O piloto do dia: Lorenzo Bandini

Hoje recuo um pouco mais no tempo, para falar de um piloto óptimo, que dedicou a sua vida automobilística a uma equipa, mas a pressão e a angústia devida a essa pressão teve um desfecho trágico. Falo de Lorenzo Bandini, agora que se comemoram os 40 anos da sua morte.

Bandini nasceu quatro dias antes do Natal de 1935 na Líbia, então colónia italiana. Veio para a Itália aos três anos e doze anos depois começa a sua carreira a bordo de um Fiat 1100, participando na Mille Miglia daquele ano, ganhando uma das categorias a bordo de um Lancia Appia Zagato. Logo a seguir, correu em carros de Formula Júnior até ao ano de 1961, altura em que estreia na Formula 1 a bordo um Cooper da Scuderia Centro-Sud. Não pontuou nesse ano, mas numa das corridas extra-campeonato, terminou em terceiro lugar. Isso foi o suficiente para ser visto por Enzo Ferrari, que o contratou para correr nos seus carros. Iria ser a sua casa para o resto da vida.

Em 1962, dá nas vistas ao acabar em terceiro no difícil GP do Mónaco. Vai ser o seu único resultado de relevo nesse ano na Formula 1. Os 4 pontos dão-lhe o 12º posto na classificação geral. Nos Sport-Protótipos, acaba em segundo lugar a Targa Florio, tendo como companheiro de equipa o seu compatriota Ludovico Scarfiotti (1936 – 1968).

Em 1963, volta para a Scuderia Centro-Sud, de Mimmo Dei, mas é uma estadia breve. Enzo Ferrari volta a chamá-lo, desta vez para as 24 Horas de Le Mans, a bordo do modelo 250P, de novo com Ludovico Scarfiotti. Vencem a corrida, com 16 voltas de avanço sobre o outro Ferrari de Jean Blanton. Na Targa Florio, repetem o segundo lugar do ano anterior. Na Formula 1, Bandini leva para casa três quintos lugares, dando-lhe a 10ª posição final, com 6 pontos.

O ano de 1964 vai ser o seu melhor ano na Formula 1, apesar do seu mau começo. Só começa a pontuar a meio da temporada, no GP de Inglaterra, mas a partir daí, os bons resultados aparecem em catadupa: vence em Zeltweg, na Áustria, o seu único GP, e acaba em terceiro em Monza e na Cidade do México. No final da época, Bandini tem 23 pontos, que lhe dão um quarto lugar na classificação final.

Em 1965, começa a época com um segundo lugar no Mónaco, mas vai ser o seu único pódio do ano. Noutras latutudes, vai ter melhor sorte: depois de dois segundos lugares, vence finalmente a Targa Florio, desta vez acompanhado do seu compatriota Nino Vacarella. No campeonato, Bandini colecciona 13 pontos, que lhe dão um sexto lugar na classificação final.

Em 1966, as coisas modificam-se um pouco: o inglês John Surtees sai da equipa, e Bandini torna-se no piloto principal. Isso acrescenta ainda maior responsabilidade nos seus ombros. Mas não é por isso que continua a acumular bons resultados: é segundo no Mónaco, terceiro em Spa, fazendo as voltas mais rápidas nessas corridas, faz a pole em França, tudo isso são bons resultados para ele. Mas a vitória em casa, esse, foi para o seu campanheiro Ludovico Scarfiotti. Os 12 pontos que conquistou deram-lhe o nono lugar na geral.

Chegados a 1967, verifica-se que a Ferrari está numa situação crítica: os seus carros de Le Mans tinham sido batidos pelos Ford GT 40, já não era campeã do mundo de Formula 1 há mais de dois anos, e a pressão interna era grande, especialmente num Bandini que, em termos mentais, não era dos melhores. Scarfiotti, um “gentlemen driver” de origens aristocráticas, era um dos sobrinhos de Giovanni Agnelli, o patrão da Fiat, e estava em alta. Para alguém vindo da classe trabalhadora, órfão de pai (um “partigani” fuzilado na II Guerra Mundial), isso começava a afectar-lhe a moral…

Mas o ano começava bem. Vencera as 24 Horas de Daytona, e os 1000 Km de Monza, com o neo-zelandês Chris Amon ao seu lado no modelo 330 P4 da marca, e tudo parecia estar a correr bem. A 7 de Maio de 1967, no Mónaco, Bandini partia para o seu primeiro GP do ano, no Mónaco, confiante num bom resultado.

As coisas corriam-lhe bem. Parte no comando da corrida, mas um despiste causado pelo óleo do Brabham do seu fundador, Jack Brabham, faz com que caia para a terceira posição, atrás de Stewart e do neo-zelandês Dennis Hulme (1934-1992). Cedo desembaraça-se do escocês, mas não apanha Hulme. As coisas continuam assim até à volta 82, altura em que, prejudicado pelas dobragens a Pedro Rodriguez (1940-1971) e Graham Hill (1929-1975), não consegue ganhar terreno a Hulme. Na chicane do porto, o carro de Bandini passa depressa demais e bate nos fardos de palha, incendiando-se. Três pessoas tentam apagar o fogo, entre eles, Giancarlo Baghetti, e quando o conseguem, descobrem que Bandini tem queimaduras em 60 por cento do corpo. 72 horas mais tarde, a 10 de Maio, Bandini está morto. Tinha 31 anos.

A sua carreira na Formula 1 ficou assim: 42 Grandes Prémios em sete épocas, conseguiu uma vitória, uma pole-position, duas voltas mais rápidas, oito pódios e 58 pontos no total.

Depois deste incidente, os fardos de palha foram banidos como forma de protecção aos choques. Hoje em dia, em sua honra, existe um prémio com o seu nome, premiando o melhor piloto italiano em cada ano que passa, e já foi ganho por pilotos como Riccardo Patrese, Michele Alboreto, Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli. Para finalizar, uma curiosidade contada pelo nosso “Nicha” Cabral, seu companheiro nos tempos da Scuderia Centro-Sud. Bandini não tinha relaçãoes sexuais antes das corridas, acreditando que isso faria diminuir a concentração. Mera superstição ou facto científico? Hoje em dia, há estudos que apontam que ter sexo antes de qualquer competição nem sempre prejudica o atleta…

Os carros chineses e o teste EuroNCAP

Concerteza já ouviram falar dos carros chineses, não já? E sabiam que eles começaram a exportá-los para a Europa? Talvez isso seja uma surpresa para vocês...

O crescimento explosivo do parque automóvel chinês, que potencialmente pode ser o maior do Mundo, proporcionou o surgimento de novas marcas, que replicaram muitos modelos que já existiram nas estradas do mundo inteiro há uns 10 ou 15 anos atrás. Muitas das vezes são autênticas cópias-pirata de modelos ocidentais, infringindo descaradamente os "copyrights" de várias marcas ocidentais como a Mercedes e a BMW, por exemplo.

Outras marcas foram mais espertas: a Nanjing Automotive comprou a Rover e vai aproveitar a tecnologia para melhorar a qualidade dos seus carros. E é por aí onde quero pegar. No Verão passado, um dos modelos que foi experotado para a Europa foi o Jiangling Landwind, uma répilca do Opel Frontera, um jipe 4x4 que foi fabricado em meados da década de 90. Esse jipe foi testado pela EuroNCAP para saber como é que se comportaria num "crash-test". O resultado foi este...

Noticias: Löeb critica durantmente organização do rali

O actual lider do campeonato, o francês Sebastiem Löeb, teceu duras criticas à organização do Rali da Argentina, por este ter feito uma Super-Especial no Estadio Monumental, em Buenos Aires, a mais de 700 km do centro nevralgico do rali, na cidade de Cordoba, e que resultou num autêntico pesadelo logistico.

"Deslocarmo-nos a Buenos Aires foi talvez demasiado. Para mim as superespeciais não são rali, são show. Para mim rali é nas florestas. È bom haver show, mas perder toda uma etapa por causa disso não é bom." Para terminar, o piloto da Citroën deixou o recado: "Espero que se tenha aprendido a lição!", declarou ao sportmotores.com

Lembre-se que a organização do rali decidiu cancelar as sete primeiras etapas do rali devido ao mau tempo na zona da capital argentina, que reteve um dos três aviões fretados para o efeito, deixando pilotos e carros em terra.

Gilles Villeneuve, 25 anos depois - Os últimos dias

A matéria que escrevo hoje tem a ver com os episódios ocorridos entre o Grande Prémio de San Marino, a 25 de Abril, e o seu acidente fatal, no Sábado 8 de Maio, no circuito belga de Zolder. Aqui se vai falar na má interpretação que Didier Pironi fez dos sinais mandados pela equipa, quando os dois carros estiveram na frente da corrida, após a desistência do Renault de René Arnoux, na volta 44.


Como já tinha escrito anteriormente, na volta 47 dessa corrida, o director da Ferrari, Mauro Forgheri, mandou um sinal a Didier Pironi e Gilles Villeneuve para que abrandasem o seu ritmo, já que havia dúvidas que ambos os carros aguentassem o resto da corrida. Vileneuve abrandou, mas Pironi decidiu desobedecer às ordens, pois achava que, estando à frente do campeonato pessoal (só tinha um ponto, enquanto que Gilles não tinha nenhum) isso teria prioridade sobre o estatuto que tinha na Ferrari, de segundo piloto...


Depois de ambos os pilotos terem batalhado em pista, na penultima volta, o canadiano estava na frente, e decidiu abrandar o ritmo, pensando que Pironi faria o mesmo. Não o fez, e passou definitivamente o canadiano. Villeneuve tentou reagir, mas não o conseguiu. Na meta, Pironi ganha a corrida, deixando fulo o canadiano.


E porquê isto tudo? Três anos antes, em 1979, Enzo Ferrari decidiu que o sul-africano Jody Scheckter, na altura à frente do Campeonato, seria o campeão do Mundo, apesar do canadiano ser mais rápido do que ele. No final da corrida de Monza, Enzo Ferrari chegou-se a Villeneuve e disse “hoje foi ele, mas da próxima, tu serás Campeão do Mundo”. Essa promessa do “Commendatore” foi aquilo que manteve Villeneuve na equipa. A sua lealdade era uma das gandes qualidades que muitos apreciavam, a par da sua agresividade em pista.


Em 1982, depois de duas más épocas, sabia-se que a Ferrari tinha finalmente feito a combinação certa. O chassis 126C, aliado ao motor Turbo, era uma grande máquina, mas ainda era pouco fiável. Só a partir de San Marino é que se verificou que era uma máquina vencedora.


No final da corrida, Villeneuve queria pura e simplesmente pegar no seu helicóptero e ir para casa. Foi a sua mulher Joann que o convenceu para subir ao pódio, para receber os louros do segundo lugar. Pironi festejava, enquanto que o olhar de Vileneuve dizia tudo...


No final da corrida, as discussões continuavam. Pironi defendia-se afirmando que não tinha visto o sinal, enquanto que Villeneuve ameaçava abandonar a equipa no final da temporada, enquanto que o estatuto não fosse definido. A discussão foi tal que na terça-feira, a Ferrari decidiu lançar um comunicado à imprensa defendendo o piloto canadiano. Mas para ele isso não bastava. No final dessa semana, foi entrevistado por Nigel Roebruck, para a revista Motorsport. Aí afirmou a frase fatal: “Pironi seria a partir de hoje o meu adversário. Nunca mais falarei para ele no resto da minha vida”.


Depois do desenlaçe fatal, o francês Alain Prost, seu amigo pessoal, afirmou que “durante aqueles 15 dias, a maior obssessão de Villeneuve chamava-se Didier Pironi”. Quando a Ferrari chegou à Belgica, Villeneuve fez todos os possiveis para passar o seu companheiro de equipa. Nos treinos de Sábado, perto do final da sessão, os Ferrai eram sétimo e oitavo na grelha, a cerca de meio segundo do primeiro colocado, o Renault de René Arnoux. Villeneuve não suportava o facto de Pironi, o seu maior rival, estar à sua frente. Sendo assim, forçou o seu carro até aos seus limites.

Inevitavelmente, os seus pneus ficaram desgastados, e Mauro Forgheri mandou chamar Villeneuve para as boxes. A caminho delas, após uma chicane, Villeneuve viu o March do alemão Jochen Mass. Ele desviou-se para a esquerda, mas Villeneuve interpretou-o mal e ambos chocaram. O seu carro voou ao bater nas rodas do March, catapultando-o, e quando aterrou, bateu com a frente no chão, desintegrando-o. O "bacquet" soltou-se, projectando Villeneuve para fora do carro, que só parou nas redes de protecção.

Os médicos cheagram rapidamente, mas Villeneuve tinha graves lesões ao nível do pescoço. Depois de terem conseguido reanimá-lo, foi transportado ao hospital. Contudo, algumas horas mais tarde, sabendo que as suas lesões eram irreversíveis, a sua mulher decidiu que se desligassem a máquina de suporte de vida. Eram 21:45 do dia 8 de Maio de 1982.


Não se consta que Pironi tenha ido ao funeral do seu ex-companheiro, em Berthierville, sua terra natal. Para a generalidade dos especialistas e fãs de automobilismo, Pironi era o “mau da fita”, o homem que tinha privado para sempre um os melhores pilotos de todos os tempos, e até a possibilidade de ele ser Campeão do Mundo. O seu substituto foi outro grande amigo de Villeneuve: o francês Patrick Tambay. Três corridas mais tarde, Pironi ganha na Holanda e dedica a vitória a Villeneuve, um gesto que, para muitos, foi interpretado como cínico...


Quando em Agosto, o piloto francês tinha alcnçado a "pole-position" no circuito de Hockenheim, Pironi era o claro favorito para ganhar o título mundial. Contudo, no Warm-up de Domingo de manhã, quando foi testar o carro à chuva, bateu forte no Renault de Alain Prost, um acidente idêntico ao que tinha acontecido a Villeneuve. Irónico, não é?


Uma capítulo final: quando Pironi morre em 1987 naquele acidente de barco ao largo da Ilha de Wight, o francês estava à espera dos seus primeiros filhos, um par de gémeos, concebidos "in vitro". Os nomes? Didier Jr e... Gilles.

Noticias: Monteiro quer lugar na Prodrive

O piloto português aproveitou o facto de ter estado na Holanda para disputar a etapa da WTCC em Zandvoort para dizer que ainda quer voltar à Formula 1. Numa entrevista à revista holandesa, "Formule 1 Race Report", diz que está em conversações com a Prodrive para integrar a futura equipa de Fórmula 1 da empresa de David Richards.

“Uma nova equipa aumenta as minhas possibilidades de regressar à Fórmula 1. Houve algumas conversas com a Prodrive, mas nada está garantido”, adiantou Tiago Monteiro. A estreia da equipa de Richards deve acontecer em 2008, fazendo uso de "custom cars", carros de chassis comprados a construtores. A McLaren é um dos possíveis fornecedores da Prodrive.

Contudo, as hipóteses de isso acontecer são diminutas, já que os favoritos ao lugar são neste momento os pilotos de teste da McLaren: o espanhol Pedro de la Rosa e o inglês Gary Paffett, que venceu este fim de semana a prova da DTM no circuito alemão de Oberschleben.

Le Mans Series: Lamy ganhou em Valência

A Peugeot venceu este Domingo em Valência a sua segunda corrida da Le Mans Series, tendo sido desta feita o carro dividido por Pedro Lamy e Stéphane Sarrazin a levar os louros.

Os carros do construtor francês tinham notoriamente uma vantagem avassaladora sobre os restantes carros e rapidamente se afastaram dos seus perseguidores. Os dois 908 HDi FAP rodaram juntos, tendo trocado de posições inúmeras vezes, mas problemas de embraiagem acabaram por colocar fora de prova o bólide do Leão de Gené/Minassian, deixando o seu semelhante pilotado por Lamy/Sarrazin descansado no comando, obtendo a dupla luso-gaulesa a sua primeira vitória na categoria.

"Estou muito satisfeito, não só porque foi a minha primeira vitória à geral neste campeonato como também a primeira com a Peugeot. O Sarrazin foi o primeiro a assumir os comandos do nosso carro e logo na primeira volta passou para a liderança da corrida. No meu turno de condução mantive a primeira posição, mas no final, quando voltei a entregar o carro ao Stephane, o Pace-Car entrou em pista na volta imediatamente a seguir, permitindo que o Marc Gene se aproximasse e inclusive ultrapassasse o Sarrazin sob bandeiras amarelas. A partir dessa altura apenas tivemos que gerir a vantagem que dispúnhamos e tentar poupar ao máximo o nosso Peugeot. Estou verdadeiramente satisfeito com esta vitória", concluiu Pedro Lamy.

Tudo leva a crer que no mês que vêm, no Circuito de La Sarthe, os Peugeot vão ser os grandes rivais dos Audi R 10 Diesel, que dominaram na edição do ano passado...

GP Memória - França 1979

1 de Julho de 1979. Este dia está marcado na memória da Formula 1. Foi o dia em que um carro francês ganhou o Grande Prémio da "casa" desde que o Mundial de Formula 1 fora oficialmente establecido, 29 anos antes. Foi também a primeira vitória de um motor Turbo, desde a sua introdução, quase dois anos antes. Mas quando se pergunta pela razão porque esta corrida é lembrada, não é por nenhum desses motivos. É por outro.

Mas vamos por partes. Tinha-se passado mais de um mês sobre o última corrida, no Mónaco. no calendário inicial para esse ano, estava marcado o GP da Suécia, em Anderstorp. Mas a falta de dinheiro e o desinteresse dos suecos pela Formula 1 após as mortes de Ronnie Peterson e Gunnar Nilsson, fez com que a corrida fosse cancelada. A Lotus tinha chegado á conclusão que o seu modelo 80 não era eficaz, e fora retirado, passando a usar o modelo 79 para Mario Andretti e Carlos Reutmann. A Arrows decide também estrear em França o seu modelo A2, que prometia ser o carro que levaria o efeito-solo um pouco mais longe. De facto assim aconteceu... longe demais.

Na Ligier, soaram as campainhas de alarme quando Patrick Depailler sofrera um grave acidente de asa delta, fracturando ambas as pernas, e ficando de fora para o resto da época. Sendo assim, Guy Ligier pede ao veterano piloto belga Jacky Ickx para o substituir. NA Wolf, James Hunt tinha abandonado definitivamente a competição, e Walter Wolf fora buscar o finlandês Keke Rosberg para ser o seu piloto para o resto da época. Na Ensign, também houve troca de pilotos: o irlandês Derek Daly saia e no seu lugar vinha o francês Patrick Gaillard. Quem também regressava ao pelotão da Formula 1 era a Alfa Romeo, inscrevendo um carro para Bruno Giacomelli.

Nesse fim de semana, no circuito de Dijon-Prenois, os Renault queriam impressionar a concorrência, com o seu motor Turbo, e estavam imparáveis, monopolizando a primeira fila da grelha, com Jean-Pierre Jabouille a levar a melhor sobre René Arnoux. Na segunda fila ficaram o Ferrari de Gilles Villeneuve e o Brabham-Alfa Romeo de Nelson Piquet, a melhor posição do jovem brasileiro até então. Na terceira fila tinham ficado o Ferrari de Jody Scheckter e o Brabham-Alfa Romeo do austriaco Niki Lauda. Alan Jones era sétimo, com Jacques Laffite ao seu lado. A fechar o "top ten" estavam o segundo Williams de Clay Regazzoni e o Tyrrell de Jean-Pierre Jarier.

Na partida, Villeneuve faz das suas e surpreende os dois Renault, passando para o comando da corrida. Jabouille parte para o ataque, mas Villeneuve distancia-se. As coisas corriam assim até a meio da corrida, quando Villeneuve começava a perder terreno para os Renault. Na volta 46, Jabouille consegue ultrapassar no final da recta da meta, e fica com o comando, para não mais o largar.

Entretanto, Villeneuve debate-se com uma má escolha de pneus, e vê o outro Renault de René Arnoux a aproximar-se. Esta é lenta, mas acontece. No final da volta 77, perto do fim, Arnoux já está na traseira do Ferrari do canadiano, e quando o ultrapassa, na volta 78, todos exultam com a possibilidade de uma dobradinha Renault. Mas Villeneuve decide vender cara a derrota. Primeiro, na volta 79, ao fazer uma manobra "nos limites", bem sucedida, e quando Arnoux reage, na última volta, as reacções foram tão bravas que torcaram de posições por cinco vezes em meia volta!

No final, Jabouille ganha a sua primeira volta da carreira, da Renault e de um motor Turbo, mas as câmaras de TV quase o esquecem, pois todos estão vidarados para saber quem seria o segundo colocado. O canadiano levou a melhor.

No final da corrida, respondendo aos críticos que classificaram as manobras de ambos os pilotos de "perigosas", Villeneuve respondeu apenas: "Foi divertido." Depois do pódio, nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Williams de Alan Jones, o Tyrrell de Jean Pierre Jarier e o segundo Williams de Clay Regazzoni.

Já agora: o video que coloco aqui, é comentado pelo Jeremy Clarkson, o senhor Top Gear, que à sua maneira, elogia Villeneuve como sendo "o melhor piloto que alguma vez assentou o seu rabo num cockpit de Formula 1". Típico do Jeremy...

Enéias Carneiro (1938 - 2007)

Soube agora que morreu na tarde de ontem o Dr. Enéas Carneiro, vítima de leucemia. Tinha 68 anos.

Foi talvez o politico mais colorido do Brasil que já conheci. Já não vivia no Brasil quando ele começou a campanha politica, mas como o meu avô comprava o jornal "O Globo" e a revista "Veja" quase todas as semanas, pude acompanhar a par e passo a campanha eleitoral de 1989, aquela que elegeu o Collor de Mello, que tirou Lula do caminho e se revelou pior do aquilo que pintava ao agora presidente...

Mas fiquei espantado na altura acerca de um senhor careca, de barba longa e uma voz cavada, que gritava a plenos pulmões: "MEU NOME É ENEÉÉÉÍAS!!" Não conseguiu ser levado a sério (pudera, já viram as opções politicas dele?), mas quando voltou à carga, em 1994, foi o terceiro colocado, com 4,6 milhões de votos, batendo candidatos mais experientes e com mais dinheiro...

Como já disse, nunca gramei o seu discurso de extrema-direita. Mas num país em que grande parte dos politicos são declaradamente corruptos, ele era um oásis no meio do pântano. Era honesto e não enchia os bolsos de dinheiro.

No ano passado, não escondeu que estava doente. Não pode concorrer à presidência, mas usou a doença a seu favor: "Com barba ou sem barba, o meu nome é Enéééías!". Foi o quarto deputado mais votado para o congresso. Depois, fundiu o seu partido, o PRONA, com o PL e fez o Partido da República.

Hoje, ele foi-se. E a politica brasileira perdeu um pouco de cor.

Gilles Villeneuve, 25 anos depois - A vida em imagens

O começo de tudo: em 1972, nos Snowmobiles. Seria campeão do Mundo da categoria em 1974. Muito do seu estilo nas pistas veio daí...

Ainda em 1974, na Formula Atlantic. Irá ganhar o campeonato da categoria em 1975, vencendo nove das dez corridas. Curiosamente, sempre correu sem patrocinios de monta, e quase sempre não tinha dinheiro para completar a época. Mas ganhava corridas!

Já em 1977, no Grande Prémio de Inglaterra, a sua prova de estreia na formula 1. Seria a unica corrida em que não correu pela Ferrari. Curiosamente, a McLaren não quis ficar com ele, mas as suas performances despetaram o interesse de Enzo Ferrari, que o contratou para substituir o campeão Niki Lauda.

Foto de familia em 1978, depois de ganhar o "seu" Grande Prémio. Da esquerda para a direita: "Oncle" Jacques, a mulher Joann, o Jacques Jr, e os pais babados... Até agora foi a unica vez que um piloto canadiano ganhou o seu Grande Prémio...

Uma pintura a reproduzir, provavelmente, o melhor duelo da história da Formula 1: GP de França de 1979. As três voltas finais foram absolutamente electrizantes!

Ainda em 1979, em Long Beach, prova que viria a vencer. No final da época, seria vice-campeão do Mundo, a melhor classificação de sempre, atrás do sul-africano Jody Scheckter.

O acidente de Imola, no GP de Itália de 1980, demonstra bem o seu ano horrivel, com um mau chassis. A curva onde bateu tem agora o seu nome...

Em Imola 1981, no seu estilo "sempre a abrir"... O chassis era horrivel, mas tinha um motor Turbo quase imbatível. Isso deu ao canadiano duas vitórias "impossiveis": no Monaco, e em Jarama, onde aguentou a pressão de cinco carros nas últimas 20 voltas da corrida.

Canadá 1981: uma caricatura a demonstrar mais um toque do seu génio na chuva, e a lidar com situações inesperadas... Terminou a corrida no terceiro lugar.

Já em 1982, em Long Beach. Acabaria em terceiro lugar, mas seria desclassificado devido a uma ilegalidade na asa traseira... Era a guerra FISA-FOCA, e por causa disso, o próximo Grande Prémio seria disputado por apenas 14 carros...

O pódio do GP de San Marino de 1982: Pironi exultante, Villeneuve zangado. É o começo do fim...

15 dias mais tarde, o que restou do Ferrari de Villeneuve depois do acidente com o March de Jochen Mass. Foi-se o homem, ficou o mito.

Gilles Villeneuve, 25 anos depois - A Biografia

“Eu sei que nenhum ser humano pode operar milagres, mas Gilles nos surpreende às vezes”. Jacques Laffite, acerca de Gilles Villeneuve.

Dia 8 fará 25 anos que ele se foi. Para muitos de nós, foi provavelmente o piloto mais espectacular que a Formula 1 viu em toda a sua história. Correu pela mesma equipa em todos os Grandes Prémios, menos um. Foi veloz, guiava nos limites (e ultrapassava-os), foi combativo, mas leal, e não teve inimigos. Hoje em dia, os "tiffosi" ainda se lembram dele, tanto que lhe dedicaram uma estátua. E só ganhou seis corridas!

A biografia que vêm a seguir, não foi escrita por mim, mas sim pela brasileira Viviane, da F1 Girls (www.f1girlsonline.com) Por ser mulher, talvez tenha sido escrito com outra sensibilidade, se calhar... mas está bem feito. Passo-lhe a palavra.

"Quando a Ferrari de Gilles Villeneuve atingiu a March de Jochen Mass, em 8 de maio de 1982, a Fórmula 1 perdeu um de seus maiores astros. E ganhou um mito.

Joseph Gilles Henri Villeneuve nasceu na pequena cidade de Richelieu, na província francesa do Québec, Canadá, em 18 de janeiro de 1950, e cresceu na cidade vizinha de Berthierville. Filho de um afinador de pianos e de uma dona de casa, desde muito cedo se interessou por esportes de velocidade, começando a carreira em corridas de snowmobile. O orçamento familiar apertado foi determinante na carreira do jovem piloto, que se profissionalizou ainda adolescente; o sucesso rápido lhe permitiu viver exclusivamente do esporte.

Gilles começou a disputar provas de automobilismo na categoria drag-racing e competia com seu próprio carro, um Ford Mustang 1967 modificado por ele mesmo. Pouco depois, matriculou-se na tradicional escola de pilotos de Jim Russell, em Mont-Tremblant, onde conseguiu sua licença. Logo estava competindo na Fórmula Ford local, onde teve uma bem sucedida temporada, vencendo sete das dez corridas de que participou – novamente, com seu próprio carro. O próximo passo foi a Fórmula Atlantic (disputada nos Estados Unidos e no Canadá), onde permaneceu por quatro anos. Gilles venceu a primeira prova da categoria em 1975, no Gimli Motorsport Park, debaixo de uma chuva torrencial (ele ficaria famoso por não diminuir a velocidade na chuva, para espanto dos outros pilotos). Em 1976, só não venceu uma entre todas as corridas que disputou, e levou os títulos canadense e americano da categoria.

Aos 20 anos, casou-se com Joanne Barthes e o casal teve dois filhos: Jacques (que mais tarde não só seguiria os passos do pai como iria além ao entrar na Fórmula 1 e conquistar o título da categoria) e Melanie, que se tornou musicista. A família viajava com Gilles em um motorhome no início da carreira profissional de Gilles e o hábito permaneceu quando ele foi disputar a Fórmula 1.

A McLaren levou Gilles para a F1 em 1977 – ele disputou o GP da Grã-Bretanha, pagando pelo lugar na equipe com o dinheiro que conseguiu vendendo sua casa; largou em nono e chegou em décimo primeiro. Mas foi a Ferrari quem o contratou, depois de apenas cinco temporadas como profissional, e foi para a equipe italiana que o canadense pilotou durante toda sua carreira na categoria. Depois de ter sido dispensado pela McLaren após sua corrida de estréia, Villeneuve se encontrou com Enzo Ferrari, o todo-poderoso da escuderia de Maranello, que se impressionou com a determinação de Gilles.

Ainda em 1977, ele ocuparia o lugar deixado por Niki Lauda após conquistar o bicampeonato e estreou no GP do Canadá, mas abandonou a prova. Em sua segunda corrida, no Japão, tentando ultrapassar a Tyrrell de Ronnie Peterson, Gilles perdeu o controle do carro, tocou rodas com o sueco e a Ferrari levantou vôo. O carro aterrissou sobre dois espectadores que assistiam a prova em lugar proibido e ambos morreram.

Por causa da idade considerada avançada para estrear na F1 – Gilles estava com 27 anos – o piloto costumava dizer que tinha nascido em 1952. Logo depois de assinar o contrato com a Ferrari, Gilles declarou: “Se alguém me dissesse que eu poderia ter três desejos atendidos, o primeiro seria entrar no automobilismo, o segundo chegar à Fórmula 1, e o terceiro pilotar pela Ferrari”.

A primeira vitória viria em casa, no GP disputado em Montreal, no circuito que hoje leva seu nome. As grandes atuações do canadense, contudo, nem sempre o levaram ao alto do pódio; ele será sempre lembrado pela disputa pelo segundo lugar no GP da França de 1979, em Dijon, com o francês René Arnoux. Os dois brigaram pela posição durante as três últimas voltas, no que alguns jornalistas depois descreveram como “um desafio às normas de segurança”. Villeneuve, que conseguiu impedir que Arnoux o ultrapassasse na última curva, disse apenas que tinha sido divertido.

No GP da Holanda, em Zandvoort, no mesmo ano, o pneu esquerdo traseiro da Ferrari do canadense estourou e o carro saiu da pista, mas Villeneuve voltou e levou o carro aos boxes em três rodas, com faíscas e pedaços de borracha voando para todos os lados. Os mecânicos tiveram que persuadir o piloto que a suspensão estava arruinada, porque ele insistia em voltar à corrida.

Mas talvez a prova mais famosa de Gilles Villeneuve tenha sido o GP do Canadá de 1981, quando, sob uma tempestade, o piloto danificou seu aerofólio dianteiro, que entortou. Villeneuve ignorou o risco de receber uma bandeira preta e pilotou várias voltas com a visão obscurecida pelo aerofólio, que terminou caindo; ele não voltou aos boxes para colocar um novo e chegou em terceiro, sem o auxílio aerodinâmico do equipamento.

Para um piloto reconhecidamente genial, os números da carreira de Gilles Villeneuve na F1 não parecem impressionantes: foram 68 GPs, duas pole positions, seis vitórias (Canadá 1978, África do Sul 1979, Estados Unidos Oeste 1979, Estados Unidos Leste 1979, Mônaco 1981 e Espanha 1981). Mas era o mais popular e carismático piloto em atividade em 1982, e considerado por todos como franco favorito, com um carro potencialmente vencedor projetado por Harvey Postlethwaite. Contudo, o destino seria cruel com o canadense conhecido até hoje como "O Príncipe".

No GP de San Marino (de 1982), apesar de um acordo estabelecido entre ele e seu companheiro de equipe, Didier Pironi, segundo o qual não haveria disputa de posição entre os dois, o francês ultrapassou Villeneuve na última volta, em um ponto após o qual uma recuperação seria impossível. Gilles se sentiu traído e nunca mais dirigiu a palavra a Pironi.

Em 8 de maio daquele ano, nos treinos para o GP da Bélgica, em Zolder, Villeneuve tentava bater o tempo do companheiro de equipe quando, após uma curva, encontrou a March de Jochen Mass em desaceleração. Gilles tentou desviar, mas tocou seu pneu dianteiro no pneu traseiro da March. A Ferrari decolou a mais de 250 km/h, capotou e Gilles foi arremessado contra a grade de proteção do circuito, quebrando o pescoço.

Vinte e cinco anos após sua morte, Gilles Villeneuve continua a ser um mito do automobilismo. Outro mito do esporte, o brasileiro Ayrton Senna, confessou certa vez que costumava assistir ao GP do Brasil em Interlagos, por detrás da cerca de arame, só pra ver o canadense pilotando. No Canadá, além do circuito que leva seu nome, na sua Québec natal, existe um museu dedicado à família Villeneuve em Berthierville. Há um busto em bronze de Gilles na entrada da pista de testes da Ferrari e uma curva no circuito de Ímola foi batizada com o nome do piloto. Villeneuve está no Hall da Fama do esporte no Canadá e existe um selo postal com sua foto em seu país."

WRC: Löeb faz o costume...

Este fim de semana, no Rali da Argentina, o francês Sebastien Löeb conseguiu a sua quarta vitória do ano, e está cada vez mais imparável rumo a um quarto titulo mundial. Mesmo com uma etapa a menos, o piloto francês não deixou os seus créditos por mãos alheias e voltou a vencer com grande à vontade. Por muito que os seus adversários tentem, não conseguem fazer tremer o francês da Citroën.

Aliás, binómio Loeb/C4 parece ser, nesta altura completamente imbatível, e nos tempos mais próximos não parece que os Ford encontrem uma poção mágica que lhes permita bater o carro francês.

A seguir ao imbatível francês, vêm os dois Ford oficiais de Marcus Gronholm, segundo, e de Mirko Hirvonnen, terceiro na geral. Deram o seu melhor, mas não conseguiram bater o francês. Petter Solberg também poderia repetido o pódio conquistado no final do Rali de Portugal, mas a mecânica, nomeadamente, o motor do Subaru Impreza, impediu que pudesse defender o terceiro lugar e até atacar o Focus de Gronholm, objectivo que, no início da segunda etapa, não parecia ser um feito impossível.

Mas o azar de uns é, por norma, a sorte de outros e por isso sobressaiu a prestação da Stobart que conseguiu colocar dois carros no “top five”, com particular evidência para Jari-Matti Latvala que, dando provas de enorme maturidade, conseguiu alcançar um quarto posto, precisamente à frente de Henning Solberg que, apesar de um furo e um pião, ainda teve tempo para “roubar” a posição a Chris Atkinson que tardou em “empatizar” com o seu novo navegador.

Classificação final:

1º Sébastien Loeb/Daniel Elena (Citroen C4 WRC), 2h52m03.8s

2º Marcus Gronholm/Timo Rautiainen (Ford Focus RS WRC 06), a 36.7s

3º Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen (Ford Focus RS WRC 06), a 2m15.2s

4º Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila (Ford Focus RS WRC 06), a 3m43.0s

5º Henning Solberg/Cato Menkerud (Ford Focus RS WRC 06), a 4m10.1s

6º Dani Sordo/Marc Marti (Citroen C4 WRC), a 4m23.6s

7º Chris Atkinson/Stéphane Prevot (Subaru Impreza WRC 2007), a 4m43.4s

8º Manfred Stohl/Ilka Minor (Citroën Xsara WRC), a 5m20.2s

9º Frederico Villagra/Diego Curletto (Mitsubishi Evo IX), a 16m49.9s

10º Toshiiro Arai/Tony Sircombe (Subaru Impreza), a 16m59.2s

WSR: Albuquerque foi segundo em Nurburgring

Filipe Albuquerque foi esta tarde segundo classificado na corrida de hoje da Formula Renault 3.5 que se realizou em Nurburgring. Já Álvaro Parente não foi tão feliz, e não foi além da décima posição. A vitória pertenceu a Davide Valsecchi, colega de equipa de Albuquerque na Epsilon Euskadi.

A razão da má classificação hoje obtida por Álvaro Parente, teve a ver pelo facto de ter sido penalizado em dez posições na partida para a corrida de hoje, devido ao incidente em que se envolveu ontem com o russo Mikhail Aleshin, partindo assim da 18ª posição da grelha. Ainda assim, Parente ascendeu oito posições e logrou conseguir um ponto para o campeonato.

Para piloto da Red Bull Junior Team, apesar da segunda posição nesta corrida, a procissão ainda vai no adro, pelo que ainda é cedo para arriscar demasiado: «Fiz um bom arranque, e sabia que tinha andamento para um lugar no pódio. Realizei grande parte da corrida atrás do meu compenheiro de equipa, e quando tentei esboçar a ultrapassagem ele regiu, e como percebi que não seria fácil ultrapassá-lo, preferi assegurar a seguñda posição, já que há ainda muito campeonato pela frente.», referiu Albuquerque.

A próxima corrida será no dia 27 de Maio, com a ronda do Mónaco, integrado no fim de semana do Grande Prémio de Formula 1

WTCC: Monteiro esteve bem

O primeiro fim de semana de Tiago Monteiro nos WTCC, no circuito holandês de Zandvoort, foi bom para o ex-piloto de Formula 1. Na primeira corrida, o piloto português, que partiu da quinta posição, realizou um bom arranque, e apesar de se ter envolvido num ‘qui-pro-quo’ com Roberto Colciago, chegando mesmo a tocarem-se! Contudo, o piloto português levou a melhor, passando para o quarto lugar.

Com um bom andamento, de início não permitiu veleidades aos seus adversários, e só a meio da corrida passou a sofrer forte pressão do brasileiro Augusto Farfus, que o viria a passar, com o piloto português a reagir pouco depois, ainda na mesma volta, recuperando a posição. No final, o quarto posto foi um bom prémio para uma prestação sem erros, marcando posição dentro da Seat, já que foi o melhor dos carros da marca espanhola em pista.

A primeira corrida foi ganha pelo suiço Alan Menu, a bordo de um Chevrolet Lancetti, seguido pelo seu colega de equipa, e ex-piloto de Formula 1, Nicola Larini. Outro italiano. Luca Rangoni, ficou com a mefdalha de bronze.

A segunda corrida não correu tão bem para Monteiro. Ele partiu para esta prova na quinta posição (depois de invertida a grelha no que aos oito primeiras diz respeito), mas não foi feliz no arranque, já que perdeu aí, quatro posições. A prova foi ganha pelo italiano ( e outro ex-piloto) Gabriele Tarquini, num Seat, à frente da arnada BMW, comandada pelo brasileiro Augusto Farfus. Jorg Muller foi o terceiro.

Parem as rotativas!

Paris Hilton vai presa.

Ah pois é! Um juíz condenou-a a uma pensa de 45 dias de prisão. Sem remissão. A herdeira da cadeia de hóteis Hilton foi condenada a 45 dias de prisão por ter violado uma pena suspensa. Quando, há meses, foi condenada por conduzir sob o efeito do álcool, Paris Hilton viu ser suspensa a sua carta de condução. No passado mês de Fevereiro foi apanhada a conduzir de novo e desta vez, o juíz do Supremo da California, Michael T. Sauer, aplicou-lhe uma pena de 45 dias.

Assim sendo, a menina loirinha de 25 anos entrará num estabelecimento prisional no próximo dia 5 de Junho. A decisão do juíz, lida na sexta-feira, não aceita qualquer tipo de alternativa, como serviços cívicos ou pulseira electrónica.

De acordo com o jornal New York Times, Paris Hilton declarou desconhecer que a sua carta de condução estava suspensa. É mesmo loira burra! Portanto, amigo Michael Mol (da Spyker): aproveita bem o facto de a teres no Mónaco, que logo a seguir passa uns tempos a ver o sol aos quadradinhos...

WRC: Incidente de corrida

O Rali da Argentina ficou marcado esta tarde por um incidente na quinta etapa da jornada de hoje, quando um carro atropelou três espectadoras, causando a morte a uma delas.

O incidente ocorreu quanto o piloto local Gonzalo Alenaz, a bordo de um Subaru Impreza, partia para a sua etapa, quando cruzou com as espectadoras que atravessavam a estrada. Não conseguiu evitá-las e atropelou. Uma delas teve morte imediata, enquanto que as outras duas foram levadas para o hospital, mas encontram-se fora de perigo.

Este incidente é o último de uma série fértil, que começou no dia de ontem, com parte da primeira etapa a ser anulada devido ao mau tempo na zona de Buenos Aires, que levou à retenção de um dos aviões da organização, impedindo a chegada de vários pilotos e carros.

Entretanto, na competição propriamente dita, o francês Sebastien Löeb continua a liderar a seu bel-prazer, com uma vantegem de 19,2 segundos sobre Marcus Gronholm, num Ford. Apesar da prova ainda não estar decidida, Não parece crível que Marcus Gronholm encontre andamento para lograr suplantar o francês, que se prepara para vencer e aumentar a sua margem no campeonato.

O seu companheiro Mirko Hirvonen é agora terceiro, aproveitando os problemas que teve o norueguês Petter Solberg, que caiu para a décima posição da geral. Nova fantástica prestação de Jari-Matti Latvala, que coloca, para já, o Focus da Stobart no quarto posto, com doze segundos de vantagem para Henning Solberg, irmão de Petter.