Na semana em que se recorda Piech, desaparecido no domingo aos 82 anos de idade, volta-se a falar do modelo 917. Depois de ontem se ter falado de como surgiu e como era instável a qualquer velocidade, até cortarem o carro em um terço e se tornar no carro que todos conhecemos, fala-se das circunstâncias sobre a primeira vitória em Le Mans, há quase meio século.
Em 1970, a Porsche estava a lamber as feridas dos eventos do ano anterior. Pediu a John Wyer para que fosse o seu preparador - e tornou-se na equipa oficial da marca, e encontrou os motivos da sua instabilidade depois de uma série de testes em Zeltweg, onde descobriu que o seu problema tinha a ver com o "downforce" que não tinham na altura. Os carros tiveram a sua traseira altamente modificada - os Kurzheck - e estavam altamente confiantes para a nova edição da prova de La Sarthe, que iria acontecer no fim de semana de 13 e 14 de junho desse ano.
E era uma edição onde os olhos do mundo estavam literalmente postos por lá: Steve McQueen, um dos atores mais proeminentes de Hollywood, iria fazer um filme sobre a corrida, e até iria participar... como piloto num dos 917! Estava inscrito com o número 23, um dos carros da John Wyer, coadjuvado pelo escocês Jackie Stewart, o campeão do mundo de Formula 1. E ainda havia um 908 inscrito pela sua produtora, a Solar Productions, que iria servir de "camera car", com uma câmara montada no chassis para as cenas na pista.
Contudo, a seguradora vetou a participação de McQueen na corrida - meses antes, num 908, fora segundo nas 12 Horas de Sebring, ao lado de Pete Revson - e ele teve de assistir a tudo da bancada VIP.
Mas havia mais 917 inscritos por outras marcas. Dois da Porsche Salzburg estavam presentes, um guiado pelo o britânico Richard Attwood e pelo alemão Hans Hermann, e o segundo guiado por Vic Elford e pelo alemão Kurt Aherns, que depois veio a verificar-se que eram... também apoiados pela equipa de fábrica. Afinal de contas, a Porsche Salzburg pertencia à mãe de Ferdinand Piech, e ele queria jogar em todos os tabuleiros, porque vencer, era a qualquer custo.
A aposta valeu a pena. O carro numero 23 foi o vencedor, cinco voltas de avanço para o carro numero 3 de Willi Kahusen e Gerard Larrousse, no seu 917 de cauda longa, e Hermann - na altura com 42 anos - tinha dito meio a sério, meio a brincar, que se vencesse, penduraria o capacete. Quando se viu no lugar mais alto do pódio, cumpriu a promessa.
No ano seguinte, a Porsche voltou a vencer, desta vez com o austríaco Helmut Marko - sim, esse Helmut Marko - e o holandês Gijs van Lennep, com um 917 pintado com as cores da Martini. Mas esse carro tinha um segredo: era constrído em magnésio, um materal bem mais leve, mas muito mais inflamável. Ninguém sabia, nem mesmo os pilotos. E isso foi o suficiente para fazerem 397 voltas, mais de 5000 quilómetros de distância, um recorde que ficou... até 2010.
A aposta valeu a pena. O carro numero 23 foi o vencedor, cinco voltas de avanço para o carro numero 3 de Willi Kahusen e Gerard Larrousse, no seu 917 de cauda longa, e Hermann - na altura com 42 anos - tinha dito meio a sério, meio a brincar, que se vencesse, penduraria o capacete. Quando se viu no lugar mais alto do pódio, cumpriu a promessa.
No ano seguinte, a Porsche voltou a vencer, desta vez com o austríaco Helmut Marko - sim, esse Helmut Marko - e o holandês Gijs van Lennep, com um 917 pintado com as cores da Martini. Mas esse carro tinha um segredo: era constrído em magnésio, um materal bem mais leve, mas muito mais inflamável. Ninguém sabia, nem mesmo os pilotos. E isso foi o suficiente para fazerem 397 voltas, mais de 5000 quilómetros de distância, um recorde que ficou... até 2010.
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