A imagem do dia

Há meio século, o mundo estava de novo de olhos postos na Lua, e com uma boa razão: pela primeira vez, duas pessoas guiavam um automóvel noutro corpo celeste. E fizeram-no por alguns dias.

Em julho de 1971, na altura do lançamento da Apollo 15, a grande missão do qual mais de 400 mil pessoas foram mobilizadas ao longo de uma década, tinha sido concretizada. E o público já não estava muito mais interessada nisso, porque tinham conseguido bater os soviéticos na corrida ao Espaço. Contudo, a NASA tinha um conjunto de missões tripuladas para cumprir, embora nessa altura já tinha cortado a hipótese de ir à Lua até meados de 1974, com a Apollo 20, decidindo concentrar-se na próxima geração da exploração espacial, com o Space Shuttle e a reutilização de naves espaciais.

A Apollo 15 era a quinta ida à Lua, quarta bem sucedida - tinha havido o susto da Apollo 13, na primavera do ano anterior - e a tripulação era constituída pelos astronautas David Scott, Alfred Worden e James Irwin, e dentro do módulo lunar tinha uma novidade: o Lunar Roving Vehicle, primeiro automóvel a ser usado num outro corpo celeste, 85 anos depois de Karl Benz ter demonstrado a viabilidade de uma carruagem auto-propulsionada.

Desenhado pela General Motors para caber dentro do módulo lunar e ser desdobrado em vinte minutos, tinha um motor elétrico de 0.18kW e 0.25cv de potência em cada roda, alimentado por duas baterias de prata e zinco que forneciam uma tensão de 36 volts, com capacidade de 121 Ah. Apesar de ter 210 quilos de peso - um pluma - na lua, seria uma pena: apenas 36 quilos. Com uma velocidade máxima de 13 km/hora, tinha uma autonomia de 92 quilómetros. 

Os astronautas usaram o veículo por quase cinco dias, percorreram cerca de 27 quilómetros, a um raio de cinco quilómetros à volta do módulo lunar, essencialmente para recolher amostras. No final da missão, o automóvel foi abandonado, pronto para ser usado pelas gerações seguintes, quando lá aterrarem, num futuro próximo. A missão acabou a 2 de agosto, quando regressaram à Terra, aterrando no Pacifico cinco dias depois, a 7 de agosto. 

As duas missões seguintes, os Apollo 16 e Apollo 17, também levaram os seus Rovers, que foram mais adiante nas suas andanças lunares, e lá estão paradas no nosso satélite, esperando provavelmente por novos condutores. 

Youtube Speed Record: O Corvette mais veloz... é elétrico

O video é de julho, mas vale a pena falar. A Genovation Cars é uma firma que converte carros normais para a eletricidade, e por estes dias, decidiu converter no Corvette no sentido de bater um recorde de velocidade nessa categoria. Para isso foram para a Florida, mais concretamente para o Cabo Canaveral, para testar o carro. Depois das duas passagens obrigatórias para medir a média, o resulta final foi que o carro chegou aos 336 km/hora, um pouco mais de duzentas milhas por hora.

O carro conseguia extrair cerca de 669 cavalos de potência, com um binário de 813Nm (Newton-metro). Já se pode converter o carro para a eletricidade, apesar do preço ser quatro vezes superior a um modelo normal. Mas pelos vistos, a conversão vale a pena, se querem ser mesmo velozes!

Neil Armstrong e a Formula 1

Que Neil Armstrong, morto este sábado aos 82 anos, foi um herói para todos nós, isso é claro. De uma certa forma, é o melhor exemplo de um "nerd" bem sucedido, pois somente um entendido em engenharia é que poderia compreender e manobrar uma máquina tão frágil como o Módulo de Comando, que colocou a ele e a Edwin "Buzz" Aldrin na Lua, naquele já distante 20 de julho de 1969. O feito da Missão Apollo deve ser um dos - senão o mais bem conseguido - feito de engenharia do século XX.

Contudo, desconhecia o tamanho do impacto de Neil Armstrong, especialmente numa engenharia do qual nunca colocou os pés: no automobilismo, especialmente na Formula 1. Claro, colocar um homem no Espaço e noutro corpo celestial não tem nada a ver com a ciência de "conseguir leveza e  depois acrescentar velocidade", nas palavras de Colin Chapman. Mas tem um principio em comum: o de superar obstáculos que aparentemente parecem ser impossiveis. E muitos do que hoje em dia trabalham no automobilismo começaram a interessar-se pela engenharia devido à missão Apollo. Como Ron Dennis, que em 1969 tinha 22 anos e era um aprendiz de mecânico na Brabham, e que fez um tributo ao astronauta americano:

“Fiquei triste por saber da morte de Neil Armstrong, o primeiro homem a chegar à Lua", começou por dizer Dennis, de 64 anos. "O feito de Armstrong e os seus colegas continua a ser o maior triunfo de engenharia que o mundo viu, contra todas as probabilidades. Foi - e continua a ser - inspirador para toda uma geração. É um feito que me inspirou. Em 1969, quando Armstrong disse as icónicas palavras 'um pequeno passo para o Homem, um grande salto para a Humanidade', tinha 22 anos e trabalhava como técnico na industria automobilistica. Armstrong mostrou-me, tal como muitos outros, de que à nossa maneira, temos de nos 'atrever a tentar' - e esse atrever a tentar que permanece um mantra na McLaren até aos nossos dias.", concluiu.

De uma certa forma, todos os que trabalham nas engenharias foram inspirados pelo programa Apollo e pela corrida espacial dos anos 60 e 70, entre americanos e soviéticos. E mesmo que nem todos os engenheiros formados tenham ido parar à industria aeroespacial, muitos acabaram na industria automotiva, também competitiva e também de ponta, com objectivos e feitos que à partida eram classificados como "impossiveis".

Este tributo de Ron Dennis é de facto dos mais inesperados. Mas vindo de quem vêm, não me surpreende.

Youtube Space Classic: primeiro o vôo do Columbia, 1981

O dia 12 de abril é definitivamente um dia onde o Espaço está presente em todos os calendários. É o dia em que Yuri Gagarin foi para o Espaço e entrou na História como o primeiro homem no Espaço, em 1961. Mas precisamente vinte anos depois, num domingo, quando na Argentina, Nelson Piquet caminhava para a vitória, os americanos escolheram esse dia para colocar no Espaço o "Space Shuttle" Columbia, o primeiro de uma série de cinco construidos pelos americanos, ao que seguiram Challenger, Discovery, Atlantis e Endeavour.

Ao longo de trinta anos, e mais de cem missões o Space Shuttle fez aquilo que tinha sido feito: levar astronautas e material para o Espaço, desde satélites até a partes da Estação Espacial Internacional, passando pelo Telescópio Hubble. Mas como sabemos, tambem foi palco de dois desastres: o do Challenger, a 28 de janeiro de 1986, e do próprio Columbia, a 1 de fevereiro de 2003.

Precisamente trinta anos depois, a NASA reforma o seu Space Shuttle depois dos seus bons serviços no Espaço. Contudo, o futuro do programa espacial americano está numa encruzilhada, pois não se sabe qual é o passo a seguir. O programa Constellation, iniciado por Geroge W. Bush, foi cancelado por Barack Obama, e as empresas privadas ainda estão num estado demasiado permaturo para começarem a voar para o Espaço para fins comerciais ou de entretenimento, como a Virgin Galactic, que tudo indica que voará algures neste ano.

Extra-Campeonato: O vôo fatal do Challenger, vinte e cinco anos depois

Deveria ter sido um vôo normal de sete dias a começar nesse dia 28 de janeiro e a terminar a 3 de fevereiro no mesmo lugar onde começou: o Kennedy Space Center. Tão normal que a unica cadeia de TV que iria transmitir o lançamento em direto era a CNN, então uma jovem cadeia de noticias por cabo. O vôo, denominado oficialmente de STS-51-L, era o primeiro desse ano e o décimo da história do "Challenger" e tinha dois satélites a bordo, um deles serviria para observar mais de perto o Cometa Halley, que andava nas imediações do sistema Solar por esses dias.

Esse vôo STS-51-L tinha outra particularidade: entre os seus sete tripulantes, levava uma civil. Era a primeira vez na história da NASA que isso acontecia. Era uma professora, de seu nome Christa McAuliffe, e tinha sido escolhida, entre mais de onze mil candidatos, para dar uma aula que estaria marcada para o dia 1º de Fevereiro. Os outros seis astronautas eram uma interessante mistura: dos sete, dois eram mulheres, e dos cinco homens, um era de origem asiática, Ellison Onizuka, e outro era afro-americano, Ron McNair.

O vôo deveria ter acontecido no dia 22 de Janeiro, mas tinha sido adiado por alguns dias, primeiro devido ao atraso do vôo anterior, e depois devido a vários pequenos problemas e o mau tempo num dos sitios de emergência que a NASA tem, em Dakar. Para piorar as coisas, nesse meio de janeiro, as temperaturas estavam mais baixas do que o habitual, com os técnicos da NASA a descobrir que a plataforma tinha gelo em algumas partes, incluindo o depósito de combustivel. E nessa manhã de 28 de Janeiro, a temperatura estava incrivelmente baixa para um estado como a Florida, pois o boletim meteorológico previa um grau negativo.

Isso tinha causado preocupações nos engenheiros da Morton Thiokol, a firma que tinha fabricados os foguetes de propulsão do Space Shuttle. Um deles, Roger Boisjoly, manifestara sérias preocupações em relação à resistência dos anéis externos de borracha, que devido ao seu constante uso e à exposição continuada aos elementos, poderia apresentar um desgaste permaturo, causando uma fuga potencialmente fatal para a nave e para a tripulação. Os engenheiros apresentaram essas preocupações à direção da empresa na véspera da partida, mas após uma reunião prolongada e contactos com o comando de Houston, decidiram que o vôo deveria prosseguir como planeado. Esse foi o erro fatal.

Na manhã de 28 de janeiro, a equipa de terra esteve a limpar parte do gelo acumulado na plataforma, mas isso era tanto que o vôo teve de ser adiado por uma hora, para as onze horas e 38 minutos, hora local (16:38 GMT). No momento em que o vaivem descolou na sua plataforma, a nave e os seus tripulantes só tinham mais 73 segundos de vida, e quem estivesse mais atento, teria visto fumo negro vindo de um dos foguetes, precisamente no tal lugar em que os cientistas da Morton Thiokol temiam: as juntas de borracha. À medida que ganhava altutude, o combustivel queimado desgastava esse parte do foguetão, a 2800 graus Celsius, fazendo com que os gases saissem também daí. Como era perto da saida principal, somente um olho treinado é que poderia ver que algo de mal se passava.

Para piorar as coisas, 37 segundos depois da descolagem, o vaivem começou a ser atingido por ventos laterais, chamados técnicamente na aviação por "windshear". A nave sofreu esses ventos fortes durante 27 segundos fez alargar o buraco que já havia na zona das juntas de borracha, precipitando o desastre, pois quando deixou de as sentir, ao segundo 64, faltavam apenas nove segundos para o desastre.

Quando aconteceu, o foguete desprendeu-se da sua estrutura e embateu no depósito de combustivel liquido, fazendo-o explodir uma enorme bola de fogo. A nave estava a 17.500 metros de altitude e as acelerações bruscas ao qual ele foi sujeito, da ordem dos 20 G's, fez com que o vaivem se desintegrasse com a explosão. Contudo, ao contrário do que se pensa, nem todos os astronautas morreram com a explosão. A NASA acredita que pelo menos três deles deverão ter recuperado brevemente a consciência e depois quando analisaram os restos da cabine, descobriram que alguns botões foram usados pelo o piloto Mike Smith, quando tentou retomar a energia eletrica da nave, julgando ela estar inteira na explosão. O que quer que tenha acontecido, na melhor das hipóteses, mesma que a cabine tivesse mantido a integridade após a explosão, o seu impacto na água, cerca de 330 G's, não daria hipóteses de sobrevivência a qualquer um dos sete membros da tripulação.

Ainda me lembro bem desse dia. O desastre tinha acontecido a meio da tarde, e quem contou a noticia foi o meu pai, que tinha acabado de chegar do trabalho. Apesar de ele ter dito mal o nome do vaivem, eu, mesmo com os meus nove anos de idade, tinha já consciência da gravidade da situação. Numa era sem Internet, e num país onde se vivia ainda a era do canal unico, só vi as imagens à hora do jantar, mais de duas horas depois de ouvir pela primeira vez.

Foi um choque para a América e para o mundo. O presidente Ronald Reagan, que iria nessa noite dirigir-se à nação no tradicional discurso do Estado da União, adiou-o por uma semana e perferiu fazer um discurso televisivo nessa noite. Nos dias seguintes, enquanto a nação honrava e entrerrava os seus mortos, a imprensa criticava a falta de cooperação da NASA com eles, o que levava a especulações algo infundadas. Poucas semanas depois, o Congresso estableceu uum inquérito, que teve o nome do seu presidente, William Rogers, antigo Secretário de Estado no governo de Richard Nixon. Entre os seus membros, nomes conhecidos como Neil Armstrong, o primeiro homem na Lua, Sally Ride, a primeira astronauta americana, Chuck Yeager, o primeiro homem a bater a barreira do som, Richard Fenyman, Prémio Nobel da Fisica em 1965 e Joe Sutter, engenheiro que desenhou o Boeing 747.

Mal a Comissão começou a trabalhar, descobriu que aquilo era um acidente à espera de acontecer, pois as falhas das juntas de borracha tinham sido detetadas em 1977, nove anos antes do desastre. E à medida que a Comissão fazia as suas investigações, Richard Fenyman, já famoso pelas suas abordagens fora do vulgar, descobriu à sua maneira que as chefias da NASA e os seus engenheiros sofriam de uma falta de comunicação entre eles que era quase de um nivel extremo. Um desses exemplos foi quando perguntou o grau de fracasso numas missão. As chefias falavam numa hipótese em cem mil, algo que Fenyman achou essa hipótese "irrealista ao ponto da fantasia", pois significaria que um desstre só ocorreria se o Space Shuttle descolasse todos os dias durante 274 anos seguidos. Quando fez as mesmas perguntas aos engenheiros, estes deram um numero mais realista: um em cada cem.

A comissão ficou chocada com os problemas técnicos e o funcionamento dentro da NASA, especialmente uma agência governamental onde a burocracia e a politica tinham substituido a tecnologia, e no relatório, recomendaram que os procedimentos de comunicação entre a administração e os engenheiros fosse melhorada, que as naves fossem reforçadas nos pontos mais vulneráveis, como nas juntas de borracha dos foguetes e que os lançamentos não fossem feitos a temperaturas tão baixas. Além disso, recomendou-se que a NASA suspendesse os lançamentos durante algum tempo. Num dos apêndices do relatório final, Richard Fenyman escreveu o seguinte:

"Aparentemente existiram enormes diferenças de opinião acerca da falha de um veículo com a consequente perde de vidas humanas. As estimativas variavam grandemente de um para cem para um em cada cem mil. As figuras mais baixas vinham dos engenheiros, as mais altas da direção da agência. Quais são as causas de tamanha discrepância nos números? Partindo do principio que um em cada cem mil significaria o lançamento diário de um vaivem espacial durante trezentos anos sem qualquer falha. Pergunta-se 'Qual é a razão desta magnifica fé na engenharia?' Aparentemente, para efeitos de concumo interno e externo, a direção da NASA exagerou na fiabilidade do seu produto ao ponto da fantasia".

Em jeito de conclusão, Fenyman escreveu: "Para que a tecnologia seja bem sucedida, a realidade tem de estar à frente das relações públicas, pois a Natureza não perdoa enganos".

O programa espacial americano ficou suspenso durante 32 meses, até ao dia 29 de setembro de 1988, quando o vaivem Discovery foi lançado para o espaço. Os procedimento foram mais rigidos e houve uma melhor comunicação, e tudo correu normalmente por mais dezassete anos, até a 1 de Fevereiro de 2003, quando o Columbia se desintegrou na reentrada na atmosfera, após um buraco feito na asa esquerda no momento da descolagem, quando uma das protecções de espuma se desprendeu do depósito de combustivel.

Quanto ao programa do Space Shuttle, está agora a chegar ao seu final de vida. Apesar de ter ainda sido construdo mais uma nave, batizada de "Endeavour", as naves, boa parte delas planeadas e construidas nos anos 70, estavam a ficar datadas e precisavam de uma nova geração de naves. Assim sendo, neste Verão acontecerá o último dos vôos, encerrando um capitulo da história espacial e da NASA.

Extra-Campeonato: Challenger, 24 anos depois

Surgiu esta semana no jornal inglês The Guardian. Este video destaca-se pela sua raridade, pois é a primeira vez que é visto, 24 anos depois do acidente.

A 28 de Janeiro de 1986, Jack Moss, que vivia a sua retirada no Estado da Florida, colocava a sua câmara de video no jardim para filmar a partida do "space shuttle" Challenger (ou ônibus espacial, como diz no Brasil). Moss filmou a descolagem e o momento da explosão do vaivém, primeiro intrigado e depois com dúvidas, perguntando ao vizinho se aquilo que estava a ver á sua frente significava problemas, ao que respondeu que ia ver a televisão para saber de alguma novidade.

Depois daquilo, Moss guardou a cassete na cave da sua casa até à altura da sua morte, em Dezembro de 2009. O seu filho viu as cassetes e divulgou o seu conteúdo no Youtube.

Lembro-me bem desse dia. O desastre tinha acontecido a meio da tarde, e quem contou a noticia foi o meu pai, que tinha acabado de chegar do trabalho. Apesar de ele ter dito mal o nome do vaivem, eu, mesmo com os meus nove anos de idade, tinha já consciência da gravidade da situação. Numa era sem Internet, e num país onde se vivia ainda a era do canal unico, só vi as imagens à hora do jantar, mais de duas horas depois da primeira noticia.

O resto da história soube depois: um lançamento adiado por alguns dias devido às baixas temperaturas que se faziam sentir na altura, o facto das borrachas que envolviam os foguetes de propulsão estarem desgastadas com o uso e com as constantes variações de temperatura, que resultaram numa fuga no momento da descolagem, que resultou num incêndio mesmo ao lado do depósito de combustivel de oxigénio liquido, uma autêntica bomba caso tivesse uma fonte de calor bem próximo. 73 segundos depois da descolagem, foi o que aconteceu...

Já agora, este foi o primeiro grande feito da CNN, pois era a unica cadeia de TV a transmitir a descolagem do Challenger em directo.

Extra-Campeonato: 22 anos à espera de ir ao espaço

Desde o passado dia 8 que o vaivém espacial Endeavour está no espaço, com o objetivo principal de continuar a construir a Estação Espacial Internacional (EEI), levando neste caso mais um segmento do painel solar, o Integrated Truss Segment, uma nova viga para a estrutura centras da EEI, que tem como função refrigerar as linhas de força, além de servir como um separador entre dois módulos.

A missão é constituida por sete astrounautas, seis americanos e um canadiano. Uma das tripulantes é Barbara Morgan, de 55 anos, que estava à espera desta missão há 22 anos. E porquê? Porque fazia parte do programa "Um Professor no Espaço", cuja primeira pessoa a ir era Christa McAuliffe, que esta a bordo do vaivem espacial Challenger no dia 28 de Janeiro de 1986, quando explodiu passados 73 segundos de vôo. Barbara Morgan era a suplente...

No passado dia 7, o jornal português "Publico" colocou a história de Morgan e comparou-a ao actual estado da NASA, especialmente depois de um outro desestre, o do Columbia, a 1 de Fevereiro de 2003. A entrada do artigo é sintomática: "Chamam-lhe 'mamã da NASA'. A agência parece precisar de uma." Eis o artigo na integra.

"Naquela manhã de 28 de Janeiro de 1986, ela ficou em terra a ver elevar-se no céu o vaivém onde seguia a colega Christa McAuliffe, a primeira professora a ir ao espaço. Ao fim de 73 segundos, o inacreditável acontecia. O Challenger desintegrava-se. As imagens desse instante ficaram gravadas na memória colectiva: o fumo esbranquiçado com a forma de um V gigantesco, contra o azul do céu...

Christa McAuliffe, de 36 anos, era a vedeta dessa missão do Challenger. A agência espacial dos Estados Unidos ia levar para o espaço, pela primeira vez, um cidadão comum. McAuliffe era professora (ensinava Inglês e História) e planeava dar aulas em directo enquanto o Challenger orbitasse a Terra. Barbara Morgan, então com 34 anos, era a segunda escolha, a professora suplente, caso alguma coisa impedisse McAuliffe de ir para o espaço.

Tinham ambas sido seleccionadas em 1985, entre 11 mil candidatos que concorreram ao programa Professores no Espaço. Entre Setembro de 1985 e Janeiro de 1986, McAuliffe e Morgan treinaram com os seis tripulantes do Challenger, no Centro Espacial Johnson, em Houston, no Texas.

Mas nada impediu McAuliffe de ir para o espaço naquela manhã de 28 de Janeiro de 1986. Nenhum dos tripulantes sobreviveu. Era a primeira grande catástrofe da NASA, que deixaria Barbara Morgan e o programa Professores no Espaço durante muitos anos em terra, pois a agência acabou com os voos de civis.

Morgan não virou as costas perante a tragédia. Quando a NASA a convidou para ser embaixadora espacial da América com o título pomposo de "professora no espaço nomeada", ela aceitou. "Era uma decisão realmente importante para mim. Mas era fácil de tomar. Tínhamos miúdos de todo o país a ver o que faziam os adultos numa situação difícil", diz numa entrevista publicada no site da NASA. Assim, pouco tempo após um golpe tão rude na credibilidade da agência, fez-se à estrada. Entre Março e Julho de 1986, correu os Estados Unidos a dar palestras.

Um sonho por telefone

No Outono daquele ano, regressou à Escola Primária de McCall, no Idaho, onde dava aulas. Mas continuou sempre a colaborar com a Divisão de Educação da NASA, em palestras ou como consultora na área da educação.

Só que o bichinho que a fez candidatar-se a professora no espaço mantinha-se vivo, desde o dia em que ouviu falar desse programa. Um momento de que se recorda bem: "Eu e o meu marido estávamos sentados no sofá a ouvir as notícias, como fazíamos sempre. E apareceu o Presidente Reagan a dizer que iam enviar um professor para o espaço. Levantei-me e disse: "Uau!"", conta Barbara Morgan. O marido dela, o escritor Clay Morgan, ripostou: "Porquê um professor? Por que não um escritor?". É que ele adorava poder voar, diz a mulher.

No final dos anos 90, o programa Professores no Espaço sofreu uma reviravolta, dando lugar a um novo programa chamado Astronauta Educador. Um professor poderia agora tornar-se astronauta, tal como um cientista ou um piloto de aviões. Em 1998, Barbara Morgan foi então seleccionada para integrar o corpo de astronautas da NASA. Outro dia vivo na sua memória.

"De manhã, antes de ir para a escola, recebi um telefonema do nosso administrador [da NASA], Dan Goldin, e do director do Centro Espacial Johnson, George Abbey. Fui para a escola, como nos outros dias", conta a professora agora astronauta. "Queria que os meus colegas soubessem. Eles fazem parte disto tudo há muitos, muitos anos, e estávamos todos desejosos de que esse dia chegasse. Houve uma grande excitação na minha escola e por todo o país." Tal como ela, outros três professores pertencem agora ao corpo de astronautas da NASA.

Ao fim de dois anos de treino intenso, a professora transformou-se em astronauta de corpo inteiro e passou a desempenhar várias funções, em particular no controlo de missões espaciais, onde funcionava como elo de comunicação com as tripulações no espaço. Só que um astronauta tem sempre o sonho de ir lá acima. "Ao longo dos anos, sempre soube que um dia aconteceria", comentou a professora-astronauta, citada pela BBC Online. "Só não sabia quando."

Dar aulas em órbita

A notícia tão aguardada chegaria em Dezembro de 2002. "Estávamos todos de mãos dadas, à espera do anúncio das próximas tripulações. É muito divertido, independentemente das tripulações anunciadas." Disseram-lhe que voaria em 2003, depois da missão do vaivém Columbia. Mas, a 1 de Fevereiro de 2003, a NASA vivia a segunda tragédia. O Columbia explodia no regresso da missão, os sete tripulantes morriam. Nesse momento, Barbara Morgan estava na sala de controlo de missão e tudo voltou à sua memória, o Challenger, Christa McAuliffe...

Os críticos voltaram a acusar a NASA de pôr os astronautas em risco, sabendo, tanto no caso do Challenger como no do Columbia, que existiam, de facto, problemas de segurança. Mas se há uma palavra que descreve Barbara Morgan, é perseverança. Assim, aos 55 anos, chegou finalmente a vez de esta mãe de dois filhos adultos ser a vedeta da próxima missão da NASA. Por volta da próxima meia-noite (em Portugal), o vaivém Endeavour fará a primeira tentativa de descolagem, para uma missão de 11 a 14 dias destinada a continuar com a construção da Estação Espacial Internacional que, por exemplo, receberá estrutura de suporte de mais painéis solares. "Estou muito entusiasmada quanto ao voo, a ver a Terra do espaço pela primeira vez, a sentir a ausência de gravidade e a viver e trabalhar na Estação Espacial Internacional."

Ela vai ser a astronauta atrás dos braços robotizados do vaivém e da estação espacial, com os quais irá mover diversos equipamentos. "Vou ter a sorte de trabalhar com ambos os braços..."

Também dará aulas do espaço e terá à sua guarda milhares de sementes de manjericão, que, no regresso à Terra, serão distribuídas por escolas. Em estufas terrestres, os estudantes poderão comparar o crescimento das plantas viajadas com aquelas que nunca saíram do planeta. "Sei que as pessoas vão lembrar-se do Challenger, o que é uma coisa boa. Também vão pensar em todas as pessoas que têm trabalhado muito para continuar o trabalho de Christa", sublinha. "Os meus filhos e o meu marido estão preocupados com os riscos. Mas sabem que a exploração espacial é importante."

E a NASA espera polir uma imagem desgastada por duas catástrofes e, nos últimos tempos, por sucessivos escândalos. No início do ano, uma astronauta tentou matar uma rival amorosa, namorada de outro astronauta. Em Julho, foi revelado que já partiram para o espaço astronautas embriagados, que constituíam uma ameaça para a segurança do voo.

Depois de 21 anos à espera de chegar ao espaço, há agora quem chame a Barbara Morgan "mamã da NASA". Será a norte-americana mais velha a estrear-se no espaço (mais velho do que ela só mesmo o astronauta Karl Henize, que fez o baptismo espacial aos 58 anos, em 1985). Verdade se diga, com tudo o que se tem passado, a agência espacial dos Estados Unidos até parece precisar de uma figura materna.