No final de 1981, Mário Andretti, então com 41 anos, decidiu fechar de vez a conta da Formula 1. Tinha conseguido um campeonato do mundo e uma longa carreira, correndo nas equipas que desejava correr: Lotus, Ferrari, Parnelli e Alfa Romeo, desde 1968. Contudo, nessa longa passagem pela categoria máxima do automobilismo, a sua primeira temporada completa tinha sido... em 1976, que tinha começado de uma forma atribulada, e acabara com um triunfo à chuva, o seu primeiro desde 1971 e da equipa desde 1974.
Depois de não ter participado em 1973, Andretti estava com a equipa Parnelli, e esta contratou Maurice Philippe para desenhar um carro para a USAC. Conhecendo os seus dotes - tinha vindo da Lotus - Andretti convenceu o desenhista para fazer um carro para a Formula 1, e pelo caminho, convenceu Parnelli Jones para o construir e deixar correr em algumas provas na Europa. Eram tempos importantes. Com um forte pelotão na USAC, que acolhia pilotos do calibre de Johnny Rutheford, Bobby Unser ou A.J. Foyt, as equipas olhavam para a Europa. Havia a McLaren, que se desdobrava entre a Can-Am e a IndyCar, Roger Penske e Don Nichols faziam o mesmo com as suas equipas - este último através da Shadow - pilotos como Mark Donohue e George Follmer, lendas também da Trans-Am, tentavam a sua sorte na Europa. E Andretti queria esse pedaço.
O Parnelli VPJ4 estava pronto no GP do Canadá de 1974, e colocou-o em boas posições ao longo de 1975, desde a liderança - e uma volta mais rápida - no infame GP de Espanha, em Montjuich, até conseguir seis pontos ao longo do ano, até chegar ao GP de Long Beach, em março de 1976. Por essa altura, a equipa já não estava interessada em correr na Europa, e já se sabia que tudo isto era mais um capricho de Andretti do que algo sério, e Parnelli Jones disse que já era o suficiente, retirando-se e decidindo concentrar-se somente nos Estados Unidos.
Avisaram toda a gente... menos Andretti. Este foi avisado através de Chris Economaki, o mítico jornalista automobilístico da ABC americana, momentos antes de ele largar. O diálogo é surreal:
- Qual é a sensação de correr o seu último Grande Prémio? - perguntou o repórter.
- Que está para aí a dizer? - respondeu Andretti.
- Foi o que Vel [Miletich, o sócio de Parnelli Jones na equipa] me disse.
- Pode ser o seu último Grande Prémio, mas de certeza que não é o meu. - concluiu.
Andretti partia de 15º na grelha, mas em poucas voltas, chegou a nono. Contudo, não foi longe: na volta 15, o seu motor rebentou, devido a uma fuga de água, e ficou a pé. Na corrida... e em termos de emprego.
No dia seguinte, por acaso, cruza no hotel com Colin Chapman. Oito anos antes, fora ele que dera a sua primeira chance na Formula 1, em Itália. Chapman procurava um bom piloto depois de ter assistido à partida súbita de Ronnie Peterson da sua equipa, após o GP do Brasil. Tinha até corrido nessa prova com o modelo 77, pois a Parnelli decidira não ir à prova de abertura do Mundial, em Interlagos.
Depois de uma curta conversa, durante o pequeno-almoço, ele aceitou Andretti e a sua contratação ficou fechada com um mero aperto de mão. Andretti odiou o carro, mas ao longo dessa temporada, as suas modificações, os seus conselhos e as suas impressões fizeram com que o carro melhorasse as suas performances. Nas últimas seus corridas dessa temporada, pontuara quatro vezes, subira ao pódio por três e em Fuji, uma pole-position - a primeira para a equipa desde o GP da Argentina de 1974 - e uma grande corrida debaixo de chuva colocou o americano no lugar mais alto do pódio, para gaudio de todos, mas apenas um "sideshow" no desfecho do campeonato, onde James Hunt batera Niki Lauda por um ponto, num final que deu filme de Hollywood.
O que ninguém sabia era que nesse dia, Andretti começava a subir os degraus para o campeonato que tanto sonhava, e que o iria conseguir quase dois anos depois, em Monza, no lugar onde desde adolescente sonhava sair como vencedor.
Hoje, Mário Andretti completa 80 anos. É uma lenda do automobilismo nos dois lados ao Atlântico, respeitado e venerado por todos os amantes da modalidade.
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