Os tempos que vivemos: sobre a abundância do petróleo e as novas energias (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Como disse na segunda-feira, falei sobre a baixa do preço do petróleo, que acontece desde há mais de um ano a esta parte, mas que não tem o subsequente aumento da procura, que poderia fazer equilibrar as coisas. Para além das politicas de alguns países de inundar o mercado com petróleo barato, para "dar cabo da concorrência", assim por dizer, pode ser as alternativas estejam a fazer mossa. Durante este tempo de petróleo caro - mais de dez anos - foi tempo mais do que suficiente para que as energias limpas entrassem no mercado e acreditem... estão aqui para ficar.

Um exemplo que posso dar é o preço do painel solar. Em 2015, os Estados Unidos alcançaram o valor de um por cento de produção energética através da energia solar. Poderá parecer ínfimo, mas por outro lado, o custo do painel solar é tremendamente barato, cerca de três cêntimos. Dez anos antes, era bem mais caro, na ordem dos 50 dólares por painel. E para melhorar as coisas, os painéis solares são bem mais eficientes do que eram na década passada. E pode-se falar da mesma coisa em termos de energia eólica. Hoje em dia, as energias ditas limpas – para além destas duas temos as hidroelétricas - já tem uma quota a rondar os vinte por cento nos países desenvolvidos, e com tendência a crescer... e a serem mais eficientes.

Outra razão para a virada para as energias limpas é a má reputação das energias fósseis. A China paga o preço do desenvolvimento, com as suas grandes cidades a viverem em permanente “smog” por causa da poluição vinda das fábricas, das velhas centrais a carvão e do excesso de automóveis a circular. O governo central já decidiu há algum tempo investir somas consideráveis em painéis solares e nas turbinas eólicas - para além da pesquisa e desenvolvimento deles mesmos - para diminuir a dependência nos combustíveis fosseis. Vai demorar o seu tempo, mas prevê-se que dentro de cinco anos se duplique a quota das energias limpas no Império do Meio, e espera-se que a poluição diminua um pouco.

Mas é sobre os automóveis que quero falar. Apesar de haver mais de 95 por cento de carros a combustão a circular um pouco por todo o mundo, nos últimos dez anos temos visto o surgimento dos híbridos e dos elétricos, para além das pesquisas sobre carros a hidrogénio e a biogás, entre outros. Em 2014, estavam a circular um pouco por todo o mundo cerca de 740 mil automóveis elétricos. Parece pouco, perante as dezenas de milhões de carros a combustão, mas isto significa o dobro dos carros que existiam em 2013. E provavelmente, o maior contribuinte deve ter sido a Tesla, a companhia de carros elétricos fundada em 2003 por Elon Musk, um americano de origem sul-africana, que depois de ter feito o modelo Roadster, um desportivo inspirado no Lotus Elise, decidiu fazer o modelo S, um sedan que concorre no segmento do Mercedes Classe S ou do BMW Série 7. Produzido desde junho de 2012, vendeu até agora cerca de 80 mil exemplares, mais de metade vendidos em solo americano, e Musk, um "maverick" que inspirou a personagem Tony Stark no "Homem de Ferro", não se ficou só em contruir carros: decidiu também criar uma série de estações de carregamento de baterias um pouco por todo o mundo, à medida que os carros começam a ser comercializados na Europa, China e Japão.

A marca quer agora fazer mais dois modelos: o X, um “crossover” e o modelo 3, semelhante ao S, mas que custe cerca de 35 mil dólares para o público em geral. Elon Musk quer que esses modelos comecem a andar nas ruas antes do final desta década. E está convencido que, quando eles estiverem a circular, fará o automóvel elétrico acessivel a todas as bolas e quebre a nossa dependência da gasolina e dos motores a combustão.

A ideia de ver uma quota significativa de carros elétricos num prazo relativamente curto - vamos supor, sete anos - pode parecer incrivel ou até irrealista, mas há dez anos, falavamos a mesma coisa dos primeiros carros híbridos, como o Toyota Prius, e hoje em dia, fazem parte da nossa paisagem. Para melhorar ainda mais as coisas, o Tesla - ou dizendo melhor, os carros elétrocos - estão a passar uma imagem inesperada: para além de serem silenciosos, tem um "torque" bem forte, mais potente do que os superdesportivos. Os dinamómetros atuais tem muitas vezes dificuldade em acompanhar a potência desses carros, que por vezes superam os mil cavalos! E não se fala da segurança, pois são carros que, sem o motor na frente do automóvel, fazem com que a possibilidade de ferimentos graves seja diminuido para valores próximos do zero. Aliás, o Tesla Modelo S tem um indice de segurança superior a cem por cento... 

Outros carros e outras marcas estão a aparecer, mesmo nos desportivos. Um exemplo é o croata Rimac Concept One, que feito de fibra de carbono, tem uma bateria que consegue gerar 1088 cavalos de potência, indo dos zero aos cem em 2,8 segundos, e com velocidade limitada a 305 km/hora. O limite da bateria, no seu extremo, é de 500 quilómetros. O sucesso do carro é tal que ele é atualmente um dos carros de segurança da Formula E.

Mas não é só a eletricidade que é uma alternativa à gasolina. O hidrogénio pode ser pouco falado, no meio da euforia dos elétricos, mas as marcas asiáticas estão a apostar nisso desde há algum tempo. A Toyota está neste momento a lançar o Mirai – futuro em japonês – na Europa, depois de o ter feito no Japão em meados de 2014. Até agora, foram vendidos 1500 exemplares no pais do sol nascente, e isso ultrapassou em quase quatro vezes as expectativas que tinham em termos de vendas.

Curiosamente, tem o mesmo alcance do que o Tesla Modelo S: 502 quilómetros com um só depósito, mas o consumo é de 3,6 litros por 100 km. Ma a iderença está nos preços, antes dos incentivos: nos Estados Unidos, o Modelo S é vendido entre os 70 mil e os 104.500 dólares, enquanto que o Mirai é vendido por quase metade do preço, a 57.400 dólares. Mas no Japão, este carro será vendido ao equivalente a 69.400 dólares. Mas tem um preço: a própria marca assume que vai perder cem mil dólares por cada Mirai construído.

Outras marcas seguirão na parte do hidrogénio, como a Hyundai e a Honda, que teve uma experiência no meio da década passada, com o modelo FCX Clarity, mas foram construidos à volta de 50 modelos, todos em regime de aluguer, para que as pessoas pudessem experimentar as sensações de guiar um carro que não polui e no escape tem apenas... vapor de água.

Contudo, o hidrogénio tem desvantagens. Apesar de ser um carro elétrico, a grande diferença é a sua fonte. Ali, a pilha de hidrogénio mistura com o oxigénio do ar atmosférico para gerar energia, que vai fazer funcionar os motores elétricos. Como a electricidade, teria de construir uma rede de abastecimento de raíz, mas o custo para captar e converter hidrogénio em combustível é caro e complicado. Mais complicado do que na electricidade. E as perspectivas de futuro não são claras: em 2012, uma consultora, a Lux Research Inc. calculou que por volta de 2030, poderá haver um marcado que valha mil milhões de dólares, só em termos de bombas de gasolina construídas para o feito, bem como as fábricas para captar e criar hidrogénio como combustível. E se acrescentássemos os automóveis, autocarros e outras máquinas movidas a hidrogénio, poderíamos ter mais dois mil milhões de dólares, o que poderá fazer do hidrogénio um nicho de mercado.

E neste último campo, a electricidade leva vantagem. Graças aos esforços da Tesla, com a rede SuperCharger, é cada vez mais fácil ter um carro elétrico e é cada vez mais fácil carregar um automóvel, apesar de ainda durar seis a oito horas carregar totalmente um automóvel elétrico. Mas nesse campo, por causa dos muitos milhões investidos em pesquisa e desenvolvimento, poderá ser possivel num futuro a médio prazo aparecer um sistema que carregue uma bateria em menos tempo. Ano passado, uma empresa de tecnologia israelita apresentou o protótipo de uma bateria que carregava telemóveis em 30 segundos...

(continua)