Youtube Formula 1 Vídeo: Kimi Raikkonen, GP do Brasil de 2006

Parabéns a Kimi Raikkonen, que comemora hoje o seu 45º aniversário. Dono de uma carreira longa, com passagens por Sauber, McLaren, Ferrari e Lotus-Renault, foi campeão em 2007, um dos mais inesperados dos últimos 20 anos. 

Mas o que fez conquistar o coração dos seus fãs foi a sua atitude de "estou-me a..." do qual o seu grande momento foi em 2006, na corrida de despedida de Michael Schumacher, em Interlagos, encontrou-se com Martin Brundle e falou porque não viu o Pelé entregar um troféu ao piloto alemão...

Assim sendo... "Hyvää syntymäpäivää, Kimi!"

Youtube Rally Vídeo: Como a Lancia dominou os ralis (a certa altura)

Os ralis são uma subcategoria do automobilismo que, a uma certa altura, foi uma das mais atraentes. Especialmente nos anos 80, quando a Formula 1, a Endurance e claro, os ralis, eram dominados por pequenos, mas potentes motores Turbo. E nos ralis, claro, falamos de carros muito leves, muito rápidos, com uma relação peso-potência quase de 1 para 1. Um loucura, não é?

No muito disto tudo, a Lancia, uma companhia fundada por um corredor de automóveis dos primórdios do automobilismo, Vincenzo Lancia, depois das suas aventuras na Formula 1, no inicio dos anos 50, que depois de um desgosto automobilístico, o acidente mortal de Alberto Ascari - e foi comprada pela Ferrari, que se salvou... de uma falência quase anunciada! - foi comprada pela Fiat e passou a se dedicar aos ralis, primeiro com o Fúlvia, depois com o Stratos, e por fim, o 037 e o Delta, deixando uma marca que hoje em dia, 30 anos depois, ainda se sente. 

E é sobre a presença da Lancia nos ralis, especialmente nos Grupo B e A, que se fala este vídeo.

Noticias: Vasseur acredita no título de Construtores

No regresso da Formula 1, depois de um mês de ausência, a Ferrari espera que a subida de forma que mostrou a partir do GP de Itália continua a se mostrar, e ajude na luta pelo título de Construtores, contra a McLaren e a Red Bull. Em Austin, a Scuderia de Maranello apresentará um novo pacote técnico, e o seu diretor técnico, o francês Fred Vasseur, espera que seja um passo em frente e permita aos seis pilotos, o monegasco Charles Leclerc e o espanhol Carlos Sainz Jr, lutar pelos lugares do pódio em todas as corridas até ao final da temporada.

O francês sublinha que a equipa está preparada para se bater com a McLaren e a Red Bull. 

"O Charles e o Carlos prepararam-se bem e a equipa está animada e, como sempre, vamos concentrar-nos em nós para trazer para casa os melhores resultados possíveis. Temos que dar tudo de nós, porque as diferenças do pelotão são muito pequenas e tudo está ainda em aberto na classificação", afirmou.

Quando faltam seis provas para o final da temporada, a Ferrari encontra-se neste momento no terceiro posto do Campeonato de Construtores, a trinta e quatro pontos da Red Bull, a segunda classificada, e a setenta e cinco da McLaren, a líder da classificação.

A(s) image(ns) do dia (II)

No GP da Europa de 1994, em Jerez de la Frontera, no sul de Espanha - que faz agora 30 anos - estavam na grelha dois pilotos que se estreavam na Formula 1, em equipas que precisavam de dinheiro para poderem pagar as despesas das viagens ao Japão e Austrália. E se fosse alguém dessas paragens a pilotar o carro, melhor ainda. Pelo menos na Larrousse, quando foram buscar Hideki Noda.

Nascido a 7 de março de 1969, Noda tinha estado na Formula 3000 internacional, conseguindo um pódio na corrida de Enna-Pergusa, na Sicília, na sua melhor temporada de sempre ao serviço da Forti Corse, que nessa temporada tinha Pedro Diniz. E antes disso, em 1990 e 91, tinha estado na Formula 3 britânica ao serviço da Alan Docking Racing, tendo ganho uma corrida. Talento tinha ele...

Noda chegou a uma Larrousse desesperada para arranjar dinheiro para concluir a temporada. Tinha começado com Eric Comas e o monegasco Olivier Beretta, mas a meio do ano, começou a colocar outros pilotos: os veteranos Philippe Alliot e Yannick Dalmas, e depois do GP de Portugal, surgiu a chance de correr para eles até ao final da temporada. Afinal de contas, pelo meio estava o GP do Japão...

A adaptação foi a que foi, e nessa altura, os carros arrastavam-se no final do pelotão, batendo apenas os Simtek e os Pacific, lutando com a Lotus pela posição de terceira pior equipa do pelotão. E na batalha pessoal, o japonês, menos experiente, foi batido por 0,9 segundos perante Comas. Mas ficou na frente do outro estreante do dia, Domenico "Mimmo" Schiartarella. Mas não por muito: 0,8 segundos, e claro, o último dos qualificados. 

Um pouco mais velho que Noda - nascera a 17 de novembro de 1967, em Milão - antes de chegar à Formula 1, Schiaretarella tinha estado na CART, onde participou em três corridas pela Project Indy, uma equipa que atraía pilotos pagantes da Europa para que participassem na competição americana, que já atraía imensa gente do outro lado do Atlântico. Nesse ano, corriam com um Lola com um ano de idade, e Schiatarella nem foi o melhor, nem o pior: o seu melhor oi um 16º posto em Mid-Ohio. 

E ambos tinham um objetivo em mente: chegar ao fim. Para mostrar que poderiam confiar neles para a próxima oportunidade. Para Noda, a corrida acabou na décima volta com uma caixa de velocidades avariada. Quanto ao italiano, lá acabou, mas em 19º, a cinco voltas do vencedor, Michael Schumacher. E ambos iriam regressar, sinal de que foram fiáveis, ou então, o seu dinheiro era suficientemente bom para manter o lugar, à falta de alternativas.   

A(s) image(ns) do dia

Em 1999, a Formula 1 estava na Malásia, uma nova localização no calendário, com Ferrari e McLaren a lutar avidamente pelo título. E se o circuito de Sepang, desenhado por Hermann Tilke, parecia ser desafiante, no paddock, todos celebravam o regresso de Michael Schumacher, que regressava depois de dois meses de ausência, depois do seu acidente de julho, em Silverstone. E na conferência de imprensa, ele afirmava que iria ser um bom soldado para reforçar as chances de título de Eddie Irvine, vinte anos depois da última vez, com Jody Scheckter. 

O que poucos sabiam eram duas coisas: que Schumacher não queria regressar ali, porque não queria ajudar Irvine, e que só estava ali porque Luca de Montezemolo o obrigou. 

Quando Schumacher fraturou a sua perna direita, na pista britânica, sabia que as suas chances de campeonato tinham evaporado. Iria ficar de fora por duas ou três corridas, suficientes para Mika Hakkinen afastar-se da concorrência, mas a Ferrari queria ganhar a todo o custo. Ali, a Scuderia e o piloto tinham ideias diferentes: eles queriam ganhar enquanto fosse matemático, e Schumacher queria descansar e tentar de novo, com força, na temporada seguinte, quando tudo estivesse no auge. E existia uma terceira coisa: ele decidiu... sabotar as chances de Irvine de ser campeão. Portanto, tentar prolongar a convalescença seria o ideal. 

Maranello quis saber se Schumacher estava apto a correr ainda antes do GP da Alemanha. Tendo sido operado logo a seguir, para reduzir as fraturas, ele estaria já grandemente recuperado nessa altura, mas um teste verificou que a área ainda estava inchada e sentia dores ao mexer com a perna dentro do cockpit. Vista a situação, combinou-se que as coisas voltariam a ser vistas depois do GP de Itália, em setembro. Ali, Schumacher já andava sem ajuda, e no dia a seguir, fez um teste, uma simulação de corrida para saber se estava em forma. De uma certa maneira, sim, mas ele continuava a queixar-se de algumas dores. 

Ao longo desse tempo, ele e Montezemolo discutiam sobre a rapidez da recuperação. E o alemão arrastava os pés nesta situação porque não queria que Irvine triunfasse. O primeiro campeão em 20 anos não poderia ser ele, caso contrário, a sua contratação perderia razão. A paciência (e tolerância) de Montezemolo a ele foi tolerável até ao dia em que telefonaram para a sua casa, na Suíça, e quem atendeu foi Gina-Maria, a filha mais velha (Mick ainda meses de idade), dizendo que ele estava a jogar futebol com os amigos. O presidente da Ferrari achou que já roçava o abuso e disse que queria um novo teste e independentemente disso, iria correr nas últimas provas do ano, a iria ser o escudeiro de Irvine na luta pelo campeonato. 

Em Sepang, ver Schumacher de regresso era um motivo de celebração, mas existia tensão dentro da equipa. O alemão obedecer a ordens e deixar que o irlandês vença e interfira entre Irvine e Hakkinen era algo novo nele, e pior: não fazia parte da sua natureza. Estar a cem por cento de forma para andar a 80 ou menos por cento para ajudar alguém que definitivamente, era mais lento, que ele mesmo escolheu porque sabia que não seria uma ameaça dentro da sua equipa, era contranatura. Mas mesmo assim, no final daquela qualificação, os Ferrari monopolizariam aquela primeira fila da grelha, com Schumacher na frente do irlandês, e na corrida, iria cumprir este novo papel. Um estranho e novo papel: ser escudeiro. 

E se desse certo, as tensões diminuiriam e voltaria a cair nas boas graças de Montezemolo, em particular, e Maranello, em geral.  

Formula E: Fundo americano compra equipa chinesa

A ERT, que já foi China Racing, foi comprada por estes dias pelo fundo americano The Forest Road Company, com apoio adicional da Ares Management. Com isso, ele será rebatizado de Kiro Racing, terá motores Porsche e competirá sob licença americana na temporada 2024-25. 

A equipa manterá a sua base em Silverstone, e estabeleceu uma nova parceria técnica com a Porsche, que fornecerá o powertrain 99X Electric, agora renomeado para 99X Electric WCG3. Com isso, a Porsche será o único fabricante a fornecer unidades motrizes para três equipas na grelha. Quanto a pilotos, nada se sabe ainda, mas espera-se que a sua dupla de pilotos seja anunciada nas próximas semanas.

A ERT foi primeiro a China Racing, que ganhou a primeira temporada da competição, com Nelson Piquet Jr, para depois passar a ser NextEV NIO Formula E Team. Em julho de 2019, a equipa passou por uma mudança de propriedade após ser adquirida pela Lisheng Sports e Gusto Engineering, empresas da China e Hong Kong, respectivamente, e se transformar na ERT.

Na temporada passada, com o brasileiro Sergio Sette Câmara e o britânico Dan Ticktum, conseguiram 23 pontos e o último lugar do campeonato de Equipas. 

Youtube Rally Vídeo: Os 40 anos do Peugeot 205 Turbo16

O ano de 2024 marca os 40 anos da chegada do Peugeot 205 Turbo16, um os carros mais interessantes da história dos ralis, sobretudo, do Grupo B, uma classe de veículos que eram poderosos e quase sem regras, onde as marcas poderiam meter todo o tipo de potência - e aquela era a era dos Turbos - para poderem bater a concorrência, especialmente os Audi Quattro, que pareciam estar a dominar a competição.

Pilotos como Ari Vatanen, Timo Salonen, Juha Kankkunen, Bruno Saby e outros, ajudaram a colocar a marca do "leão" no lugar mais alto do pódio e a ganhar dois títulos de pilotos e outros tantos de construtores, e de uma certa maneira, acompanharam a parte final de uma era onde os carros começaram a ser uma ameaça aos espectadores... e aos pilotos. 

Este vídeo, do canal "automobilistic", ajuda a falar sobre este mítico carro, que começou por ser algo vindo do Talbot Sunbeam Lotus, de 1980, marcou uma era nos ralis e mostrou ao mundo um tal de Jean Todt.   

A imagem do dia

No "paddock" de Jerez, no sul de Espanha, havia ainda mais agitação que o normal naquele outubro de 1994. Com a Lotus há mais de um mês sob proteção dos credores - um passo mais acima da liquidação - Tom Walkinshaw e Flávio Briatore, os donos da Benetton, decidiram ver os bens da mítica equipa de Hethel para saber o que poderiam comprar. E decidiram que o contrato de Johnny Herbert era mais interessante, tão interessante como, por exemplo, os motores que tinha a Ligier naquela temporada. E nesse tempo, apesar de terem o melhor piloto do pelotão, não chegava. Queriam ter o melhor motor. E para isso, "assaltar" duas das equipas do meio do pelotão, em dificuldades, seriam uma maneira barata de ter o que desejavam.

As coisas tinham começado algum tempo antes. E isso até incluiu um dia de Michael Schumacher ao volante de um... Ligier, para se habituar aos motores da marca do losango. 

Mas antes disso, um pouco de história. A Ligier, historicamente, sempre quis ser uma Ecurie de France", com o melhor da tecnologia francesa, para alcançar o topo do pódio. Contudo, entre 1986 e 1991, estava a arrastar-se no fundo do pelotão, e apenas "lobby" politico é que colocou motores de 10 cilindros da Renault na equipa fundada por Guy Ligier em 1992. Isso foi ao ponto de Alain Prost fazer testes no sentido de saber se continuaria naquela temporada "ou faria um ano sabático" para regressar às pistas com a Williams dominadora. Entre 1992 e 94, conseguiu quatro pódios, regressando um pouco à ribalta, com gente como Martin Brundle, Mark Blundell, Olivier Panis ou Eric Bernard, conseguiu algum nome, mas não muito. E nessa altura, Ligier queria vender a equipa para se dedicar a outras áreas de negócio - hoje em dia, é um fabricante bem sucedido na área dos microcarros.

O primeiro comprador tinha sido Cyril de Rouvre, mas no final de 1994, a equipa tornara-se bem mais apetecível, todos franceses, incluindo Alain Prost e Philippe Streiff, ex-piloto da Ligier e que tinha ficado paralisado do pescoço para baixo devido a um acidente em Jacarepaguá, nos testes de pré-temporada de 1989, pela AGS. As ideias eram muitas: para Prost, era montar a sua equipa. Para Streiff e o consórcio que liderava - que tinha Hughes de Chauanac, o fundador da ORECA, marca de sucesso na Endurance - a ideia era de fazer uma "júnior team" para a Williams, colocando gente vinda da Formula 3000 para ter uma chance na Formula 1. 

Mas Walkinshaw e Briatore só queriam uma coisa: os motores. Aliás, outra razão para ir à Lotus era de ficar com a chance de correr com os Mugen-Honda que eles tinham. Acabou por não acontecer, mas a ideia ficou, porque em 1995, eles correram com os motores japoneses.

Quando Schumacher apareceu nas boxes da Ligier nas semanas a seguir à decisão do campeonato, acompanhado de gente como Ross Brawn, para testar o Ligier JS39B, e a potência do motor de 10 cilindros, já se sabia que de  Rouvre escolhera o consórcio Briatore-Walkinshaw. E ali, todos saberiam que em 1995, a Benetton teria uma arma igual do da Williams, e depois poderia tentar ficar com tudo, dominar a Formula 1.

E quanto à Lotus, buscar Herbert era o reconhecimento de um talento que, na realidade... era um regresso. Ele tinha lá estado cinco anos antes, em 1989, ainda a recuperar de um acidente muito sério em Brands Hatch, na Formula 3000, no ano anterior, e tinha pontuado na primeira corrida, no Brasil. Com ele a fazer uma longa recuperação, com passagens pela Formula 3000 japonesa - e uma vitória em Le Mans! - a Lotus reconheceu o seu talento e ficou a lutar por eles a partir de 1993, quando Mika Hakkinen rumou para a McLaren. Com a Benetton à procura de um bom segundo piloto, depois da dupla J.J. Letho/Jos Verstappen, Herbert iria ser nas duas últimas corridas do ano o quarto piloto da Benetton na temporada. Digo "nas duas últimas corridas" porque em Jerez... iria ser piloto da Ligier! 

Que confusão, hein? Mas nessa altura da temporada, as equipas mais ao fundo acolhiam com prazer tudo que fosse preciso para cobrar as viagens para o Oriente e Austrália... 

Youtube Automotive Vídeo: O regresso do Renault 4

A Renault apostou numa combinação de modernidade e nostalgia para se relançar no mercado, especialmente no dos elétricos, um lugar onde começou muito cedo. Depois do Zoe, e de este ano ter relançado o Renault 5, agora é a altura do Renault 4, mais de 60 anos depois de ter aparecido a primeira geração, ele que foi lançado para ser a alternativa ao Citroen 2 Cavalos.

E esta semana, no Salão de Automóveis de Paris, o carro foi apresentado para uma nova geração, e a ideia é de ser complemento ao Renault 5 - e do Twingo, que aparecerá mais tarde - mas também tentar ser um carro acessível e barato, principalmente contra os chineses, que querem entrar em força no mercado europeu. 

A imagem do dia

A corrida de Jerez, no calendário de 1994, foi um improviso. Inicialmente, deveria ser a primeira corrida da temporada europeia, a 17 de abril, mas o calendário foi alterado e a corrida de Aida entrou ali. Nesse calendário tinha também o GP da Argentina, que deveria acontecer no Autódromo Óscar Galvez, em Buenos Aires, mas acabou por ser alterado. Ou seja, quando esta pista foi retirada, não ficou muito tempo à espera: iria ter as máquinas e os pilotos a rolarem naquela parte do sul de Espanha.

Sempre se soube que a Williams queria um nome sonante, depois dos eventos de Imola. Frank Williams queria, Bernie Ecclestone também, logo, convencer Nigel Mansell a correr na parte final da temporada, para ajudar Damon Hill a chegar ao título, foi a melhor aposta. Mas ao longo do verão, enquanto multidões aplaudiam o regresso do "Velho Leão", o jovem David Coulthard, fresquinho dos seus 23 anos, menos 18 que Mansell, tentava fazer o seu trabalho, e com o segundo lugar na corrida anterior, em Portugal, parecia ter merecido um lugar permanente para o resto da temporada e para 1995, que era importante.

Contudo, antes do GP europeu, soube-se que o Leão seria o piloto para as três etapas finais. Sim, tinha mostrado algumas coisas em terras americanas, mas em muito menor escala do que na sua temporada de campeão, em 1993. E com ele ao volante, a confiança dos outros em ver no cockpit e interferir na batalha pelo título contra um Michael Schumacher que ia regressar, depois das duas corridas de suspensão, após a desclassificação na corrida belga, parecia estar um pouco a afundar.

Aliás, já existiam cartazes a dizer: "Mansell, continuas a ser bom, mas dá as chaves do carro ao Coulthard!". A idade estava a chegar a todos...  

Mas a Formula 1, em 1994, estava orfã de nomes e precisava de tudo. Dali a dois dias, iria saber até que ponto ele continuava a ser competitivo, no alto dos seus 41 anos... 

Youtube Automotive Vídeo: O que se passa com a Mitsubishi?

Como é que uma marca japonesa tão famosa quanto a Subaru - chegou a fazer uma rivalidade com eles no WRC dos anos 90 até 2005 - passou a ter carros velozes e agressivos a jipes, que na América são considerados os mais insonsos do seu segmento? Até que ponto foi a queda assim tão acentuada? 

É isso que o pessoal do Donut quer saber neste vídeo, onde foram testas os carros do passado... e do presente. 

Youtube Formula 1 Vídeo: A pista onde seria demasiado perigoso os Formula 1 correrem

O GP da Austrália é em Melbourne, e a pista é popular para pilotos, equipas e sobretudo, espectadores. Mas esta não é a melhor pista pra os carros correrem na Austrália: isso pertence a Mount Panorama, uma pista situada na cidade de Bathurst, não muito longe de Sydney, a maior cidade do país, mas não a capital.

Uma pista de seis quilómetros, desafiadora e popular entre os espectadores, a Indianápolis dos Supercars australianos, com a sua corrida de 1000 quilómetros. E no fim de semana de mais um Barthurst 1000, o Josh Revell explica porque é que esta pista é demasiado perigosa para que os carros de Formula 1 possam correr.  

A imagem do dia

Esta foto vi nesta quinta-feira no Twitter da Julianne Cerasoli.

E tudo tem uma causa, porque... sejamos honestos, o Monte Fuji - um vulcão que não entra em erupção desde o século 18 - tem 3770 metros e ninguém no seu são juízo, para além do que tem de levar na mochila para uma escalada destas, tem de levar um busto de oito quilos, de quem quer que seja. Mas se é brasileiro e é fã de Ayrton Senna, por ele faz-se tudo que é possível.

A razão disso tudo? Tentar encontrar uma pessoa que está desaparecida da vista de toda a gente há 30 anos.

Desde cedo na sua carreira que Senna queria um fotógrafo que tirasse imagens, não só dos seus feitos em pista, como da sua vida. Quanto mais, melhor. No inicio, no Reino Unido, combinou com Keith Sutton, que na altura também estava no inicio da sua carreira, e juntos, andaram a tirar fotos até ele chegar à Formula 1, em 1984. Contudo, Senna queria um fotógrafo exclusivo, para depois controlar para a imprensa e futuramente, álbuns de fotografias, Sutton foi à sua vida e andou mais uns anos à procura de alguém que encaixasse nos seus critérios. 

Até aparecer Norio Koike. O fotógrafo japonês seguia Senna e a relação começou por alturas do inicio da sua participação na McLaren. Senna chegou até a dar dinheiro para ele comprar as melhores máquinas fotográficas do mercado e em troca, tinha acesso total. Ou seja: vida pública e privada. A esmagadora maioria das suas fotos, muitas das mais icónicas, a partir de 1990, são dele. Todas as fotos dele com a Adriane Galisteu, por exemplo, da sua casa em Angra dos Reis, dele no seu avião particular... são de Koike.

A relação é harmoniosa, até ao dia 1º de maio de 1994, em Imola. Há o acidente, Senna agoniza e morre no final desse dia, e o mundo fica em choque. Depois do funeral, ele entrega as suas máquinas fotográficas à família, ruma ao Japão e desaparece de vista. Até agora. 

Que se pode afirmar com isto? Bom, pode-se louvar este gesto. Toda uma geração cresceu a ver as duas fotos, mesmo não sabendo que foi ele que o seu autor, mas creio que se ele pretende ficar recluso até ao último dos seus dias, tem de se respeitar as suas vontades, não acham?   

Youtube Automotive Vídeo: Os carros do Top Gear

Agora que o Top Gear e o The Grand Tour acabaram, e estamos numa de rescaldo, as pessoas falam dos apresentadores e sobretudo, dos carros. Os programas duraram mais de duas décadas - e o trio Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond não foram os únicos a apresentar - andaram em centenas de carros. 

Ora, esta página, o Corsicar, decidiu pesquisar sobre o destino deles, e descobriu-se que muitos foram para a sucata, e mais alguns estão expostos no espaço que a BBC fez sobre o Top Gear no Museu Nacional do Automóvel, em Beaulieu. E alguns outros estão em mãos de privados... mas nem todos. Alguns carros tiveram destinos mais inesperados.

E é sobre isso que trata este vídeo. 

A imagem do dia

Como sabem, ontem meti aqui um post sobre Michael Schumacher e o seu "one-off" na Formula 3000 japonesa, no verão de 1991, um mês antes da sua estreia na Formula 1, no GP da Bélgica, pela Jordan.

Contudo, muitos falaram, na altura em que publiquei este post noutras redes sociais, do irmão Ralf. É que ele também teve uma passagem pela competição nipónica pela mesma equipa que o irmão, e... demorou mais um bocadinho. E teve muito melhores resultados. Com alguns patrocinadores bem interessantes... só no Japão, como costumo afirmar.

Então, a história é assim:

A carreira de Ralf Schumacher, seis anos mais novo que Michael, especialmente a sua passagem pelas categorias de base, andou em paralelo com a ascensão do irmão na Formula 1 até ao seu primeiro título mundial. Mas isso não impediu de olharem para ele como um talento por ele mesmo. Em 1995, tinha ganho a Formula 3 alemã, mais o GP de Macau, e no final dessa temporada, foi aconselhado a ir para o Japão, correr na Formula 3000 local. Já não era o que tinha sido no inicio dessa década, um abrigo para pilotos estrangeiros sem lugar ou dinheiro na Europa, mas havia muita gente a correr por ali, como o espanhol Pedro de la Rosa, o argentino Norberto Fontana e o dinamarquês Tom Kristensen, a par de locais como Toshio Suzuki, "Tora" Takagi, Naoki Hattori e Shinji Nakano.

A equipa escolhida foi a Team LeMans, a mesma onde o irmão correu cinco anos antes. E tinha uma coisa interessante: era patrocinada por uma das bandas de metal mais famosas do país, a X Japan. Existente entre 1977 e 2023, era o equivalente a correres na IndyCar e teres no chassis o patrocínio dos Iron Maiden, Metallica ou Sepultura. O jovem Schumacher, então a caminho dos 21 anos, tinha como seu companheiro de equipa o veterano Hattori, então com 32. 

Mas mesmo assim, adaptou-se rapidamente à competição e ganhou em Mine, a segunda corrida do campeonato, depois de um pódio na sua estreia, em Suzuka. Uma segunda vitória aconteceu na pista de Tokachi, nas vésperas do seu 21º aniversário, e somente em setembro, na segunda passagem por Mine, é que ele triunfou pela terceira vez. Nessa altura, Ralf tinha dois pontos de vantagem sobre Hattori, e ainda faltava a corrida final, em Fuji, a 20 de outubro. 

A corrida aconteceu debaixo de imensa chuva, e foi, claro... uma corrida de sobrevivência. Nem os da frente escaparam. Quando Ralf perdeu o controlo do seu carro e acabou na gravilha, todos julgaram que ele tinha perdido o campeonato a favor de Hattori, porque assim, bastava cortar a meta nos pontos para conquistar o título. Contudo, quando foi passado por outro concorrente, ele despistou-se, tocou nesse carro e acabou na gravilha. O seu gesto de desespero, captados pelas câmaras, dizia tudo.    

E claro, os sorrisos de Schumacher, que assistia já nas boxes, era outro gesto que valia mais que mil palavras. Afinal de contas, também era campeão. Até hoje, Ralf Schumacher é o último "rookie" a conseguir um titulo, e aos 21 anos, é o campeão mais novo na competição. 

E nem precisava desse título: ele já tinha um contrato para ser piloto de Formula 1, pela Jordan, em 1997. Por fim, Eddie Jordan iria ter o seu Schumacher, e iria fazer mais que uma corrida na sua equipa.