Youtube Indycar Video: as primeiras voltas de Rubens Barrichello em Sebring

Nos últimos dois dias, Rubens Barrichello esteve na pista de Sebring para experimentar, a convite de Tony Kanaan, o carro da IndyCar Series para 2012. O veterano piloto brasileiro, que tem mais de 300 Grandes Prémios de Formula 1 no seu currículo, e sem lugar para 2012 no pelotão da formula 1, demonstrou que ainda tem vontade de correr e mostra-se competitivo, com tempos que se aproximaram em muito o seu amigo Kanaan.

Aqui vê-se como ele andou numa pista - bastante ondulada, por sinal - e provavelmente, pelo que se lê no Twitter nestas últimas horas - que isto pode ter sido mais do que um mero teste. Provavelmente, Rubens poderá ter vencido algumas resistências suas e de mais alguns familiares, e tentará a sua sorte nos Estados Unidos, agora que o calendário tem poucas provas em pistas ovais.

Veremos. Por agora, veja-se as suas voltas em Sebring num carro totalmente novo.

A polémica da noticia retirada da Autosport britânica

O post anterior sobe o McLaren MP4-27 traz comentários do chefe da McLaren Apllied Technologies, Geoff McGrath, que fala, claro sobre o carro em si e o potencial de inovação que poderá ser polémica. Essas declarações foram feitas no site da revista britânica Autosport, e estão a causar polémica nesta tarde de terça-feira em paragens britânicas. Porquê? Pois a revista decidiu tirar a noticia do ar pouco depois de a ter colocado.

A coisa, claro, causou polémica, com os adeptos a "deitarem a lenha" sobre a revista e chamando-lhes nomes muito feios. Pelo que leio no Formula 1 Blog, a razão pelo qual a revista decidiu tirar a matéria do ar e repô-la sem as declarações do senhor McGrath tem a ver com os elogios a Sebastian Vettel, que foram demasiado grandes, incomodando provavelmente Martin Whithmarsh, o manda-chuva da secção da Formula 1 em Woking. É que deitar a toalha no chão a cinco minutos do começo do combate costuma não ser boa politica para ninguém. 

Claro, poderiam ter corrigido antes, e não depois, e evitando toda esta "tempestade num copo de água". Mas como estamos a poucas horas de que seja mostrado algo muito importante, pois estamos a falar de um dos "players" do campeonato e o primeiro a revelar o jogo. E como leram anteriormente, tem o potencial para criar polémica.   

O que será o novo McLaren MP4-27?

Esta vai ser provavelmente a semana da McLaren. Pelas boas - e provavelmente - controversas razões. Depois de esta segunda feirta terem circulado rumores de que estaria interewssada no motor V6 Turbo da PURE, que está a ser fabricada em França e com a ajuda de Craig Pollock - o acordo com a Mercedes termina na temporada de 2014 - agora surgem rumores de que o McLaren MP4-27, que será mostrado amanhã, poderá ser tão inovador que as restantes equipas tudo farão para o ilegalizar, salvo o devido exagero.

A imprensa britânica fala hoje de que o carro terá algumas inovações no seu design que poderão ter levantado as sobrancelhas à concorrência mais direta - leia-se Red Bull e Ferrari - e fizeram com que a expectativa tenha crescido, a menos de 24 horas da sua apresentação oficial em Woking. E como todos sabem, ainda está fresca nas nossas memórias a polémica que foi o sistema de estabilidade da Lotus, que a FIA primeiro permitiu, mas depois aboliu.

"Há inovações técnicas sobre o carro que ficarão imediatamente óbvias quando vocês olharem", começa por dizer Geoff McGrath, o diretor de tecnologia da marca, à Autosport britânica. Ele espera que nesta temporada estrejam a lutar de igual para igual copm o Red Bull RB8, que será apresentado alguns dias depois. "Nós começamos bem atrás nos últimos anos, que é uma coisa realmente decepcionante. Mas, quando estamos atrás, você pode ver que historicamente evoluímos mais rápido que os outros", continuou.

De fato, as expectativas estão muito altas nesta terça-feira. O Twitter está cheio de rumores, e o mais consensual é de que eles irão apresentar uns "sidepods" a lembrar o Jordan 195, que não tinha quase qualquer entrada de ar, e duas asas laterais. Se é verdade ou que tudo isto não passa de um golpe publicitário para que todos nós falemos da equipa de Woking para criar um enorme falatório, não sabemos. Mas é certo que a McLaren será este ano a segunda equipa a apresentar o seu chassis de 2012, e a primeira das "grandes" a mostrar o novo bólido conduzido por Jenson Button e Lewis Hamilton, que tem como alvo ambos os títulos mundiais. E com toda a gente a criticar o bom gosto do Caterham CT-01, veremos se aqui a tendêndia é para ser seguida ou a equipa encontrou algo para contornar.

Amanhã saberemos a resposta. E veremos se vale a pena ver e sobretudo... se é legal.

Noticias: Adrian Sutil condenado a 18 meses de pena suspensa

O piloto Adrian Sutil, que este ano estará de fora da Formula 1 após três temporadas na Force India, foi esta manhã condenado num trinbunal alemão a 18 meses de pena suspensa e a cerca de duzentos mil euros de indemnização, após uma agressão a Eric Lux numa discoteca de luxo em Xangai, há cerca de um ano. 

O tribunal de Munique, onde este caso foi julgado, considerou provado que Sutil agrediu Lux, co-proprietário da Genii Capital, com um copo de champanhe, na sequência de uma rixa dentro de uma discoteca na capital comercial da China, no domingo após o GP chinês, em abril de 2011. A indemnização será entregue a instituições de caridade. Quanto à sentença, o delegado da Procuradoria de Munique pediu este tipo de penalização para demonstrar que profissionais deste calibre são modelos de conduta e se deveria portar como tal.

Não se sabe ainda se Sutil irá recorrer da sentença. 

Youtube Motorsport Classic: Quando um piloto leva a mulher a passear...

Lembram-se certamente de Riccardo Patrese, que levou a sua mulher a passear em Jerez de la Frontera e pregou-lhe um susto de morte. O video deve ter sido visto algumas milhões de vezes e parece que se tornou num padrão para mais videos semelhantes, e provavelmente o temor de qualquer mulher de piloto. Portanto, posso dizer que Mariana Barbosa, mulher do piloto português João Barbosa, vencedor das 24 Horas de Daytona em 2010, é uma pessoa de coragem quando aceitou dar duas voltas na mesma pista onde o seu marido ganhou neste final de semana.

O resultado destas voltas podem ver nos próximos seis minutos. E se virem o video até ao fim, podem ver o que ela diz no final da volta...

Rumor do dia: Kubica pode entrar num simulador em abril

Robert Kubica, que toda a gente gosta de dizer que está acabado para a Formula 1, está em casa a recuperar da sua mais recente contrariedade, a sua escorregadela no gelo que fez fraturar a sua perna direita, há cerca de duas semanas. A poucos dias do primeiro aniversário do seu acidente no rali Ronda di Andora, Kubica foi noticia neste final de semana devido a um rumor afirmando que ele irá testar um simulador em junho. E não é um simulador qualquer: é o da Ferrari. 

Segundo a revista italiana "Omnicorse", Kubica está na fase final da sua recuperação e parece que a parte mais dificil, que serão as movimentações do seu braço e cotovelo direito, está progressivamente a superá-lo e mesmo a contrariedade da sua tíbia direita é uma questão de semanas e nada afetou a sua recuperação. A revista fala também que caso os testes no simulador sejam positivas, a próxima fase será um teste em pista em junho, com um carro de 2010 com o novo motor V6 Turbo de 1.6 litros, que será estreado em 2014. E por essa altura, poderá assinar uma carta de intenções com a Scuderia, visando a temporada de 2013. 

E se o melhor se confirmar, provavelmente as coisas para Felipe Massa na Scuderia estarão mais negras... mas isso é outra história. O que interessa saber é que Kubica poderá estar mesmo bem encaminhado para a recuperação total. A grande dúvida é saber como se comportará num teste como este e se terá tempos suficientemente competitivos para a Formula 1, um desporto exigente e que pede que os pilotos estejam a mais de cem por cento. E se estiver, será provavelmente uma das maiores recuperações da história do desporto, digno talvez de um filme de Hollywood.

Lotus 25: os 50 anos do primeiro monocoque de Formula 1

(...) A ideia do chassis surge algures em 1961 quando Colin Chapman jantava com Mike Costin, um seu antigo associado que se tinha juntado a Keith Duckworth para construir uma preparadora de motores que vitia a ser a Cosworth. Ambos discutiam a rigidez torsional dos chassis, e à medida que conversavam, Chapman desenhava em guardanapos as ideias que iam tendo. Em poucas linhas, nascia um chassis que iria revolucionar a Formula 1, que iria fazer com que se resolvesse uma problema aparentemente irresolúvel: um chassis tão rígido como leve. 

O modelo 25 era três vezes mais rijo do que o modelo 21, que era feito de modo tubular, mas a sua leveza era maior do que o modelo anterior. Para que isso acontecesse, decidiu distribuir melhor o peso, colocando o piloto no carro em posição reclinada, quase deitada, deixando a sua linha de visão quase em linha com a parte mais alta do chassis. Mesmo assim, o piloto via bem e conseguia ter um bom desempenho quando conduzia. E o piloto principal da Lotus, Jim Clark, iria ser o principal beneficiado deste chassis. (...)

Em 2012 comemora-se o 50º aniversário do primeiro monocoque, o Lotus 25. Saído da mente de Colin Chapman, quebrou o pensamento dominante dos chassis tubulares e conseguiu conciliar dois principios aparentemente contraditórios: peso e resistência. O chassis, feito de aluminio três vezes mais resistente do que os carros normais, era mais leve do que os tubulares. E com isso, aliado ao motor Coventry-Climax, de 1.5 litros, marcou uma era, dando a Jim Clark o título de 1963, depois de ter lutado  no ano anterior com Graham Hill pelo título mundial. E ainda teve um papel  no título mundial de 1965.

Para lerem o resto da história e o palmarés alcançado por este chassis, podem ver o artigo no PortalF1.com.

The End: Francois Migault (1944-2012)

O ex-piloto francês Francois Migault, que correu na Formula 1 entre 1972 e 75 ao serviço de equipas como a BRM, Hill e Williams, morreu esta manhã em Le Mans aos 67 anos, vitima de cancro.

Nascido a 4 de dezembro de 1944 em Le Mans, começou a sua carreira em 1969 depois de vencer no Volant Shell, uma das competições então existentes para descobrir talentos no automobilismo do hexágono. Passou para a Formula 3 em 1970, com um chassis Tecno, para dois anos depois passar para a Formula 2, onde disputa cinco corridas, conseguindo como melhor resultado um quarto lugar no circuito de Albi. Por esta altura, envolve-se no projeto da Connew, equipa construida por um entusiasta britânico do automobilismo, Peter Connew. Participou no GP da Austria, mas a sua corrida acabou após 22 voltas, devido a uma falha na suspensão.

Regressa à Formula 2 em 1973, com um chassis Pygmeé, mas com resultados modestos. volta à Formula 1 em 1974, ao serviço da BRM, como terceiro piloto e com um 160E já datado. A sua melhor classificação é um 14º lugar em França, não marcando qualquer ponto. Em 1975, corre duas provas pela equipa de graham Hill, sem resultados, e tenta uma corrida pela Williams, em Paul Ricard, mas não arranca, terminando ali a sua particiação na categoria máxima do automobilismo.

Em 1976 está na formula 2, correndo ao serviço da Osella, onde consegue um ponto, e aos poucos troca os monolugares pela Endurance. 

Sendo um nativo de Le Mans, entra desde cedo nas 24 Horas. A sua primeira participação é de 1971 e compete frequentemente até 2001, quando tem já 56 anos. O seu primeiro resultado de nível é um terceiro lugar na edição de 1974, com um Matra-Simca 670C, ao lado de Jean-Pierre Jabouille, e dois anos depois, é segundo com um Mirage GR8, ao lado do seu compatriota Jean-Louis Lafosse, e depois é terceiro classiifcado na edição de 1981, com Rondeau 379C, ao lado do britânico Gordon Spice.

WRC: Sebastien Ogier explica a sua performance e acidente em Monte Carlo

Mais de uma semana após o Rali de Monte Carlo, um dos seus protagonistas, o francês Sebastien Ogier, agora piloto da Volkswagen, contou à imprensa sobre a sua performance no rali francês a bordo de um Skoda Fabia S2000, que o colocou por muitas vezes no quato posto, até que um acidente a mais de 180 por hora, em sexta a fundo, ter destruído o seu carro, no segundo dia de ralis. Segundo ele, a natureza específica deste rali é que foi possivel fazer este tipo de performance, e que os adeptos não podem contar que repita isso nos ralis seguintes:

"Mandámos 10 árvores a baixo e um poste de eletricidade. Na primeira passagem aliviei um pouco, mas na segunda tentei passar em sexta a fundo, mas para isso tive de cortar a curva um pouco e foi isso que nos fez bater. Foi o meu pior acidente de sempre. Estava a ser uma prova boa, e eu próprio estava surpreendido com a posição onde me encontrava, mas daqui para a frente não me voltarão a ver andar assim entre os primeiros.", referiu o piloto francês.

Ogier está agora a prosseguir os testes de desenvolvimento do Volkswagen Polo R, com vista à sua estreia mais lá para o final do ano em provas do WRC.

Um aviso para um futuro próximo

No momento em que escrevo estas linhas, leio que a Spanair anunciou ontem à noite que ia cessar as suas operações, com efeito imediato, cancelando voos e deixando dezenas de milhares de passageiros em terra. Uma companhia de baixo custo espanhola, decidiu cessar as suas operações devido ao fato de não ter dinheiro para pagar aos credores e também porque as negociações com a Qatar Airlines, com vista a uma possivel aquisição, falharam no inicio da semana. 

Esta noticia, na mesma altura em que se conheceram os números do desemprego em Espanha, e que bateram um recorde com 15 anos - 5,4 milhões de desempregados - era a pior coisa que se poderia esperar num país e num continente que está deprimido em crise e em desemprego, onde o pessoal da minha geração, se quiser trabalhar, terá de emigrar para outros lados. Mas esta noticia de uma companhia aérea a falir provavelmente não será a única em 2012. Isto porque há outras em situação periclitante, uma delas bem conhecida do nosso meio automobilístico: a Kingfisher Airlines. Caso não saiba, caro leitor, tem a ver com Vijay Mallya e a Force India.

Mallya é um dos homens mais ricos do subcontinente, mas como todos os homens ambiciosos, a sua fortuna cresceu de igual modo que a sua ganância, alimentada à custa de empréstimos bancários. E quando a soma desses empréstimos é superior ao seu "cash-flow", temos problemas. É uma lição básica de Economia do qual muitos estão a aprender da pior forma possível. E a ironia é que isto está a acontecer num dos "BRIC's", a Índia, cujo setor aeronáutico é dos que mais cresce em todo o mundo. Quem conta isto tudo é o Joe Saward.

É sabido que Mallya assinou em outubro do ano passado um acordo de parceria com a Sahara, uma das maiores companhias do país, de forma a ficar com uma posição minoritária - cerca de 40 por cento - da Force India, a troco de uma injeção de cem milhões de dólares nas próximas três temporadas, para ajudar no crescimento sustentável da equipa, que tem motores Mercedes e uma dupla razoável em 2012, na figura do Nico Hulkenberg e do escocês Paul di Resta. Mas pouco se sabe deste acordo e pouco se sabe qual é a influência da Sahara no negócio da Force India. Serão "silent partners", à espera de ver colapsar o sócio maioritário? Sabe-se muito pouco sobre os seus planos, por agora.

Entretanto, a companhia aérea de Mallya, a Kingfisher Airlines, "está pela hora da morte". Em finais de 2010, a companhia aérea - fundada apenas cinco anos antes - tinha dívidas de 1.5 mil milhões de dólares e esta teve de ser reestruturada, de forma a ser paga de forma mais faseada e mais suportável pela companhia. Mas dia sim, dia não, fala-se na India de noticias de problemas com os pagamentos de taxas aeroportuárias, gasolina para aviação, para não falar dos salários em atraso. Este mês, a companhia pagou apenas 60 por cento do salário deste mês e ainda falta pagar parte do salário de dezembro. 

E para piorar as coisas, há a ameaça do governo indiano de retirar a sua licença de voo paira no ar, apesar desta ter decidido - discretamente, é certo - ajudar a companhia aérea, para evitar o embaraço de ter uma falência deste género, que seria sem dúvidas, espectacular. E claro, com efeitos colaterais no mundo da Formula 1... 

O "Projeto Verão" do Humberto Corradi

Como sabem, para mim um dos melhores blogs de automobilismo que anda por aí deve ser um dos mais simples: o F1 Corradi, do Humberto Corradi. Coloca uma foto ao acaso e fala sobre os intervenientes que lá aparecem, contando as histórias que existiram nessa altura ou como é que aquele momento aconteceu. Vale sempre a pena visitar, e mesmo eu, que vou a tantos lados, fiquei apaixonado pela sua simplicidade.

Esta semana, ele foi de férias, mas não queria ter o blog parado. Assim sendo, convidou algumas pessoas para abrilhantar aquilo enquanto estava ausente. O Leandro Verde foi lá, o Ron Groo também apareceu por lá, o Marcos Antônio, esse Williamista confesso, também abrilhantou a coisa... e hoje é a minha vez. O que escolhi para a minha participação? Lembrei-me da Wolf e do fato de há 35 anos, terem chocado a Formula 1 ao vencer logo na sua primeira corrida, através de Jody Scheckter...

Os pormenores estão aqui. Espero que gostam da história e onde quer que estejam, tenham um bom final de semana.

The End: Roberto Mieres (1924-2012)

O ex-piloto argentino Roberto Mieres, um dos últimos sobreviventes ainda vivos dos primórdios da Formula 1,  morreu na passada quinta-feira no Uruguai, onde vivia desde há algum tempo. Contava 87 anos.

Nascido a 3 de dezembro de 1924 em Mar del Plata, na Argentina, era piloto que correu com Juan Manuel Fangio, Onofre Marimon e Froilan Gonzalez, e um desportista com provas dadas em várias modalidades, como o remo, o rugby e a vela, modalidade do qual representou o seu país nos Jogos Olimpicos de 1960, em Roma. Mas a sua carreira automobilistica começou muito antes, em 1947, ao competir com um MG, numa corrida local, onde venceu. 

Três anos depois, juntou o suficiente para tentar a sua sorte num Alfa Romeo, numa corrida em Rosário, onde vence e dá suficientemente nas vistas para que Alberto Ascari e Giusseppe Farina o aconselharem a seguir para a Europa. Aí, a bordo de um Ferrari 125, acabou no quarto lugar no GP des Nations, em Genebra. 

Em 1953, Miéres e contratado pela Gordini para substituir o lesionado Jean Behra, e estreia-se no GP da Holanda, onde não chegou ao fim. Corre mais duas corridas, tendo o seu melhor resultado um sexto lugar em Monza. No ano seguinte, é segundo classificado numa corrida em Buenos Aires e adquire um Maserati para correr no Mundial de Formula 1. Nas últimas três corridas do ano, torna-se piloto oficial, conseguindo dois quartos lugares na Suiça e em Espanha, acabando o ano no 11º posto, com seis pontos.

Em 1955, é piloto oficial da marca, conseguindo pontuar em três corridas e a volta mais rápida no GP da Holanda, prova essa onde acabou no quarto lugar, acabando o ano com sete pontos e o oitavo posto, a sua melhor classificação de sempre. A partir dali não correu mais oficialmente na Formula 1, mas continuou a correr nos Turismos, a bordo de carros como Jaguar e Porsche. A sua última participação foi nas 12 Horas de Sebring de 1960, onde ao lado de Armand van Doren, acabou no quarto lugar.  

Noticias: Jules Bianchi é o terceiro piloto da Force India

A Force India confirmou hoje aquilo que já se falava desde meados do mês passado, que o belga Jules Bianchi irá ser o terceiro piloto da equipa, no lugar de Nico Hulkenberg, que será titular em 2012. Bianchi, piloto francês de origem belga, é o atual piloto de testes da Ferrari e a Scuderia poderá querer que ele rode neste ano nas sextas-feiras de pelo menos nove Grandes Prémios ao longo desta temporada, antes de ter uma hipótese de correr em 2013 como titular.

Bianchi tem 22 anos e é neto dos belgas Lucien e Mauro Bianchi, pilotos nos anos 60, tendo o seu tio-avô Lucien, morto em 1969, corrido na Formula 1 entre 1959 e 68, e vencido as 24 Horas de Le Mans nesse mesmo ano, ao lado do mexicano Pedro Rodriguez. Começou a sua carreira na Formula Renault 2.0 francesa em 2007, onde acabou campeão, e em 2008 passou para a Formula 3 Euroseries, onde terminou na terceira posição, vencendo a Masters de Formula 3 em Zandvoort. Em 2009 continua na Formula 3 Euroseries pela ART, onde acaba como campeão.

Em 2010 passa para a GP2, de novo ao serviço da ART, onde termina o ano com quatro pódios, duas pole-positions e o terceiro lugar na classificação, com 52 pontos. No ano seguinte, vence a sua primeira corrida, mas volta a ficar no terceiro lugar, com mais cinco pódios e 53 pontos. Ainda nesse ano, tornou-se pilotos de testes na Ferrari.

F1 em Cartoons: O novo Caterham CT-01

Primeira apresentação do ano, e aparentemente todos os carros serão assim: feios como o bode. Mas a da Caterham, a primeira a aparecer, e com a sua "bela cor verde", fez-me lembrar o crocodilo da Lacoste. E não é que o Hector Garcia, o senhor do Grand Prix Toons, decidiu ilustrar a apresentação desse novo carro a um relutante Jarno Trulli? Ora pois...

5ª Coluna: Mais nuvens negras sobre o Bahrein

Hoje poderia ser um bom dia para falar dos chassis de 2012 e do fato de eles poderem não ser nada belos, mas só houve ainda uma apresentação, logo, tenho de dar algum tempo para ver o resto e dar uma opinião mais avalizada, mas desde já digo que temo o pior, por causa do fato da FIA ter regulado, mais uma vez, a altura dos bicos dos chassis. E provavelmente, todos irão imitar essas medidas e todos eles ficarão parecidos com o crocodilo da Lacoste, como é agora o novo carro da Caterham...

Mas isso deixo para outra altura. Esta semana carrego de novo no teclado do Bahrein, pois a cada semana que passa, novos desenvolvimentos aparecem sobre este caso, e sobre o fato de as dúvidas sobre a realização do Grande Prémio continuarem presentes, apesar das garantias que o governo barenita dá, semana após semana, que tudo está a correr de feição naquela ilha do Golfo Pérsico. Isto porque na terça-feira, o Departamento de Estado americano - o equivalente ao Ministerio dos Negócios Estrangeiros - emitiu um aviso recomendando os seus nacionais a evitar, até meados de abril, a visita ao pequeno emirado.

As razões? "Movimentações espontâneas e manifestações antigovernamentais podem ocorrer em alguns bairros [de Manama, a capital], especialmente à noite e aos finais de semana. Estas demonstrações incluem bloqueios de estradas, caixotes do lixo a arder, e o establecimento de barricadas improvisadas, onde os manifestantes poderão atirar pedras e 'cocktails molotov'. O Ministério do Interior local mantêm barreiras policiais e utiliza frequentemente várias medidas dissuasoras para acalmar os protestos como grandas de gás lacrimogéneo. Estes confrontos poderão fazer perigar a viagem e a estadia no Bahrein", lê-se no aviso.

"A Embaixada Americana desaconselha os seus funcionários de viajar para áreas específicas e aconselha os seus cidadãos a fazerem o mesmo. As crescentes manifestações na Budaiya Highway tem levado a constantes interrupções do transito, reduzindo a mobilidade daqueles que vivem na área, cansando crescentes preocupações com a segurança. Assim sendo, os funcionários da embaixada e respectivos familiares estão a ser deslocados para vizinhanças mais seguras. Aconselhamos vivamente os cidadãos dos EUA a seguir estas recomendações.", conclui o comunicado.

Isto tudo li ontem no blog do Joe Saward, e o facto do Departamento de Estado americano ter desaconselhado os seus cidadãos a passear por lá não afeta muito a caravana da Formula 1, mas as coisas mudam de figura caso o "Foregin Office" britânico decida emitir um aviso semelhante e que afete o período do Grande Prémio, pois a maior parte das equipas, mecânicos - e claro, pilotos - são subditos de Sua Majestade, e as seguradoras ficariam certamente nervosas caso a corrida prossiga conforme planeado. E nisso, as equipas encontram-se atentas, porque sabem que caso haja um aviso por essas bandas, as seguradoras poderão fazer o seu trabalho e decidir persuadir as equipas de aparecerem por lá, citando "force majeure".

Mas também há outro sinal de que nem tudo é tão cor de rosa como parece. O governo barenita afirmou que tinha readmitido todos os funcionários demitidos durante os protestos, incluindo os funcionários do circuito de Shakir. Só que aparentemente, esses funcionários, à excepção de uma meia dúzia, recusaram essa oferta. Aparentemente, fala-se que houve condições e também parece que eles não iriam ter todas as condições que tinham antes. E assim, decidiram recusar a oferta. E estamos a falar de algumas dezenas de pessoas.

E claro, para finalizar, aproxima-se o primeiro aniversário das manifestações, que começaram no dia 14 de fevereiro. Os xiitas, etnia maioritária mas com pouco poder no emirado, não esquecem dessa data e poderão aparecer em força, provavelmente com novos "Dias de Raiva" e continuar a manifestar-se para uma mudança, como seja a deposição da família real, de origem sunita.

Sendo assim, a pouco mais de três meses do Grande Prémio própriamente dito, existem mais dúvidas do que certezas acerca desta corrida. É certo que haverão corridas em fevereiro e março por aquelas bandas, mas provavelmente os manifestantes poderão até deixar que as coisas decorram normalmente até aos dias anteriores à chegada da Formula 1. E é certo que ambos os lados, os manifestantes e as autoridades, estarão em alerta e tudo farão para que isto seja inesquecível. Para o mal e para o bem.

Que raio quer a BMW fazer com o seu Mini?

Acabou este final de semana o Rali de Monte Carlo, prova inaugural do WRC, e se foi um pouco mais do mesmo, com Sebastien Löeb a vencer esse rali pela sexta vez, começando da melhor maneira a sua temporada, os dois grandes assuntos no WRC por estes dias tem a ver com as transmissões televisivas e a continuidade da participação da Mini no Mundial de Ralis nesta temporada de 2012. Se o primeiro caso parece estar em vias de resolução, com a Eurosport a assegurar as transmissões televisivas, após a rescisão do contrato da FIA com a North One Sport e a assinatura de novo contrato por três temporadas, o segundo caso parece ser mais bicudo. 

Se inicialmente as coisas pareciam estar relativamente resolvidas com a FIA, a Prodrive e a BMW, em Munique, com a inscrição na categoria M1 e um mínimo de dez ralis garantidos, e a Prodrive garantir pelo menos um carro, com o segundo a ser alugado "rali a rali", deixando o britânico Chris Meeke em terra, parece que foi apenas mais um final de etapa do que o final do assunto propriamente dito. Isto porque nos últimos dias, alguns ouvidos mais atentos ao panorama dos ralis falam que existe um braço de ferro entre a Prodrive e a BMW sobre o desenvolvimento do carro, com tendência para agravar nas próximas semanas.

Interessante é ler o que Martin Holmes tem para dizer sobre este assunto, pois afirma hoje na Autosport portuguesa que as coisas andam... desesperadas. 

"Mesmo desesperado! Supeita-se que a BMW pretende cortar todas as ligações à Prodrive e prosseguir o projeto Mini JCW com uma empresa alemã. Logicamente isso não poderá acontecer de imediato, e o próximo ponto de fricção deverá ser a nova homologação do Mini WRC, prevista para o Rali de Portugal, que só pode ser feita pela BMW. A reunião da BMW em Munique será decisiva pois ficará a saber-se se vão permitir à Prodrive mais mudanças no carro pois a FIA não o permitirá sem que a BMW diga sim. Relativamente a Kris Meeke, estou muito preocupado com o seu futuro..." 

Descobrir que agora isto se tornou num projeto de poder entre a Banburry (Sede da Prodrive) e Munique (sede da BMW) e querer que o carro seja preparado por alemães só me ocorre devido ao fato da Volkswagen ir entrar em acção ao longo de 2012, e essa gente querer tomar o projeto nas suas mãos quando este está em andamento, em mãos capazes, mais parece ser uma receita para o desastre. Porque é como dizem os mais sábios: "Quando o pau nasce torto..." E ainda mais, quando se sabe também que a BMW está a apostar todos os seus recursos no DTM, onde arranjará esse alguém, em paragens alemãs para desenvolver o Mini JCW WRC?

Parece que - se nada indicar o contrário, claro - está-se a chegar à conclusão que a cooperação Mini/Prodrive tem os dias contados, mesmo com o apoio da FIA. E isso, ainda em 2012, pode ser um contratempo tão ou mais grave como a história dos direitos televisivos. Claro, se as coisas acontecerem no ano seguinte, já com a Volkswagen em ação - e provavelmente com mais um ou dois construtores - as coisas piarão um pouco mais fino... mas no curto prazo, parece que as coisas tendem a piorar.

Noticias: Barrichello vai testar na IndyCar

Foi um rumor que cresceu ao longo da noite, dita em primeira mão pelo Rodrigo Mattar, do blog A Mil Por Hora, mas agora há pouco o Tony Kanaan confirmou no seu Twitter: Rubens Barrichello vai fazer um teste pela KV dentro de alguns dias, provavelmente na Florida.

Este seu teste na Indy poderá ser provavelmente uma forma de ver se estaria interessado em correr nesta categoria, depois de quase vinte anos na Formula 1. É certo que o teste foi providenciado pelo seu amigo Tony, e provavelmente até pode estar interessado em experimentar a categoria, agora que ficou sem a maior parte das ovais. Sim, porque Barrichello prometeu à sua mulher Silvana que não iria correr nessa categoria devido à periculosidade desse tipo de pistas. 

Mas com a sua retirada do calendário da Indy, após os eventos de Las Vegas, provavelmente poderá ser que convença a sua mulher que as coisas já estejam melhores e que iria tentar continuar a sua carreira nos "States". Afinal, tem casa na Florida...

Veremos no que isso vai ser. Para já, ainda não se sabe quando é que acontecerá o teste.

Cem corridas... sem vitórias

"A meio da década de 80, Derek Warwick era visto pelos britânicos como o mais sério candidato para ser campeão do mundo. Era incrível pensar assim, quando se tinha alguém como Nigel Mansell, mas este demorou cinco anos para vencer corridas e até lá, os especialistas duvidavam que ele iria vencer corridas ou ser campeão do mundo. Como todos sabemos agora, enganaram-se.

O fato de ter demonstrado a sua velocidade num carro modesto como o Toleman, nas temporadas de 1982 e 83, fez com que a Renault o escolhesse para ser o seu piloto em 1984, pensando que poderia atacar o título mundial. Mas para isso, tinha de ganhar primeiro, e chegou à equipa... na pior altura possível. A fábrica começava a desinvestir na sua aventura na Formula 1, e apesar dos quatro pódios em 1984, não vencera qualquer corrida. Em 1985 foi pior, apenas teve cinco pontos e nenhum pódio. 

No final de 1985, a Renault retira-se e Warwick testou na Lotus, com esperança de obter o lugar deixado vago por Elio de Angelis. Contudo, o piloto brasileiro veta a sua contratação, e Warwick fica sem lugar no inicio de 1986. Recupera o posto a meio do ano, na Brabham, após a morte de Elio de Angelis, mas a equipa estava numa má situação, por causa do arriscado projeto da Brabham BT55". (...)

Em 1984, quando as pessoas queriam dizer mal de Nigel Mansell, que nesa altura penava na Lotus, afirmavam que não tinha o mesmo talento de Derek Warwick. A história encarregou-se de provar o contrário, após a sua passagem para a Williams... 

De Chris Amon, outro dos pilotos aqui falados, Mário Andretti afirmou certo dia: "Se ele fosse coveiro, as pessoas parariam de morrer". E Bernie Ecclestone afirmou na altura que "Se Amon estiver com 30 segundos de avanço na última volta da corrida, apostaria contra ele", tamanha era a descrença do pelotão no seu talento. É certo que o azar teve o seu papel, mas também o seu estilo, por vezes pouco profissional, também ajudou que as coisas se conspirassem contra si.

As histórias de Warwick e Amon são duas das cinco que conto hoje no PortalF1.com sobe os pilotos com mais de cem Grandes Prémios e que nunca subiram ao pódio. Talentosos nas categorias de base, e velozes o suficiente para agarrar um volante, nunca conseguiram, contudo, chegar ao primeiro lugar e ouvir o hino.

Youtube Presentation Classic: as primeiras voltas de alex Wurz no toyota híbrido

Ontem já falei sobre a apresentação do novo Toyota TS030 Hybrid, mas hoje surgiram as imagens onboard do carro na pista francesa de Paul Ricard, como austriaco Alexander Wurz ao volante.

Aparentemente, o carro parece estar em forma para a sua primeira corrida, mas isto é apenas um "shakedown". Há ainda muito trabalho pela frente...

Apresentações 2012: Caterham CT-01

Já se sabia que a Caterham, de Tony Fernandes, iria ser a primeira a apresentar o seu carro, e que esta seria feita de forma invulgar: através de uma apresentação da revista F1 Racing de fevereiro. Aparentemente, esta aconteceria quando a revista chegasse às bancas, amanhã, quinta-feira, mas alguns dos que subscrevem por assinatura já receberam a revista e mostraram-na nas redes sociais. E as reações? Bom, são quase todas unânimes: parece o crocodilo da Lacoste.

Sim, o carro é feio, mas a Formula 1 não é um concurso de beleza. É um concurso de eficiência e à Caterham, como às restantes equipas, o objetivo é conseguir os seus primeiros pontos, e provavelmente, mais alguma coisa. É isso que Mike Gascoyne deve ter tido em mente quando desenhou o primeiro carro de Tony Fernandes na era pós-Lotus. E claro, os pilotos mantêm-se: Heiki Kovalainen e Jarno Trulli.

Agora... será que isto é um sinal do que aí vem? Aparentemente, pelo desenho que já vi do Ferrari, e dos avisos do "capo de tittui cappi", Luca di Montezemolo, parece que sim. E no inicio de fevereiro veremos os restantes projetos...

Noticias: Toyota revela o seu novo carro de Le Mans

(publicado originalmente no site Pódium GP)

A Toyota revelou esta tarde o seu carro para as 24 Horas de Le Mans e para o Mundial de Endurance, que arrancará em março com as 12 Horas de Sebring. Batizado como o TS030 Hybrid, e que já fez as suas voltas de teste no circuito francês de Paul Ricard, a empresa japonesa anunciou também que correrá com dois carros na clássica de La Sarthe, e nas rondas posteriores do Mundial WEC. Mas a sua estreia oficial será antes, a 5 de maio, nas Seis Horas de Spa-Francochamps.

O motor do TS030 é um V8 de 3.4 litros normalmente aspirado, construido de raíz, e terá supercapacitadores em vez de baterias para o sistema de amarzenamento de energia usada nos sistemas regenerativos de travagem, e isso permitirá com que use a propulsão elétrica durante algum tempo.  

Embora mais pilotos ainda não tenham sido anunciados, para além do francês Nicolas Lapierre, do japonês Kazuki Nakajima e do austriaco Alexander Wurz, ontem circulavam rumores de que o suiço Sebastien Buemi, ex-piloto da Toro Rosso e agora terceiro piloto da Red Bull, poderia correr num dos carros em Le Mans, enquanto que um conjunto de pilotos japoneses, entre os quais o veterano Seiji Ara, vencedor desta corrida em  1993, e Kohei Hirate, vencedor do GP de Macau em 2009, também tinham sido contactados para saber se queriam fazer parte do projeto. Contudo, a Autosport britânica afirma que outro japonês, Hiroaki Ishiura, já testou o novo carro em Paul Ricard.

“Os dois pontos fortes do nosso carro são a aerodinâmica e o sistema híbrido. O time de desenvolvimento na Toyota Motor Group (TMG) trabalhou muito duro para alcançar um conceito aerodinâmico otimizado baseado em testes de túnel de vento e CFD”, começou por dizer o diretor técnico da Toyota, Pascal Vasselon. 

“Julgando pelo feedback positivo que recebemos durante o plano, temos uma base muito boa para construir nas próximas semanas.”, concluiu.

A equipa prosseguirá os testes nas próximas semanas, para que tudo esteja pronto para a primeira prova oficial.

Formula 1 em Cartoons: O Regresso de Kimi (GP Toons)

Eis o regresso de Kimi Raikkonen mostrado pelo GP Toons. Apesar de achar que sim, o piloto finlandês tem o seu quê de etílico, acho que o mais indicado seria o picolé na mão porque, como todos sabem, beber e conduzir são atividades incompatíveis. 

Mas o que interessa é saber ler nas entrelinhas: a Formula 1 terá de volta uma personalidade politicamente incorreta. Aliás, ainda pergunto-me o que ele vê neste seu regresso, se são somente as 15 milhões de verdinhas ou algo mais?

Os Oscares, os seus critérios de atribuição e porque é que "Senna" não está na lista

As nomeações para os Oscares foram conhecidas há pouco, e no meio da qualidade que há por aí, há sempre um sabor de injustiça no meio disto tudo. Há muitos bons filmes que foram lembrados (A Arvore da Vida, Os Descendentes, A Toupeira, O Meu fim de Semana com Marylin, etc...), mas também existiram outros que ficaram de fora e que mereciam estar nesta lista. O documentário sobre Ayrton Senna é um daqueles que nem sequer foram considerados para entrar na lista, e pelo que me contam, não passou pelo crivo do critico de cinema do New York Times. Se assim for, era algo que já esperava. E sobre isso, digo que foi uma pacoviada. 

Justifico a expressão porque há uns dias li no site da BBC a expressão "snubbed" quando disseram - antecipadamente - que ele não fazia parte da pré-seleção dos candidatos ao Oscar para o melhor documentário. A tradução mais aproximada para isso é "deixar arrogantemente de lado", ou seja, a Academia - ou seja, o critico do NY Times - não viu por preconceito. Se isso for verdade, então direi que ela nunca teve uma hipótese, apesar do sucesso de bilheteiras, mesmo num país que passa bem sem a Formula 1, como é os Estados Unidos.

Em contraste, na Grã-Bretanha, o documentário de Manesh Pandey e Asif Kapadia foi nomeado para três BAFTAS, os prémios da Academia Britânica. Não só foi nomeado para o prémio de Melhor Documentário, como também foi nomeado para a Melhor Edição e Melhor Filme Britânico. E até a Autosport britânica deu um prémio ao filme, na categoria de "Inovação", mostrando que os britânicos levam isto muito mais a sério do que os seus descendentes do outro lado do Atlântico. Mas como todos nós sabemos, o automobilismo faz parte da cultura da Grã-Bretanha. E lá, no verão passado, tiveram de arranjar mais salas de cinema para passar o documentário, dada a enorme procura que havia por parte dos espectadores para ver o filme.

E agora, pensamos: "Será que o documentário dele é o melhor até agora?" Legalmente, diria que sim, porque se formos a ver, creio que... fico indeciso. O filme - já consegui ver, a propósito - está bem feito e conta toda a história, apesar das falhas em certos aspectos, como Donington 1993. Também tinha partes dispensáveis, como a Xuxa, mas fez-me transportar mais de vinte anos no tempo, recordando a minha infância. Fiquei sempre com a sensação de que vivi tudo de novo, e isso incomodou-me como há muito não me incomodava. Nesse aspecto, o filme fez bem o seu trabalho. 

Mas acho que já vi coisas tão boas, e se calhar, melhores do que este documentário. Lembro-me da matéria do Top Gear, feita no Verão do ano passado, e creio que é mais objetiva e mais realista, mostrando o "lado negro" de Senna, como vimos em Suzuka 1990. E também fez recordar o filme que o Antti Kalhola fez há coisa de dois anos sobre ele. Tem quase 45 minutos, está dividido em cinco partes e consegue dizer tudo o que foi a sua carreira, sem precisar de mostrar a sua parte pessoal, para além das convições que o brasileiro tinha, da sua "raison d'etre", do seu "ethos". 

No final, eu consigo colocar estes três filmes num plano de igualdade, cada um no seu canto: o documentário "oficial", a matéria de um programa televisivo sobre automóveis e o video feito por um fã. O século XX e XXI unido numa mesma causa. Mesmo assim, apesar de mostrar o seu lado negro, a sentença que eles fazem é unânime. E sobre isso, quase me faz lembrar aquela frase de Fidel Castro: "A História me absolverá". 

Isso é verdade, ele está absolvido há muito. E não só pelas "viúvas". E também a História provavelmente colocará este filme no campo daqueles que a Academia de Hollywood esqueceu ao longo dos anos, uma lista que já é bem longa.  

As corridas do passado: Kyalami 1982

(...) A curta pré-temporada tinha mostrado que a Brabham, campeã do mundo, preprarava para aderir ao motor Turbo, fazendo um acordo com a montadora alemã BMW, e fazendo com que Gordon Murray desenhasse um novo chassis, o BT50. Nelson Piquet, o novo campeão do mundo, tinha um novo companheiro de equipa, o italiano Riccardo Patrese, vindo da Arrows. 

A sua grande rival, a Williams, tinha perdido Alan Jones, que se decidira reformar-se, e para o seu lugar tinha vindo o finlandês Keke Rosberg. Carlos Reutemann tinha ficado, mas só depois de muita persuasão da parte de Frank Williams. Mas o argentino, ainda magoado com o tratamento que a Williams lhe tinha dado no ano anterior, estava relutante. A McLaren, que estava a evoluir o seu chassis MP4-1 de fibra de carbono, tinha conseguido convencer Niki Lauda a regressar à formula 1 e isso tinha atraído as atenções da imprensa especializada. Ao seu lado iria estar John Watson, e assim repetiam a dupla da Brabham quatro anos antes, em 1978. (...) 

(...) Na partida, Arnoux dispara na frente, enquanto que Piquet é “engolido” pelo pelotão, com Prost em segundo, seguido pelos Ferrari de Villeneuve e Pironi. Keke Rosberg era o quinto, atrás dos Brabham e de Reutemann. Pouco depois, na terceira volta, Piquet despistava-se com problemas de travões, e na sexta, era a vez do motor do Ferrari de Villeneuve a explodir. (...) 

Depois das polémicas entre os pilotos e a então FISA em relação às Super-Licenças, e que colocaram o GP da Africa do Sul em risco, máquinas e pilotos partiram para uma temporada que se advinhava agitada, não só na pista, como também fora dela. O caso das Super-Licenças tinha sido mais um episódio que fora resolvido adiar, em nome do espectáculo, numa corrida onde os Renault dominaram e Alain Prost fez uma grande corrida de recuperação, após ter furado a meio da prova. 

E também foi a corrida onde se viu o regresso de Niki Lauda às pistas, bem como a última vez que Carlos Reutemann subiu ao pódio, pois pouco depois, ele iria abandonar a competição de vez. Tudo isto e muito mais pode-se ler hoje no Portalf1.com

As primeiras imagens do circuito de Sochi

Esta imagem vi hoje no blog do Joe Saward. São as primeiras imagens do que vai ser o circuito de Sochi, no Mar Negro, a partir de 2014, após a realização dos Jogos Olimpicos de Inverno. No projeto do inevitável Hermann Tilke haverá uma tribuna definitiva, um pouco à imagem do  - aborrecido - circuito de Abu Dhabi e o traçado andará à volta do parque olimpico que está a ser construido neste momento, com alguns projetos que aparentemente estarão um pouco atrasados em termos de prazos.

Mas Saward afirma que isso não é grande problema porque a região tem disponibilizados cerca de 190 milhões de dólares para gastar em tudo isto. Contudo, a pista só estará acabada após os Jogos Olimpicos, porque estes acontecerão em fevereiro e o Grande Prémio russo estará no calendário mais para o verão, que é a melhor altura do ano para receber, pois a cidade tem fama de ser uma "Cannes do Mar Negro".

Resta saber se haverá um piloto russo para receber este Grande Prémio. Aparentemente, os mais recentes rumores sobre Vitaly Petrov colocam-no na Caterham, em substituição de Jarno Trulli, e sobre o seu futuro competitivo, ele não quer abrir o jogo...

As corridas do passado: Interlagos 1977

(...) Tal como tinha acontecido há quinze dias, o tempo estava quente no dia do GP do Brasil, logo, os carros estavam sujeitos a quebrarem-se devido ao desgaste das peças. Na partida, todos ficaram incrédulos com a partida do Brabham de José Carlos Pace, que tinha feito falsa partida – com os comissários a fazerem vista grossa sobre isto – e no final da primeira volta, liderava a corrida, seguido por Reutemann, Hunt e Mass. 

À medida que as voltas passavam o asfalto de Interlagos começou a ceder, e a derreter, perante o calor que se fazia sentir naquele dia, especialmente na veloz curva 3, que começaria logo a fazer estragos. Na volta oito, Hunt pressionava Pace para o passar, e conseguiu, com ambos os pilotos a tocarem-se. O britânico da McLaren prosseguiu sem problemas, enquanto que o brasileiro teve de ir às boxes para ver se havia algo reparável. 

Na frente, começavam as desistências: na volta 12, Mass sai em frente na Curva 3, e o impacto desse acidente foi o suficiente para afetar o Ensign de Regazzoni, pois foi apanhado pelas redes de proteção que tinham ido parar à pista. E como se isso não bastasse, momentos depois havia outra vítima, o Tyrrell de Ronnie Peterson. Hunt, que estava na frente, não era incomodado com estes dramas, embora tivesse Reutemann e Andretti atrás de si. Pouco depois, o americano da Lotus desistia, com uma falha elétrica. (...) 

Quinze dias depois da vitória-surpresa de Jody Scheckter e da sua Wolf, máquinas e pilotos rumavam a Interlagos para disputarem um GP do Brasil que foi mais uma corrida de resistência do que própriamente uma disputa pela vitória. Basicamente, chegaram ao fim os unicos que conseguiram passar incólumes pela Curva 3, palco de vários despistes, dos quais acabaram com onze carros eliminados no mesmo local, vítimas de um asfalto que derretia com o calor insupoertável daquela tarde paulista. 

Esse foi a tarde perfeita de Carlos Reutemann, conseguindo ali a sua primeira vitória ao serviço da Ferrari, conseguindo bater James Hunt e Niki Lauda. E este foi também a unica corrida em que o italiano Renzo Zorzi conseguiu o seu unico ponto da carreira. Tudo isto e muito mais pode ser hoje lido no Portal F1.com.

O dia do regresso de Kimi Raikkonen e um desabafo sobre a suspensão reativa

Provavelmente este deveria ser o dia mais aguardado do ano para os fãs do piloto finlandês, especialmente aqueles que nunca se conformaram com o fato dele ter ido fazer dois anos no WRC com a sua própria equipa. Kimi Raikkonen pegou um Renault R30 esta manhã em Cheste e foi "matar saudades" da Formula 1, numa sessão de adaptação antes dos testes para o novo carro de 2012. E como "Ano Novo" significa "vida nova", lá foi ele experimentar um novo desenho no seu capacete.

Não se sabem os tempos deste teste, mas provavelmente nem era isso o que se interessava. Provavelmente eles queriam saber como é que se iria comportar neste tipo de carro, se teria a resistência suficiente para aguentar uma corrida inteira, e se é capaz de estar a par do resto dos pilotos. Afinal de contas, a Renau... perdão, a Lotus pagou bem para o ter na sua equipa.

Pelas fotografias, vê-se que está a adaptar-se sem problemas. Agora resta saber se em corrida será aquilo que os fãs se habituaram a ver nos tempos da McLaren e da Ferrari. Não sei se pelo talento em si irá marcar a diferença, dado que o maior trunfo da Rena... aargh, Lotus, a suspensão reativa, foi abolido neste final de semana pela FIA. 

E sobre essa polémica da "suspensão reativa", eu começo a ficar convencido que se calhar o melhor é pura e simplesmente a entidade máxima do automobilismo contratar Adrian Newey e desenhar um carro para todas as equipas, como faz a IndyCar Racing e a GP2, GP3 e outros. E as equipas só se limitam a mudar as peças mecânicas e os "ailerons", mais nada. Já que querem matar a criatividade, em nome de uma "igualdade" e de "nivelamnento", é melhor acabar com a hipócrisia. Depois não se admirem que fale e oiça que "os anos 70 e 80 é que eram bons..."

As corridas do passado: Buenos Aires 1972

(...) Para a Argentina tinham viajado 22 carros para disputar a primeira corrida em Buenos Aires em doze anos, e o pelotão apresentava novidades em muitas equipas… excepto na Tyrrell, campeã do mundo, que tinha mantido Jackie Stewart e Francois Cevért. A Ferrari mantinha também a sua equipa do ano anterior, com Jacky Ickx, Clay Regazzoni e o americano Mário Andretti. A Lotus tinha mantido Emerson Fittipaldi, mas a seu lado tinha agora o australiano Dave Walker, que substituira o sueco Reine Wisell. Na McLaren, Dennis Hulme também se mantinha na equipa, mas ao seu lado estava agora o americano Peter Revson, que regressava à competição oito anos depois de uma primeira experiência.

A BRM, que tinha perdido Siffert, tinha agora o patrocínio da Marlboro e alinhava com… cinco carros. Dois oficiais, para Peter Gethin e Jean-Pierre Beltoise, ex-Matra, e três pagos, para o austríaco Helmut Marko, o espanhol Alex Soler-Roig e o sueco Reine Wissell, ex-Lotus. Mas em Buenos Aires, Beltoise estava ausente e no seu lugar estava o neozelandês Hownden Ganley. A Surtees tinha inscritos o australiano Tim Schencken e o italiano Andrea de Adamich, enquanto que a Brabham tinha o veterano Graham Hill e um novato local chamado Carlos Reutemann. (...)

(...) A Argentina tinha regressado à Formula 1 para ver evoluir a sua mais recente exportação, que acreditavam ser a melhor desde os tempos de Juan Manuel Fangio… e não se enganaram. Carlos Reutemann conseguiu algo que apenas Mário Andretti tinha conseguido quatro anos antes: conseguir uma pole-position na sua corrida de estreia. Atrás de si tinha o Tyrrell de Jackie Stewart e os McLaren de Peter Revson e Dennis Hulme. Emerson Fittipaldi era o quinto na grelha, seguido pelo Ferrari de Clay Regazzoni e pelo segundo Tyrrell de Francois Cevért. Jacky Ickx, no segundo Ferrari, era o oitavo na grelha, e a fechar o “top ten” estavam o terceiro Ferrari de Mario Andretti e o March de Ronnie Peterson.

A corrida começou com calor e com muitas expectativas por parte dos locais acerca da prestação de Reutemann, mas na partida, Stewart arrancou melhor e tomou a liderança, com o argentino em segundo, pressionado por Fittipaldi e Hulme. Atrás, os BRM de Soler-Roig e Gethin se auto eliminavam devido a um acidente. O brasileiro pressionou o argentino nas sete voltas seguintes, até conseguir ficar com o segundo posto. Hulme conseguiu a mesma coisa na volta 12, relegando o herói local para o quarto lugar. (...)

A temporada de 1972 começava com a Formula 1 a regressar à Argentina e à América do Sul, doze anos após a sua última passagem por aquelas paragens. Os locais ficaram entusiasmados pela performance do seu piloto, Carlos Reutemann, que conseguira uma inesperada "pole-position", mas que não conseguiu fazer face a um Jackie Stewart que parecxia querer repetir a performance do ano anterior. Mas este ano tinha adversários à altura, como os Ferrari e os Lotus. 

Mas parecia que a nova temporada ia começar como acabou: com o mesmo vencedor. O resto da história pode ser visto hoje no site Portalf1.com

A história da greve dos pilotos de Kyalami

Na véspera de Natal de 1981, Niki Lauda recebe uma carta na sua casa de Viena. Vinha da parte da FISA, que no final desse ano tinha decidido que os pilotos iriam ter uma Super-Licença para guiar um carro de Formula 1, que seria a partir dali condição “sine qua non” para que pudesse guiar um carro tão potente e complicado. Contudo, ao ler as clausulas mais atentamente, o piloto austríaco, que iria regressar à categoria máxima do automobilismo, a convite de Ron Dennis, agora o patrão da McLaren, descobriu que a carta tinha as seguintes alíneas:

3 - A Super-Licença será atribuída quando um piloto estiver comprometido com uma equipa em particular e esta assinar a Super-Licença emitida pela FISA.

4 – A licença seria emitida ao piloto do qual estaria comprometido para guiar durante a temporada em curso.

Niki Lauda entendeu isto como uma espécie de “segunda propriedade” por parte das equipas aos pilotos que o guiavam. Já não lhe bastava os pilotos estarem comprometidos a uma determinada equipa, isto poderia significar – embora o regulamento não o especificasse – que caso a equipa despedisse algum piloto, este não poderia guiar para uma outra equipa, pois era ela que tinha a Super-Licença, e tinha a proteção da FISA, que nessa altura era liderada por Jean-Marie Baleste, que dizia o que o piloto podia ou não fazer. (...)

(...) As coisas precipitaram-se, contudo, na quinta-feira de amanhã, quando um autocarro creme apareceu no paddock de Kyalami e os pilotos eram levados, um por um, para dentro desse autocarro. Dentro dele estavam Niki Lauda e Didier Pironi, que tinham decidido convocar uma reunião de emergência da GPDA, que iria acontecer no hotel onde estavam hospedados, o Sunnyside Park Hotel. Os pilotos mais novos estavam relutantes em ir, mas foram persuadidos pelos mais velhos a aderirem. Somente dois pilotos não vão: os veteranos Jacky Ickx e o Jochen Mass, mas este não tinha sido avisado do que ia acontecer. (...)

A temporada de 1982 passou para a história como um dos mais atribulados da Formula 1. E essa atribulação começou bem antes, quando alguns pilotos de Formula 1 como o regressado Niki Lauda e o francês Didier Pironi começaram a contestar algumas clausulas da Super-Licença que a então FISA tinha estabelecido como forma de as atribuir aos pilotos. Estes consideraram-nas como abusivas e a unica maneira de fazer valer a sua razão foi o de pura e simplesmente... não correr.

O impasse durou dois dias, com os pilotos a dormirem juntos num salão do Sunnyside Park Hotel, para evitar divisões que a FISA ou os patrões das equipas tentassem impor. E após esse tempo todo, com os organizadores a pressionarem a FISA e a FOCA para que a corrida acontecesse, sob pena de arrestarem os seus carros, Jean-Marie Balestre e Bernie Ecclestone cederam, e a corrida prosseguiu como planeado. Mas ninguém sabia que isto era o inicio de uma temporada inesquécivel, com desclassificações, boicotes e tragédias. Tudo isto e muito mais, pode ser visto agora no site Portalf1.com.