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Muita gente sabe o que foi a vitória da Ford nas 24 Horas de Le Mans, em 1966, com os seus GT40, e as circunstâncias do seu triunfo, uma chegada coreografada ao ponto de que os que deveriam ter ganho, Ken Miles e Dennis Hulme, ficaram sem o triunfo por pouco mais de um metro, porque alinharam ao lado do carro que acabou por triunfar, o outro GT40 de Bruce McLaren e Chris Amon. 

Mas depois da vitória, foi a altura da festa. Primeiro em Le Mans, depois na América. Mais concretamente a 21 de junho, no restaurante Le Chanteclair, propriedade do ex-piloto francês René Dreyfuss. Bolo cortado, muitas bebidas e algumas fotos... e uma conta que a Ford, de bom grado pagou. E claro, ficou com a fatura, até aos dias de hoje. 

Quanto é que Henry Ford II e a marca pagou? Para números de 1966, muito: 2800 dólares. 453 bebidas, um bolo (40 dólares), 17 garrafas de Bollinger Brut (204 dólares), 26 garrafas de Beaujolais (104 dólares), e o aluguer do restaurante para aquela ocasião foi também alto: 1285 dólares. 

E isto tudo em termos de dólares de 2026? Multipliquem por dez. Os 2800 dólares de então valem hoje 28.779 dólares. Ou seja, gastaram o equivalente a um carro de tamanho médio. Mas eles queriam comemorar em grande algo que demorou anos a alcançar. Ainda por cima, contra a Ferrari, que Henry Ford II jurou que os iria bater no lugar onde eles eram mais felizes. 

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Este sábado, a Aston Martin igualou a sua melhor posição de conjunto na sua história na Formula 1. E para igualar esse feito, demorou... 63 anos para lá chegar. E não é só o segundo lugar do primeiro piloto: o sexto lugar do segundo é uma coincidência dessa mesma corrida. E claro, falamos no meio de grandes nomes do automobilismo.

O seu melhor resultado até então tinha acontecido no GP da Grã-Bretanha de 1959, no circuito de Aintree. A marca britânica, que estava na crista da onda após a sua vitória nas 24 Horas de Le Mans, esperava transportar esse bom resultado na Formula 1, que se tinha estreado na competição nessa temporada, com uma dupla de pilotos respeitável: o britânico Roy Salvadori, e o americano Carrol Shelby. Aliás, a mesma dupla que tinha triunfado na corrida de La Sarthe.

O carro, um DBR4, estava na sua segunda corrida, depois de se ter estreado em Zandvoort, e mostrou logo a sua potência, ao conseguir um tempo de 1.58.0, o mesmo que o Cooper de Jack Brabham, o poleman. Contudo, o australiano marcara o tempo em primeiro lugar, o que ficou com a pole-position. Shelby continuou com o bom resultado da marca no seu conjunto, com o sexto posto. 

Contudo, a corrida não foi fantástica para os Aston Martin. Shelby teve problemas com os magnetos do seu carro e atrasou-se na corrida, acabando por desistir a seis voltas do final. Quanto a Salvadori, acabou a corrida na sexta posição, mas na altura, isso não daria pontos - o sistema de pontuação só foi modificado no ano seguinte. Essa posição seria igualada duas corridas depois, em Monsanto, no GP de Portugal.

Caso a Aston Martin tivesse entrado duas ou três temporadas antes, provavelmente teria uma máquina vencedora. Mas em 1959, o vento tinha mudado: os Coopers de motor traseiro já eram vencedores com Jack Brabham e Bruce McLaren, e Ferrari, BRM e a própria Aston Martin ficava para trás. Chegara muito tarde. E mesmo em 1960, quando poderia ter inbertido a situação, os resultados foram ainda piores. No final dessa temporada, sem pontuar, arrumaram as malas e foram para outras competições. 

Quanto aos resultados, este foi o melhor até ao GP do Mónaco de 2021, quando Sebastian Vettel conseguiu um quinto posto, antes de alcançar o primeiro pódio de sempre, na corrida seguinte, em Baku. Resta saber o que fará amanhã a dupla de pilotos em Jeddah, especialmente depois do pódio de Fernando Alonso em Shakir, duas semanas antes, e o sexto lugar de Lance Stroll, nas mesma corrida. 

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Se estivesse vivo, Carrol Shelby faria cem anos. Parecendo que não, este criador de frangos foi muito longe em termos de automobilismo, primeiro como piloto, depois como preparador e pela sua ajuda na vitória da Ford nas 24 Horas de Le Mans, ajudou a escrever algumas páginas de glória no automobilismo americano da segunda metade do século XX. 

E para melhorar as coisas, ainda viveu mais 22 anos com o coração de outra pessoa, e 16 com o rim de uma terceira. Para não falar dos seus sete casamentos, seis dos quais acabaram em divórcio. Um homem bem duro, sem dúvidas.

Na foto que ilustra este post, Shelby está no seu momento mais alto como piloto: a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1959, correndo ao lado do britânico Roy Salvadori. Ali, ele corria num Aston Martin DBR1/300. E a estranha fatiota? Uma simples superstição do americano, que um dia foi correr com o seu traje de criador de frangos... e ganhou! 

Contudo, nesse tempo, Shelby também era piloto de Formula 1, uma das facetas menos conhecidas da sua carreira. E os resultados também não ajudaram.

Em 1958, Shelby andava pela Europa, correndo na Endurance com os carros da Aston Martin, liderados por John Wyer. Mas ele era amigo de Masten Gregory e de Harry Schell, dois dos seus compatriotas que corriam nos circuitos europeus, através da equipa Temple Buell, que tinha sido fundado pelos pais de Schell, na década de 30, e França. Com um Maserati 250F, Shelby estreou-se no GP de França de 1958, em Reims, na mesma corrida onde Juan Manuel Fangio corria pela última ocasião na sua carreira, e onde Luigi Musso sofreu o seu acidente mortal. Mas nessa prova, Shelby acabou por correr... pela Scuderia Centro Sud. Acabou por desistir, vitima de um motor rebentado, na nona volta. 

Em Monza, corria pela mesma Scuderia Centro Sud quando desistiu na primeira volta com problemas de direção. Algumas voltas depois, o carro guiado por Masten Gregory parou nas boxes e Shelby tomou conta do volante. A sua corrida foi ótima, acabando no quarto posto, a uma volta do vencedor. Contudo, como correra por outra equipa, nem ele, nem Gregory, ficaram com os pontos.

Em 1959, contratado pela Aston Martin, ajudou no desenvolvimento do modelo DBR4/250, o carro para a Formula 1, com motor à frente. Esperavam que fosse um chassis tão bom quanto os Maserati e os Ferrari, e também queriam aproveitar os feitos da Vanwall, que tinham triunfado entre 1956 e 1958. Estreado em Zandvoort, palco do GP dos Países Baixos, descobriu-se que era muito pesado e o motor à frente tinha-se tornado obsoleto por causa dos Cooper de motor traseiro, que começavam a dominar as pistas. Shelby conseguiu como seu melhor resultado um oitavo lugar em Monsanto, a quatro voltas do vencedor, Stirling Moss. 

No final do ano, Shelby saiu do projeto da Aston Martin - iria abandonar no ano seguinte, sem resultados de relevo - e algum tempo mais tarde, no final de 1960, os médicos ordenaram que pendurasse o capacete porque o seu coração não aguentava as emoções do automobilismo. Assim sendo, passou para a parte da organização, construção e venda de chassis. O que não sabia era que estava a abrir as melhores páginas da sua carreira, primeiro com os Cobra, depois com os Mustang. E o seu nome entraria na lenda como símbolo de velocidade e performance. 

The End: Bob Bondurant (1933-2021)

Bob Bondurant, um dos pilotos mais versáteis dos anos 50 e 60 no automobilismo americano, morreu na sexta-feira aos 88 anos em Phoenix, no Arizona. Piloto na Endurance, um dos que fez parte da equipa de Carrol Shelby quer nos Cobras, quer nos Ford GT40, foi também piloto de Formula 1 por duas temporadas, correndo pela Ferrari, Lotus, BRM e acabando na All American Racers, de Dan Gurney.

No comunicado oficial lançado pela sua escola de pilotagem, a homenagem ao piloto refere os seus feitos:

"Bondurant é o único americano a trazer o troféu do Campeonato do Mundo para os EUA enquanto corria para Carroll Shelby. Ele venceu sua classe em Le Mans e foi introduzido em dez Hall of Fame do automobilismo. A Bondurant Racing School foi fundada em 1968 e tem celebridades formadas no automobilismo como James Garner, Paul Newman, Tom Cruise, Nicholas Cage e Christian Bale, junto com mais de meio milhão de graduados de todo o mundo. Seu legado permanecerá connosco para sempre."

Nascido a 27 de abril de 1933 em Evanston, no Illinois, e começou a correr em motos na sua adolescência, correndo em "dirt tracks" com uma Indian, antes de ir em 1956 para os automóveis, onde a bordo de uma Morgan, venceu o campeonato da Costa Oeste de Turismo. Depois, adquiriu um Corvette e triunfou em 18 das vinte corridas em que participou. Isso fez com que, em 1961, chamasse à atenção de Shelley Washburn, que, sendo dono de uma concessionária da Corvette na Santa Barbara, na California, o contratou para guiar um dos seus carros. Nas duas temporadas seguintes, venceu 30 das 32 provas a bordo de um modelo Z06 Stingray, suficiente para chamar a atenção de Carrol Shelby.

No inicio de 1963, torna-se piloto da Cobra, onde triunfa em corridas importantes como LA Times Grand Prix GT Race, em Riverside, e no inicio de 1964, acaba em segundo das 12 Horas de Sebring. Foi o suficiente para ir com Shelby para a Europa, correr em provas como a Targa Florio, os 1000 km de Nurburgring e as 24 Horas de Le Mans. Nste último, ao lado de Dan Gurney, acaba em quarto lugar e triunfa na classe GT. 

No ano a seguir, continua com a Shelby, onde também guia os Ford GT40, onde triunfa em sete das dez corridas em que participa nesse ano, acabando por dar à marca o título de Construtores. E foi no final desse ano que se estreia na Formula 1, primeiro com um Ferrari inscrito pela North American Racing Team, em Watkins Glen, onde termina na nona posição. No ano seguinte, correndo pela Chamaco Collect, enquanto fazia trabalho de consultadoria para o filme "Grand Prix", Bondurant conseguiu um quarto lugar no GP do Mónaco, a bordo de um BRM, e correu ao longo dessa temporada, exceptuando as duas últimas corridas do ano, onde participou a bordo do Eagle oficial da All American Racers.

Em 1967, foi para a Can-Am, a bordo de um Corvette, mas quando testava um McLaren em Watkins Glen, sofreu um grave acidente, que resultou em fraturas nos tornozelos, pulsos e costelas, resultado numa longa recuperação. Foi nessa altura em que decidiu montar a sua escola de pilotagem em Orange County, nos arredores de Los Angeles, a Bob Bondurant School of High Performance Driving. Desde então, a escola transferiu-se para outros locais, como Ontário, Sonoma e mais tarde, Phoenix, onde fez parcerias com a Nissan, Goodyear e a General Motors, entre outros, e treinou toda uma geração de pessoas para as técnicas de pilotagem de alta velocidade.

Em 2003, ele foi agraciado pela Motorsports Hall of Fame of America, pelas suas contribuições nos GT's.

 

A imagem do dia

A partir de hoje, "Grand Prix" não está mais sozinho. 54 anos depois, "Ford vs Ferrari" torna-se no segundo filme sobre automobilismo a ganhar um prémio da Academia. Foram dois prémios, ambos técnicos - Melhor Edição e Melhor Montagem Sonora - e são menos do que o filme de John Frankenheimer, pois "Grand Prix ganhou três, mas mesmo assim, é um marco. O primeiro, que um filme destes, bem montado, com um bom realizador, bons atores e uma boa história, é capaz de fazer excelentes coisas. E segundo, o filme, baseado numa história real, fez justiça a um grupo de pessoas quem juntas, conseguiram alcançar os seus objetivos. Mesmo sendo um filme americano, com uma marca americana, e querer vencer na corrida mais importante de Endurance do mundo.

Acho que, num tempo onde pela primeira vez na história, um filme estrangeiro venceu o prémio mais importante do cinema mundial, Hollywood se vire para o automobilismo e descubra por aqui o rico manancial de histórias que merecem ser contadas. O que não faltam são personagens e situações, ricos de carisma e um excelente principio para desenvolver "estórias". 

E também por causa desse filme que todos nós conhecemos e ficamos a torcer por Ken Miles, e sentiu a injustiça que lhe deram quando tiraram a vitória que merecia em 1966, especialmente quando se soube o que lhe tinha acontecido mês e meio depois. Semana passada, ao ver o James Pumpfrey, no seu "Donut" a verter lágrimas por um piloto morto há mais de meio século, pensei nessa injustiça. Claro, foi pena não ter isto Christian Bale na nomeação para o prémio de Melhor Ator, pois seria mínimo - mas também, o Joaquin Phoenix a mostrar que é o melhor Joker (Coringa) de sempre, acho que não teria chances...

Dito isto, estes prémios colocaram este filme num Olimpo automobilístico que já merecia ser alargado. Agora, que venham mais, pois o que não falta são pessoas e estórias para contar. 

Youtube Racing Video: Os carros de corrida de Carrol Shelby

"Olá, sou Carrol Shelby e a performance é o meu negócio".

Esta frase entrou nos anais do automobilismo e na lenda do próprio, quando andou a construir e preparar os Cobras, com motor Ford, antes de ficar com os Mustangs GT350 e o GT40 e criar o seu Shelby-American, que levou para Le Mans e derrotou os Ferrari.

Em 1965, a Ford fez um filme sobre ele, mostrando o que todos andavam a fazer nessa altura em que bater a Ferrari era a prioridade numero um, com filmagens em Willow Springs e pilotos como Pete Brock, Ken Miles e Dan Gurney ao volante das suas máquinas. Agora, é um clássico. 

Apreciação critica sobre "Ford vs Ferrari"

Quando, ao vemos um filme e lemos a frase "baseado numa história real", somos levados a acreditar que vão contar as coisas ponto por ponto. Nada mais errado, mas as pessoas acreditam nisso. E como disse ontem, quando escrevia o último capítulo sobre o duelo entre Ford e Ferrari - podem ler aqui, caso queiram - não esperem toda a história do duelo enfiado em duas horas e meia de película. Aliás, o título é enganador, é um chamariz: na realidade, é a relação entre Carrol Shelby, uma lenda do automobilismo, e o britânico Ken Miles, que ajudou a desenvolver o GT40, um dos carros mais míticos da história do automobilismo.

E é isso que este filme se trata: é a história de dois homens e um objetivo. Nesse campo, é um filme muito bom. Há cenas fantásticas - para mim, a melhor delas é a reunião da Ford com Enzo Ferrari e a resposta a Henry Ford II, onde o atinge no seu orgulho - e os cenários, embora não todos reais, conseguem ser verosímeis, como Daytona, Le Mans, e a mitica reta das Hunaudriéres.

As cenas são boas, tive impressão de andar a ver episódios do "Mad Men", onde o contraste entre Dearborn e Maranello era grande, e as interpretações dos dois atores a fazer de Shelby e Miles, bem como a sua família, onde se vê que a chance de correr pela Ford aconteceu numa altura em que ele estava aflito de finanças - a sua oficina tinha sido forçada a encerrar quando o IRS lhe fez uma visita, em 1963.

Agora, há cenas inverosímeis, e maior delas todas é Enzo Ferrari em Le Mans. Ele nunca viu corridas ao vivo depois da II Guerra Mundial, e só ia a Monza. Portanto, vê-lo nas boxes na clássica francesa é simplesmente... hollywoodesco.

Mas claro, vejam o filme com mente aberta. Não quero que esqueçam isto: é um filme americano, que conta uma vitória americana. De uma certa forma, o "spoiler" está contado desde 1966. Mas mesmo assim, vale a pena. Por causa da relação humana entre dois excelentes personagens e de um tempo que já não volta mais, Nesse campo, está bem feito, as recriações são excelentes, e as paisagens são fantásticas.

Em suma: vale a pena o dinheiro gasto para o bilhete. E acho que ambos vão ter nomeações para os Oscares, e mais alguns em termos técnicos e realização, talvez melhor filme. Se isso acontecer, vai entrar na imaginação dos "petrolheads" como entrou "Grand Prix", "Rush" ou "Le Mans". 

Ford versus Ferrari - A verdade por trás do filme (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

OS HOMENS CERTOS PARA O DESAFIO

Meados de 1963. Como já foi visto no capitulo anterrior, Enzo Ferrari deu um valente chuto no orgulho de Henry Ford II e decidiu reagir, declarando guerra a Maranello, jurando destrui-lo no seu lugar favorito, as 24 horas de Le Mans, onde dominava, em paralelo com a Formula 1. Contudo, apesar de terem logo começado a trabalhar nessa parte, Ford precisava dos homens certos para o desafio, de preferência americanos, porque era isso de que se tratava. E cedo apareceu um nome consensual entre todos, o de Carrol Shelby.

Nascido a 11 de janeiro de 1923 em Leesburg, no Texas, Shelby não teve uma vida fácil. Com problemas no coração desde tenra infância - poucos acreditavam que chegaria à vida adulta - tornou-se mecânico de aviões em 1941, e depois da II Guerra, teve alguma dificuldade em assentar. A certa altura, tornou-se criador de aves, depois de ter trabalhado na industria petrolífera. Um dia, no final da década de 40, Shelby estava atrasado para uma prova de GT's que foi correr com a sua farda de trabalho. Venceu a prova e ele passou a ser chamado de "criador de galinhas". Nos anos 50, levou o automobilismo mais a sério e em 1956, bateu 16 recordes de velocidade no Bonneville Salt Flats.

Os seus feitos valeram-se ser eleito como o automobilista do ano em 1956 e 57 pela Sports Illustrated. E um convite para correr na Europa pela Aston Martin, onde competiu na Formula 1 por duas temporadas, com um quarto lugar em Monza como melhor resultado. E em 1959, ao lado de Roy Salvadori, venceu as 24 Horas de Le Mans num modelo DBR1, inscrito pela marca. No final desse ano, a saúde proporcionou-lhe um susto e decidiu abandonar o volante para se concentrar nos negócios. Ao descobrir as marcas inglesas e a sua capacidade de construir desportivos leves e rápidos, pensou em lhes montar um motor V8 americano, do qual poderiam ser carros imbatíveis. Primeiro com a Allard, cedo descobriu o AC Ace, um modelo fabricado desde 1953 pela empresa AC Cars. Propôs-lhe a importação dos seus chassis, que ele arranjaria o motor V8 certo. Quando a Chevrolet hesitou nesse negócio, foi ter com a Ford que elaborou de imediato um contrato de fornecimento com ele. E assim nascia o AC Cobra, cujas primeiras unidades começaram a circular em 1962.

No final de 1963, ao ver que os V8 "small block" de 6,2 litros eram bons para a pista, decidiu construir alguns chassis específicos para as pistas, nascendo assim os Shelby-Daytona Coupé, que os colocou em Daytona, com excelentes resultados.

Por essa altura, Ford começa a falar com Shelby. Sabia que era bom no que fazia, e apresentava resultados na pista, e depois repercutia nas vendas dos seus AC Cobra. "Win on Sunday, sell on Monday". A frase de Harey Firestone virara o mantra de todos os construtores.

A abordagem formal a Shelby acontecera depois da primeira reunião entre a cúpula da Ford, a 12 de julho de 1963, em Detroit. Nessa reunião, Lee Iaccoca, Roy Lunn e Don Frey decidiram formar a Ford Advanced Vehicules, e acordaram com um orçamento de sete dígitos para ter um carro pronto a tempo das 24 horas de Le Mans de 1964. Na reunião, Lunn disse que, para vencer, precisariam de um carro que andasse constantemente a 320 km/hora e fosse resistente o suficiente por 24 horas para ser capaz de vencer. E na edição de 1963, a Ferrari tinha conseguido cinco dos seis primeiros lugares.

No final, todos reconheciam uma coisa: ninguém ali dentro era capaz de construir um carro vencedor, mas conheciam quem poderia fazer: Shelby. Conhecendo muito bem como se corria na Europa, e tendo absorvido algumas das coisas que Enzo Ferrari tinha feito, queria ir à Europa e bater os italianos no seu terreno. Quando Shelby e Roy Lenn se encontraram e falou do dinheiro dispensado, o projeto avançou de imediato.

Para isso, Shelby pensou em algumas cabeças e alguns lugares. Achou um lugar no Reino Unido, em Slough, onde poderia construir os seus carros com calma. Com Lunn na chefia da engenheria, Shelby chamou primeiro John Wyer, seu antigo chefe na Aston Martin, para mexer no projeto enquanto estava nas Américas. Nascido a 11 de dezembro de 1909, no Kidderminster inglês, John Wyer era formado em engenharia e tinha entrado nos quadros da Aston Martin no inicio da década de 50, onde se cruzou com Shelby nos projetos dos GT's e da Formula 1. Quando ele o convidou para o projeto da Ford, aceitou de imediato.

Frey procurou por mais gente e descobriu um engenheiro que andava a construir os seus próprios carros sob encomenda. Eric Broadley tinha começado a construir os seus carros sob o nome Lola, e em 1962, tinha construído, a pedido de Reg Parnell, um chassis de Formula 1 que tinha tido sucesso nas mãos de John Surtees, o Lola Mk4. Aos 35 anos de idade - nascera a 22 de setembro de 1928 - Broadley sabia do que fazia, pois em 1963 tinha apresentado um protótipo de motor central e com um centro de gravidade rebaixado. Shelby olhou para ele como a pessoa ideal para construir o seu chassis e alertou a Ford, que estendeu um contrato de dois anos para que a marca construísse um protótipo semelhante. Iria nascer o GT40.

Os trabalhos avançaram no verão e outono de 1964. Em Slough, cedo todas estas personalidades inflamaram-se, mas a bem da Ford, continuaram a trabalhar. Wyer precisava de bons pilotos de testes e lembrou-se de um neozelandês que sabia guiar e era excelente a sentir os carros. Chamava-se Bruce McLaren.

Aos 26 anos - nascera a 30 de agosto de 1937 - e filho de mecânico, e depois de uma infância difícil - ficara dois anos numa cama devido à doença de Perthes, que impediu o seu desenvolvimento ósseo - tinha construído o seu primeiro carro aos 14 anos, baseado num chassis Austin. Aos 22, competia na Europa a bordo de um Cooper e vencera em Sebring, sendo por mais de 40 anos o piloto mais novo de sempre a vencer uma corrida de Formula 1. E em 1964, queria fazer a sua própria equipa, mas não tinha o dinheiro necessário para isso. Logo, a Ford ofereceu-lhe o cargo de piloto de testes da equipa. McLaren nem hesitou.

O GT40 - os 40 eram as polegadas que iam do teto ao solo - era desenvolvido nos dois lados do Atlântico, e inicialmente, o chassis era desenvolvido através de computadores e túneis de vento, uma novidade na altura. Com um motor de 4,2 litros modificado para gerar 350 cavalos de potência, pensavam que tinham um conjunto imbatível, pois nos simuladores, o carro atingia uma velocidade máxima de 338 km/hora, mais veloz do que a concorrência italiana. No final de 1963, o primeiro protótipo estava a ser construído, e havia elementos que necessitavam de ser construídos, como os travões - que tinham de ser de disco e capazes de abrandar dos 340 km/hora para 55 na final das Hunaudriéres para a curva Mulsanne, a mais forte de todo o circuito - os depósitos de gasolina, as suspensões e as componentes eletrónicas. E a caixa de velocidades, cujos melhores vinham - ironicamente - de Itália, através da Colotti.


O PRIMEIRO BANHO DE REALIDADE


A 1 de abril - não, não é mentira - o primeiro carro estava pronto. Mas em vez de testar, Henry Ford II tinha outros planos: queria mostrá-lo ao mundo. Telefonou a Roger Frey e disse que no dia 3, o carro teria de estar em Nova Iorque, na abertura do Salão do Automóvel, e já tinha convocado a imprensa. Wyer e Lunn protestaram, mas no final desse dia, o carro estava a bordo de um avião para fazer a travessia transatlântica para os Estados Unidos, e ser mostrado ao mundo, com o "Deuce" e Iaccoca presentes.

Nos discursos, Iaccoca dizia que era "O Automóvel Mundial", com os travões a serem feitos no Reuni Unido, a caixa de velocidades em Itália - eram os Collotti - e o motor nos Estados Unidos. Todos ficaram entusiasmados com o carro, que impressionava com o seu ar agressivo, e esperavam que dali a algumas semanas andassem de igual para igual com os carros de Maranello. Só que tinham um problema: não tinha andado um metro sequer, e as tensões internas acumuladas ao longo do inverno já tinham causado estragos: Broadley, o construtor do carro, tinha abandonado o projeto e voltado à sua Lola. Dezoito dias depois, em Le Mans, dois GT40 estavam prontos para os primeiros testes a sério. E ali, eles iriam ter o seu primeiro banho de realidade.

McLaren era o primeiro piloto de testes, mas logo a seguir veio Phil Hill. Saído da Ferrari em 1962, em solidariedade com os engenheiros que abandonaram a equipa, e também porque o seu grande objetio tinha sido alcançado - ser campeão do mundo - fora para a ATS, a Automobili Turismo Sport, onde teve uma temporada muito discreta. Em 1964, corria pela Cooper, mas não era mais competitivo. E ele já encarava o automobilismo de forma melancólica. Já tinha vencido o que tinha de vencer - Formula 1 e três vezes vencedor de Le Mans - a decadência era mais que evidente. Mas a Ford lhe deu uma chispa de competitividade e a sua veterania também poderia dar alguma mais-valia. A McLaren e Hill, juntaram-se o britânico Roy Salvadori e o francês Jo Schlesser.

Nos primeiros testes, Salvadori deu o alerta: a 270 km/hora, o carro estava a ter uma sobreviragem nas rodas traseiras, ou seja, a traseira começava a descolar-se do solo.

"- Não posso acreditar nisto, John - disse Salvadori a Wyer - mas acho que estamos a ter sobreviragem nos pneus traseiros a mais de 270 km/hora.

Lunn e Wyer conferiram. Era incrível - com aquela velocidade, a traseira do veículoestava a descolar-se do solo. Irrompeu uma discussão. Seria um problema aerodinâmico ou uma questão de suspensão? A última ideia prevaleceue os mecânicos puseram mãos à obra, fazendo ajustamentos. Salvadori estava assustado, não queria fazer parte daquela experiência e o seu trabalho para aquele dia estava acabado.

Schlesser prendeu o capacete. Wyer inclinou-se para a frente e deu instruções ao piloto francês, provavelmente a dizer, «Não corras riscos, traz o carro de volta inteiro».

Passado pouco tempo, Schlesser arrancou, acelerando debaixo da Ponte Dunlop e desaparecendo de vista. Na boxe, a equipa Ford aguardava. Passados pouco mais de quatro minutos, Schlesser apareceu, acelerando para fora da curva da Maison Blanche e pasando pelas tribunas vazias. Estava a deslocar-se velozmente, o motor V8 a debitar potência ruidosamente com uma quarta metida nas rodas traseiras. Schlesser voltou a deslocar-se por baixo da ponte Dunlop e o Ford desapareceu. Passou um minuto. E depois outro. Olhos fixaram-se na direção da Maison Blanche, à espera que Schlesser contornasse a curva. Passou novo minuto. E outro.
O carro nunca apareceu.

Recebeu-se um telefonema da zona de sinalização da pista no outro extremo do traçado junto do final da Reta de Mulsanne. Tinha havido um acidente. Parecia bastante dramático, mas aparentemente o piloto estava vivo. Quando Schlesser surgiu na boxe da Ford, estava abalado e a sangrar de um pequeno corte na testa. Tinha apanhado boleia de regresso.

O carro fez a reta toda com a traseira a guinar, queixou-se num sotaque francês. «Não seguia uma reta direita». Schlesser vinha a aproximadamente 255 km/hora quando perdeu o controlo. Estava a necessitar de um brandy e de uma cadeira."

A.J Baime, "Como uma Bala", pgs. 116-117

Apesar destes homens serem todos experimentados no automobilismo, a montanha que tinham pela frente acabava de ser um pouco mais alta e abrupta. No dia seguinte, Salvadori também tiveram um acidente com o outro carro e um representante da marca telefonava a Dearborn dizendo que "estava atolado com destroços até ao joelho". Mas Henry Ford II e Lee Iaccoca não estavam muito preocupados. Apesar da contrariedade, estavam felizes por causa do lançamento de outro modelo: o Mustang. Mas na imprensa especializada, sempre atenta, já se colocavam dúvidas sobre o sucesso do projeto. E junho já espreitava, com mais uma edição e os Ferrari a dominar.

(continua)

Youtube Motorsport Movie: O novo trailer de "Ford vs Ferrari"

O filme vai sair em novembro nos cinemas e hoje saiu novo trailer dele. Gosto da frase que o Enzo Ferrari disse sobre o Henry Ford II, pena não ser verdadeiro! Ah! E outra não-verdade: tirando Monza, não ia aos circuitos ver os seus carros competirem.

De resto, parece ser um bom filme. Veremos.

A(s) image(ns) do dia

Saiu por estes dias algumas fotos do que vai ser "Ford vs Ferrari", o filme realizado por James Mangold sobre o duelo entre Ford e Ferrari, que resultou no GT40 e na vitória da marca americana em 1966, e que depois ficou a dominar a competição até 1969. O filme terá Matt Damon como Carrol Shelby e Christian Bale como Ken Miles, o piloto de testes da marca até morrer num acidente em Riverside, em julho de 1966.

O filme tem como base o livro "Go Like Hell" de A.J. Baime - tenho na minha estante a versão portuguesa, cujo nome é "Como Uma Bala", e a tradução não é grande coisa... - e aparentemente, Hollywood quer apostar muito nele. Resta saber como será, pois ainda fala muito tempo para a sua estreia - será em novembro.

E ambos os atores já andam a promover o filme. Estiveram ontem em Indianápolis a dar a bandeira verde aos pilotos nas 500 Milhas e não ficaria admirado se os visse dentro de três semanas em França, para ver os carros a fazerem La Sarthe. 

Pelas imagens, há algumas filmagens em Willow Springs e montaram um cenário para imitar Le Mans, já que aquelas boxes não existem mais, foram demolidas nos anos 90. Mas daquilo que li na história, parece valer a pena. Mas como sei que é um filme americano, a versão italiana estará bem diminuída. E se calhar, uma coisa destas seria melhor contada numa série da Netflix do que num filme cinematográfico. 

Vamos a ver. Contudo, é ótimo saber que Hollywood fez um filme sobre automobilismo, e alguns dos seus grandes atores participam nisto. E espero que faça parte do pequeno clube dos grandes filmes sobre automobilismo. 

Os filmes que Hollywood quer fazer sobre automobilismo

Hollywood anda por estes dias com olho no automobilismo. Sabe-se que o filme do Enzo Ferrari, que será realizado por Michael Mann e terá Hugh Jackmann no papel do Commendatore, poderá ser rodado neste verão, mas também se sabe que James Mangold terá um projeto entre mãos sobre a disputa entre Ford e Ferrari nas 24 Horas de Le Mans am mãos.

E é sobre este último que tem surgido noticias nestes últimos dias. Rumores circulam que os atores Matt Damon e Christian Bale poderão estar interessados no projeto. Damon pretende ter o papel de Carrol Shelby e Bale o de Ken Miles, o piloto que andou a desenvolver o GT40 até à sua vitória, em 1966, e acabou por morrer um mês depois de ter sido segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans desse ano.

Curiosamente, Bale tinha sido a primeira escolha de Michael Mann para ser o Commendatore, mas retirou-se do papel por razões de saúde.

O filme, do qual ainda não se sabe o seu título, não vai ser baseado no livro "Go Like Hell", de A.J. Baime, pois este vai dar lugar a uma série que poderá ser financiada pela Netflix.

A imagem do dia

Lembrando um dos ícones do automobilismo americano do século XX chamado Carrol Shelby, que se fosse vivo, faria hoje 93 anos.

A foto do dia

A longa carreira de A.J. Foyt foi toda feita na América, e nunca quis saber da Europa para nada. Mas houve uma notável excepção, quando em 1967, a Ford convidou (dizendo melhor, Carrol Shelby) para guiar um dos GT40 nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de outro nome consagrado, Dan Gurney.

Foyt odiou tudo. Odiou La Sarthe, dizendo que era "um circuitozinho perdido no campo", ofendendo os puristas que afirmavam que o circuito francês era dos mais desafiantes do mundo, e não fez mais do que dez voltas para se acostumar ao circuito. Em suma, só estava ali porque aceitou o convite para guiar. Durante a corrida, esteve ao volante na maior parte do tempo, pois Dan Gurney acabou por dormir a meio da noite e falhou a sua vez de guiar o carro. 

No final, Foyt andou dezoito horas, contra as seis de Gurney, mas foi mais do que suficiente para ambos terem sido a primeira dupla totalmente americana a vencer em La Sarthe, depois de pilotos como o próprio Shelby e Phil Hill terem lá chegado primeiro, mas com pilotos de outras nacionalidades a ajudá-los. No pódio, surpreso, Foyt chegou a perguntar: "ganhei o troféu de Rookie do Ano?". Na realidade, tinha sido um dos poucos estreantes a vencer a clássica da Endurance. 

Depois disto, não quis saber da Europa para nada. Nunca aceitou convites para guiar na Formula 1, incluindo os feitos por Gurney, no tempo em que tinha montado a Eagle. Sempre quis saber dos Estados Unidos, de guiar em Indianápolis, Daytona, nos NASCAR, nos "dirt tracks". Era um "all american", e para ele, a América era o seu mundo, em contraste com Mário Andretti. 

Vencer em Indianápolis importava. Daí o seu gesto colérico quando em 1982 ficou fulo da vida com o acidente causado por Kevin Coogan, que o eliminou a si e a outros pilotos, incluindo Mário Andretti. O acidente têm o seu comico como de trágico, e nem se calou quando lhe colocaram um microfone na sua frente. O certo é que a carreira de Kevin Coogan, (que passou pela Formula 1 sem glória) também não foi mais a mesma.

Hoje, A.J. Foyt faz 80 anos. É um dos nomes sagrados do automobilismo americano ainda vivos, ao lado dos Unser, de Johnny Rutheford, de Rick Mears, e claro, de Andretti e Gurney. Merece o seu lugar no Hall of Fame americano, e hoje em dia toma conta da sua equipa na IndyCar. Já têm netos (um deles, A.J.Foyt IV, correu na equipa do avô) e bisnetos, e o seu nome continua a ser sinonimo de lenda. Parabéns!

Rumor do dia II: Tom Cruise pode fazer "Go Like Hell"

Desde que o livro "Go Like Hell", escrito por A.J. Baime, saiu nas bancas, em 2010, que se fala sobre a hipótese de um filme de Hollywood baseado na história real da luta entre Ferrari e Ford nos anos 60, pela vitória nas 24 Horas de Le Mans. Houve uma altura em que já havia um diretor escolhido, Michael Mann, mas em meados de 2012, o projeto ficou "congelado" quando se soube que Ron Howard estava a rodar "Rush", cuja estreia nas salas de cinema aconteceu no passado mês de setembro.

Agora que o filme está a ser um sucesso de critica e de bilheteira - 72 milhões de lucro até agora com um custo de 38 milhões - e a possibilidade de nomeações para os mais importantes prémios de cinema parece ser real, surgiram hoje novidades sobre "Go Like Hell". E envolve um conhecido ator e "petrolhead" assumido: Tom Cruise.

Segundo o site "The Wrap", Cruise está interessado no filme e principalmente no papel de Carrol Shelby, o homem que ajudou a Ford a bater os Ferrari na emblemática corrida de resistência. Foi ele o homem que ajudou a construir o mítico Ford GT40, que em 1966 bateu por fim os carros da Ferrari, com os neozelandeses Bruce McLaren e Chris Amon ao volante. Ainda não existem muitos detalhes, mas fala-se que o projeto poderá ser realizado por Joseph Kosinski, que já trabalhou para ele no filme "Oblivion".

Caso o acordo vá para a frente, as filmagens poderão começar em meados de 2014, depois que Cruise termine "Missão Impossivel 5". Ainda não há noticias sobre outros nomes para os papeis de personagens como Henry Ford II, Enzo Ferrari, Lee Iacocca ou mesmo pilotos como John Surtees e Ken Miles. 

Tom Cruise já fez na sua carreira um papel de piloto, no filme de 1990 "Dias de Tempestade", ambientado na NASCAR. E foi aí que conheceu a sua segunda mulher, a australiana Nicole Kidman.

A foto do dia: Carrol Shelby e Roy Salvadori, Le Mans 1959

Encontrei esta imagem quando procurava por fotos sobre Roy Salvadori, falecido hoje aos 90 anos de idade. Tirada por Bernard Cahier, nas 24 Horas de Le Mans, em 1959. Observa-se dois homens em ação, Salvadori e o americano Carrol Shelby, trocando impressões sobre o carro deles, em plena ação, pois provavelmente o carro estava a ser reparado.

Ambos estão sujos com o óleo que o carro - com o motor à frente, diga-se - deita durante a corrida. No final, ambos iriam recolher os louros da vitória, uma rara vitória da Aston Martin daquele ano onde a sua prestação na Formula 1 tinha sido modesta, com um carro que com o seu motor à frente já estava ultrapassado, batido pelos Cooper de motor traseiro que dominava tudo e todos nas pistas, incluindo os poderosos Ferrari. Salvadori sabia disso, pois tinha guiado para eles no ano anterior.

Curioso ver os destinos de ambos os pilotos, depois disso. Shelby teve uma grande carreira como preparador, com carros que se tornaram ícones de um tempo. Também ajudou a Ford a bater a Ferrari em Le Mans, numa proeza digna de filme de Hollywood. Até que saia o filme, contentemo-nos com o livro "Go Like Hell". Quanto a Salvadori, depois da sua passagem pela Cooper, resolveu gozar o resto da sua vida no Mónaco, onde uma vez por ano, podia ver - e ouvir - os Formula 1 da janela de sua casa.

E num tempo onde morrer no automobilismo era tão fácil - bastava cometer um erro ou uma peça mecânica ceder - é espantoso ver que ambos os pilotos tiveram uma vida muito longa. E morreram com semanas de intervalo. Onde quer que estejam, agora fazem parte da lenda e da história do automobilismo.

The End: Carrol Shelby (1923-2012)

Acabo de saber agora, apesar de ter acontecido ontem. Carrol Shelby, uma das lendas do automobilismo americano, o homem que ajudou a Ford a vencer em Le Mans em 1966 com o GT40, e que pouco antes tinha construido o AC Cobra, entre muitos outros, morreu esta quinta-feira aos 89 anos, em Dallas, no Texas. Shelby estava internado desde há algum tempo com uma pneumonia, que segundo o site Jalopink, poderá ter apanhado em novembro do ano passado, em Las Vegas, numa convenção da SEMA, quando foi abraçar Linda Vaughn, outra lenda automobilistica desses tempos, e também conhecida pelo seu belo busto...

Nascido a 11 de janeiro de 1923 em Leesburg, no Texas, foi um rapaz franzino com problemas de saúde. Começou muito cedo a conduzir, começando num Willys, ainda antes de acabar o liceu, em 1940, antes de paticipar na II Guerra Mundial como piloto de testes e instrutor de vôo na US Army Air Corps, em aviões como o B-17 e B-25. No final da II Guerra, sendo dispensado do Exército, decidiu criar galinhas na sua Texas natal, com a sua mulher e os seus três filhos. Certo dia, algo aborrecido, decidiu que iria tentar a sua sorte nos automobilismo. E assim descobriu uma carreira.

Quem já leu o livro "Como uma Bala" (Go Like Hell no original), de A.J. Baime, pode ter uma ideia de como Shelby conseguiu contribuir   para o fim do dominio da Ferrari em Le Mans, que aconteceu em 1966 no circuito de Le Mans. Desde a ambição vingativa de Henry Ford II, após o Commendatore Enzo Ferrari ter rasgado o contrato de aquisição da sua marca pelo gigante americano. E que como Shelby ajudou a marca de Detroit a bater a marca de Modena, após alguns anos de tentativas frustradas. Uma das grandes citações dele vem desse tempo, quando se identifica como: "O meu nome é Carrol Shelby e a 'performance' é o meu negócio".

Mas há algumas coisas interessantes sobre ele. Uma delas é como o seu fato de competição não era mais do que o seu fato de trabalho como criador de galinhas, porque certo dia estava tão atrasado para uma corrida que levou o que tinha vestido. E surpreendentemente, venceu! Aos poucos, Carrol Shelby torna-se num dos maiores pilotos do seu tempo, tornando-se capa da Sports Ilustrated - apesar de nunca ter guiado nas 500 Milhas de Indianápolis, por exemplo. Guiando carros como o Allard, Shelby deu o salto para correr internacionalmente. E isso inclui oito participações na Formula 1, sendo o melhor um quarto lugar no GP de Itália de 1958, a bordo de um Maserati 250F da Scuderia Centro Sud. Contudo, ele correu no carro de Roy Salvadori, e os pontos não foram atribuidos. 

No ano seguinte, participou na aventura da Aston Martin na categoria máxima do automobilismo, num carro de motor à frente, numa era em que todas as marcas já tinham colocado os seus motores atrás do piloto. O resultado é que foi um fracasso. Mas nesse ano, conseguiu algo inédito: ao lado de Salvadori, Shelby venceu as 24 Horas de Le Mans, o segundo americano a fazê-lo, um ano depois de Phil Hill.

Pouco depois, problemas médicos o obrigaram a abandonar a suia carreira de pilotos. Vendo que tinha alcançado o sucesso que queria, Shelby aceitou a decisão e decidiu preparar carros. Funda a Shelby American em 1961 e no ano seguinte, consegue a licença para importar carros da marca AC, substituindo os motores Bristol por uns mais americanos, V8 da Ford. O resultado é o AC Cobra, um dos carros mais marcantes do seu tempo. E claro, começou a cimentar a reputação de Shelby e a atenção da Ford, que agora estava na disposição de dar uma lição a Enzo Ferrari no terreno que ele dominava: as 24 Horas de Le Mans.

Shelby concentrou a atenção mo modelo GT40 depois de ter feito o seu projeto seguinte, o Daytona Coupé, em 1964, do qual foram feitos apernas seis modelos. Esse carro venceu as 12 Horas de Sebring em 1965 - uma corrida onde teve um período de chuva tropical que inundou partes da pista! - e as 24 Horas de Daytona, batendo até os GT40. Na Europa, ganhou o Tourist Trophy e as 24 Horas de Le Mans, na classe GT. Quando esse carro começou a ganhar corridas, concentrou-se no projeto dos GT40 graças à ajuda de pilotos como Bob Bondurant, Jim Hall e especialmente, o britânico Ken Miles. 

Por fim, depois de muitos esforços e mais de um milhão de dólares gastos pela marca de Detroit, a Ford venceu em 1966, graças a um triunfo neozelandês, com o carro a ser guiado por Chris Amon e Bruce McLaren, com uma chegada em parada, com o segundo classificado a ser a dupla Dennis Hulme e Ken Miles. Este último detestou tanto a "maracutaia" que andou mais devagar de propósito. Dois meses depois, num teste no circuito de Riverside, Miles sofre um acidente mortal, testando uma nova versão do GT40.

Após o sucesso de Le Mans, a Ford capitalizou isso em modelos de estrada, especialmente os "muscle cars", como o Ford Mustang. Versões como o 350 e o 502 "Boss" têm o dedo de Shelby. A associação com a Ford terminou em meados dos anos 70, mas depois voltou em 2003. Pelo meio, trabalhou com a Chrysler, graças a um ex-executivo da Ford, Lee Iacocca. Através da Dodge, fez várias versões dos modelos da Chrysler existentes, desde o Omni até ao Daytona. No inicio da década de 90, ajudou a elaborar e a construir o supercarro Viper.

Com a saída de Iacocca da Chrysler, Shelby continuou a fazer o AC, até que a Ford voltou a contactá-lo para que voltasse a fazer parte da lenda, especialmente depois da marca ter resolvido fazer uma nova versão do famoso Ford Mustang, que recuperasse o espirito do primeiro. E Shelby preparou, tal como tinha feito nos anos 60, novas versões do 350 e do 502 Boss, para uma nova geração de adeptos, bem como o novo GT40, agora lançado para a estrada.  

Antes, já era uma lenda americana. A partir de agora, faz parte da história do automobilismo. Ars lunga, vita brevis.