

... RA! UPANE! KA UPANE!

KA UPANE! KA UPANE!

WHITI TE RA!

HI !

Traduzido:

Líder: We're going to die! We're going to die!

Grupo: We're going to live! We're going to live!

Líder: We're going to die! We're going to die!

Grupo: We're going to live! We're going to live!

Todos: This is the man, so hairybecause our leader, so strong and masculine,who fetched, and made shine the sun!

Together! All together ... !peace.

Together! All together ... !

To sun shines!

YEAH!

Boa sorte, “lobos”! Em Setembro estarei a torcer por vocês…

O piloto do dia: Elio de Angelis (1ª parte)

Se estivesse vivo, Elio de Angelis faria hoje 49 anos. Foi um dos pilotos mais populares na Formula 1 dos anos 80, com um caracter diferente dos seus colegas, pois para além de ser um jovem extremamente educado e um exímio pianista, o seu talento na condução levou-o à categoria rainha do desporto automovel. De Angelis corria sobretudo por prazer, não sendo um daqueles pilotos que arriscaria o pescoço por um bom resultado. Piloto cauteloso, jogava muito pelo seguro, sendo pouco agressivo, embora rápido. Apenas conduzia no seu máximo quando o carro estava completamente a seu gosto, caso contrário, nunca ia até aos limites.

Proveniente de uma família abastada, Elio de Angelis nasceu em Roma a 26 de Março de 1958. Era filho de um engenheiro civil, que usava o dinheiro da sua empresa para fundar a carreira de Elio, que era o mais velho de quatro irmãos. Começou no Karting, passando depois para a Formula 3, onde se sagrou campeão em 1977, batendo o seu compatriota Piercarlo Ghinzani. No ano seguinte venceu a prestigiada corrida de F3 do Mónaco, e isso abriu-lhe as portas para a F2. Contudo, os seus resultados não foram dignos de nota.

Em finais de 1978 a equipa de F1 Shadow Cars estava em graves problemas financeiros e Don Nichols contratou dois jovens pilotos, ambos estreantes na categoria e a trazerem dinheiro para pagar o lugar: o holandês Jan Lammers e Elio de Angelis, que se tornou assim um dos pilotos mais jovens a correr na F1, pois com apenas 20 anos já tinha assegurado um lugar a tempo inteiro. O Shadow DN9B não era competitivo, mas mesmo assim, no GP dos EUA, em Watkins Glen, De Angelis conseguiu um fenomenal 4º lugar com um carro de terceira categoria, mas fora isso os resultados foram fracos. Acabou em 15º lugar no campeonato, com três pontos.

No final da época, a transferência de Carlos Reutemann da Lotus para a Williams, abriu-lhe um lugar, que De Angelis ocupou prontamente, quebrando o contrato de dois anos com a equipa americana. Nichols tentou persuadi-lo a ficar, mas já não o queria pelo seu dinheiro. Queria-o pelo seu talento.

A temporada de 1980 começou com De Angelis a mostrar porque merecia dispor de equipamento competitivo, quando terminou na 2º lugar no GP do Brasil, logo na sua segunda corrida com a equipa. Por pouco não era o piloto mais jovem de sempre a vencer 1 GP… Terminou o ano num respeitável 7º lugar no campeonato, com 13 pontos e um pódio.

O ano seguinte foi algo atribulado, pois o radical Lotus 88 tinha sido banido nas duas corridas em que foi inscrito por irregularidades técnicas. Mesmo assim, De Angelis socorreu-se do modelo “regular”, o Lotus 81, para se tornar um regular marcador de pontos, que o levaram ao 8º lugar final, com 14 pontos, mas sem pódios. De Angelis agora fazia equipa com Nigel Mansell, e o feitio exuberante do “brutânico” era exactamente o oposto do suave De Angelis. O italiano chegou mesmo a considerá-lo isso mesmo: um “bruto perigoso”...

No inicio da época de 1982, quando aconteceu a greve de pilotos de Kyalami, na prova inaugural do campeonato, o italiano utilizou os seus dotes de pianista para entreter os seus colegas pilotos, tocando a noite toda… Mas foi nesse mesmo ano que De Angelis conseguiu aquilo que queria: a sua primeira vitória na F1.

Isso aconteceu em Zeltweg, no GP da Áustria, no que foi uma das chegadas mais próximas de sempre na história de F1. O piloto da Lotus bateu o Williams de Keke Rosberg pelo nariz do carro e pouco mais! Foi qualquer coisa como 0.005 segundos, tornando-se um dos 11 pilotos que venceram corridas nessa dramática e turbulenta temporada. Mas essa vitória seria a última que Colin Chapman iria asistir em vida… No final, foi o seu único pódio desse ano, ficando classificado no 9º lugar da geral, com 24 pontos.

Em 1983, a primeira temporada sem Colin Chapman, a Lotus aderiu ao clube turbo usando motores Renault, mas mesmo assim, o Lotus 93 T estava longe de ser um dos melhores do pelotão, e com ele, as prestações de De Angelis ressentiram-se. Mas no GP da Europa, em Brands Hatch, consegue a sua primeira “pole-position”. No final do campeonato, um pobre 17º lugar da geral, com apenas 2 pontos e a “pole” de Brands Hatch foi o melhor que conseguiu.

(continua amanhã)

Mulheres corredoras: Milka Duno

Como é obvio, neste momento não temos mulheres na Formula 1, mas isso não impede de as ver noutras categorias. E nos Estados Unidos, nos últimos anos temos visto a chegada de algumas mulheres às categorias principais do automobilismo americano, com sejam elas a IRL, a CART, a NASCAR ou a American Le Mans Séries. E elas não fazem número: também dão nas vistas pelos resultados. E esta mulher não é excepção.

Milka Duno nasceu em Caracas, na Venezuela, a 22 de Abril de 1972, e começou a correr na sua terra natal. Em 1999 foi para os Estados Unidos para correr para a Barber Dodge Pro Series, e em 2000, começou a correr na American Le Mans Series, com participações nas 24 Horas de Le Mans. Entre 2001 e 2003 correu na World Series by Nissan, e no ano seguinte, voltou para ALMS, onde conseguiu resultados de relevo, entre os quais o 2º lugar nas 24 Horas de Daytona deste ano.

Agora, depois deste feito, anunciou não final da semana passada que vai correr para a Indy Racing League, em pelo menos 10 provas, entre os quais as 500 Milhas de Indianápolis. Se conseguir qualificar-se para a mítica prova, será a primeira vez na história da competição que terá 3 mulheres a correr. Uau!

E esta mulher é um avião com algum jeito...

Vamos aos anuncios - La Sexta

O canal de TV La Sexta é a mais recente cadeia de TV em Espanha, com cerca de um ano de emissões. Com a chegada da TV Digital no país vizinho, o governo de José Luís Zapatero concedeu mais duas frequências de TV, que deram origem no Canal Cuatro e no La Sexta. Este último canal, sediado em Barcelona e cujo director é Emílio Aragon (o apresentador do Jogo do Ganso, que a TVI transmitia nos seus primórdios) tem os direitos de alguns jogos de TV, nomeadamente os “clássicos” entre o Real Madrid e o Barcelona.

Para anunciar este jogo, que ocorreu no dia 10 de Março, e que terminou com um empate a três bolas (os golos do Barca foram todos apontados pelo argentino Messi) La Sexta fez dois anúncios do jogo. Só que era tudo menos convencional…

Os anúncios deram brado em Espanha, acusando o canal de falta de gosto e alguns dias mais tarde, estes foram retirados do ar. Mas o objectivo de chamar a atenção foi largamente alcançado…

Vamos aos anuncios - Shell

Este ano, comemoram-se os 60 anos da Ferrari, e a Shell decidiu associar-se a esse aniversário fazendo um anúncio que comemora essa ligação com a marca do Cavalino Rampante. Segundo li, este foi o anúncio mais caro feito pela marca, custando cerca de 4 milhões de dólares, e foi filmado em vários lugares, como Nova Iorque, Roma, Rio de Janeiro e Hong Kong.

Não percam, está muito bem feito. Ah! E não estranhem não aparecer nenhum carro dos anos 80 e primeira metade dos anos 90. Foram os anos em que eles estiveram associados com a McLaren…

Claro, este não foi o único anúncio feito por eles nos últimos tempos. Estes três anúncios, feitos em 2006 para anunciar o Club Smart, tem Michael Schumacher como protagonista, mostram o que Schumacher faria quando se retirasse da competição. Giro, não acham?

A1GP: Parente no melhor e no pior

A prestação de Alvaro Parente no fim de semana mexicano da A1GP, disputado no Autodromo Hermanos Rodriguez, foi feito de altos e baixos. Depois de uma boa prestação nos treinos, que lhe deu o sexto lugar na grelha de partida, na Sprint Race esteve envolvido na carambola na primeira volta, que colocou fora de combate os carros brasileiro (tripulado por Bruno Junqueira), alemão e irlandês. Com um furo, Alvaro Parente arrastou-se para as boxes, onde regressou com mais de um minuto de atraso. Apesar de ter andando a um ritmo elevado, não conseguiu mais do que a 14ª posição final, com a corrida a ser ganha pelo malaio Alex Yoong.

A classificação da Sprint Race:

1 Alex Yoong (Malaysia) 12 17:44.563 - 182.7
2 Oliver Jarvis (Grã-Bretanha) 12 17:46.701 +2.138 182.3
3 Ian Dyk (Australia) 12 17:50.909 +6.346 181.6
4 Adrian Zaugg (Africa do Sul) 12 17:53.786 +9.223 180.9
5 Jonathan Summerton (Estados Unidos) 12 17:54.003 +9.440 181.1
6 Ho-Pin Tung (China) 12 17:56.596 +12.033 180.3

Na Feature Race, Parente fez uma corrida de recuperação, chegando até ao 6º lugar, fazendo diversas ultrapassagens. Depois de ir às boxes, ficou entalado atrás do carro de Alex Yoong, e com a degradação dos pneus, perdeu o lugar para o carro da Nova Zelândia. O 7º lugar final sabe a pouco, mas mostra o grande talento que Parente tem.

A classificação da Feature Race:

1 Oliver Jarvis (Grã-Bretanha) 4 1:27.641 - 182.7 21
2 Renger Van der Zande (Holanda) 11 1:27.694 +0.053 182.6 26
3 Narain Karthikeian (India) 20 1:27.807 +0.166 182.3 23
4 Jonny Reid (Nova Zelândia) 6 1:28.090 +0.449 181.7 24
5 Bruno Junqueira (Brasil) 10 1:28.115 +0.474 181.7 22
6 Janis Jarek (Rep. Checa) 22 1:28.199 +0.558 181.5 22
7 Alvaro Parente (Portugal) 6 1:28.278 +0.637 181.3 24
8 Ian Dyk (Austrália) 19 1:28.293 +0.652 181.3 24
9 Jean Karl Vernay (França) 7 1:28.327 +0.686 181.2 26
10 Salvador Duran (México) 5 1:28.353 +0.712 181.2 20

A classificação geral: 1º Alemanha 101 pontos; 2º Nova Zelândia 74; 3º Grã-Bretanha 61; 4º França 57; 5º Malásia 50; 6º Suiça 45 (…) 16º Portugal 10. Classificadas 22 equipas.

A próxima corrida será no dia 12 de Abril, no Autódromo de Xangai.

Depois do "S" do Senna...

Os organizadores do circuito de Nurburgring aunuciraram hoje que decidiram homenagear o heptacampeão Michael Schumacher, baptizando as curvas 8 e 9 do circuito com o seu nome: "Michael Schumacher Kurve”. A cerimónia vai decorrer em Julho, por alturas do Grande Prémio da Alemanha, onde o alemão dará umas voltas ao volante de um bólide deste ano. O homem não pode ficar longe dos carros, pois não?

Mas enfim, agora que se retirou de vez, é hora de receber os louros pela sua grande carreira…

Grandes Momentos do Desporto - Pedro Lamy

Na semana em que Pedro Lamy comemorou 35 anos de vida, vale a pena mostrar algo interessante na sua passagem pela Aston Martin. É que ele não ganhou só corridas, também teve outros grandes momentos… Vejam só este.

Acho piada a comparação que os comentadores fazem com o primeiro voo dos Irmãos Wright, em 1903. Será que eles teriam que comprar um carro potente só para provar que as máquinas mais pesadas que o ar são capazes de voar? Hmmm…

Indy Racing League: 1 - Homestead

O inglês Dan Wheldon não teve rivais na etapa de abertura da temporada da IRL, disputada esta madrugada no circuito oval de Homestead. O piloto da Chip Ganassi, mesmo com um problema numa paragem nas boxes, venceu de forma absoluta em Miami, com uma vantagem de 6s449 para seu companheiro de equipa, o neo-zelandês Scott Dixon.

Wheldon travou uma forte disputa com o norte-americano Sam Hornish Jr., da Penske, na primeira metade da corrida, mas os maus pit-stops feitos pelos dois jogaram fizeram com que fossem parar ao meio do pelotão. Mas isso fez com que o piloto inglês efectuasse uma grande recuperação ao pular de décimo para primeiro em apenas dez voltas.

Enquanto que a dupla da Ganassi comemorava a dobradinha, Hornish contentou-se com o lugar mauis baixo do pódio, à frente do brasileiro Vitor Meira, da Panther. Meira recebeu a bandeira de xadrez após a disputa com o seu compatriota Tony Kanaan, da Andretti-Green. O norte-americano Ed Carpenter, da Vision, completou os seis primeiros. Outro brasileiro, Helio Castroneves, no segundo carro da Penske, terminou a prova na nona posição.

Quanto às meninas: Danica Patrick desistiu, Sarah Fischer terminou no 11º lugar, a cinco voltas do vencedor.

A prova contou com um único acidente de grandes proporções, envolvendo os pilotos Jeff Simmons (Rahal-Lettermann), A.J.Foyt IV (Vision) e Kosuke Matsuura (Super Aguri Panther), na metade da prova. Todos saíram ilesos.

A1GP: Parente parte em sexto na grelha

Pode ter chegado a meio, mas está a entrar de rompante: Álvaro Parente vai partir da sexta posição na grelha de partida da etapa da A1GP que se vai disputar amanhã na Cidade do México. Após ter passado o dia de ontem a adaptar-se ao circuito, que levou a classificar-se no 18º posto, no segundo dia começou a fazer tempos aceitáveis para o seu calibre, fazendo com que ficasse numa boa posição para pontuar nas duas corridas.

Curiosamente, a “pole-position” foi para um ex-piloto de Formula 1: Alex Yoong, da Malásia, vai partir na primeira fila da grelha de partida, tendo a seu lado o alemão Christian Vietoris. Parente fica na terceira fila, ao lado do francês Jean-Karl Vernay.

Eis a grelha de partida:

1. Malaysia Alex Yoong 2mins 53.138secs
2. Germany Christian Vietoris 2mins 53.983secs
3. Great Britain Oliver Jarvis 2mins 54.271secs
4. Mexico Salvador Duran 2mins 54.705secs
5. France Jean-Karl Vernay 2mins 54.820secs
6. Portugal Alvaro Parente 2mins 54.865secs
7. Brazil Bruno Junqueira 2mins 54.904secs
8. USA Jonathan Summerton 2mins 54.918secs
9. Australia Ian Dyk 2mins 54.935secs
10. Italy Enrico Toccacelo 2mins 55.056secs
11. South Africa Adrian Zaugg 2mins 55.071secs
12. China Ho-Pin Tung 2mins 55.170secs
13. Indonesia Ananda Mikola 2mins 55.223secs
14. New Zealand Jonny Reid 2mins 55.358secs
15. Czech Republic Jarek Janis 2mins 55.538secs
16. Netherlands Ranger van der Zande 2mins 55.710secs
17. India Narain Karthikeyan 2mins 55.949secs
18. Switzerland Marcel Fassler 2mins 56.002secs
19. Canada James Hinchcliffe 2mins 56.120secs
20. Ireland Richard Lyons 2mins 57.300secs
21. Lebanon Allam Khodair 2mins 58.575secs
22. Pakistan Nur Ali 3mins 00.239secs