A(s) image(ns) do dia

A primeira imagem deste post apareceu nesta sexta-feira no Twitter do Felipe Meira e de uma certa maneira, lembrou-me de outra foto e de outra cena de "Ferrari", que estreou esta quinta-feira nos cinemas brasileiros. E como estou a escrever para uma grande quantidade de leitores de lá, conto estas histórias, porque.. por um lado, valem a pena. E por outro, está tudo ligado. 

Como encontrei as fotos, falarei não do piloto, mas dela. Afinal de contas, foi uma atriz importante nos anos 50, com uma origem eclética, e com consequências em, pelo menos, três países. E as fotos tem pouco mais de três meses, ambos tirados em 1957.

Linda Christian chamava-se - na certidão de nascimento - Blanca Rosa Henrietta Stella Welter Vorhauer. Nascera a 13 de novembro de 1923 no México, e o seu pai era engenheiro na Royal Dutch Shell. O facto de ter um pai neerlandês e de uma mãe mexicana, mas com ancestrais vindos de Espanha, Alemanha e França a fez uma beleza exótica, não só no México, como nos Estados Unidos, onde tentou a sua sorte em Hollywood. Convenceu os executivos cinematográficos, mas quando Errol Flynn decidiu financiar uma cirurgia aos dentes, ela aproveitou dois dentes tortos a fez uma cirurgia geral. Claro, a conta foi mais alta, assustou o velho ator e quando a viu de novo, disse: "Sorri, garota. Quero ver como mordem, afinal, a primeira dentada foi comigo!"   

Casou-se com Tyrone Power em 1949, e foi espantoso, por causa da diferença de idades: nove anos. Ele era de uma linhagem de atores que tinha começado em meados do século 18, na Irlanda, e depois chegara ao Reino Unido e finalmente, na América. Tiveram duas filhas, Romina e Tayrin. 

Para a história que nos interessa, temos de ir a 1956. Linda Christian divorciara-se de Power - este iria morrer de ataque cardíaco em setembro de 1958, aos 44 anos, enquanto filmava uma cena de um filme bíblico, em Madrid - e ele conhece a apaixona-se pelo nobre e piloto de automóveis Alfonso de Portago. Nobre de nascimento - o seu nome completo é (respirem fundo...) Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton. O seu padrinho foi o rei Alfonso XIII de Espanha, e ele, para além de ter sido piloto de automóveis, fora, aviador, esquiador, (fora quarto classificado no bobsleigh dos Jogos Olímpicos de Inverno de 1956, em Cortina D'Ampezzo) jogador de polo, golfista e claro, o XIº Marquês de Portago.

De olhos azuis e uma enorme cabeleireira negra, e uma personalidade desafiante, era claro que iria ter todas as mulheres do mundo. E começara a dar nas vistas quando, em adolescente, pediu um avião emprestado e meteu-o abaixo de uma ponte, só para ganhar uma aposta de 500 libras!  

Christian e De Portago tiveram uma relação ardente. E claro, ela apaixonou-se pelo automobilismo. Não era raro estar ao lado de um Ferrari, como se pode ver nas fotos. E a cena que se vê no "Ferrari", onde o Commendatore agarra nas nádegas dela porque elas tapam o símbolo icónico do Cavalino, se não é verdadeira, é bem verosímil.

Mas é a fotografia abaixo que se torna famosa. Foi em Roma, porque Christian tentava a sua sorte no cinema italiano, porque as suas chances de Hollywood tinham secado um pouco. E também para acompanhar a carreira do seu amado, ele que agora era piloto da Ferrari, a equipa mais prestigiada do mundo. E claro, foi durante as Mille Miglia de 1957, com o americano Eddie Nelson como navegador. Dois dias depois, De Portago, Nelson e mais nove espectadores estavam mortos, quando o pneus do seu Ferrari explodiu em Guidizzolo, acabando com as Mille Miglia como competição.

Christian continuou a atuar até 1988, casou-se mais uma vez e acabou por morrer em 2011, aos 87 anos. Mas não sem mais alguns dramas. A sua filha mais velha, Romina Power, nascida em 1951, tentou a sua sorte como atriz aos 12 anos, e na adolescência, assentou-se em Itália, onde deu nas vistas quando fez um filme chamado "Como Aprendi a Amar As Mulheres". Ela tinha 16 anos e a sua aparência passou a ideia de "Lolita", causando escândalo na Igreja Católica e tudo. E tudo nem altura em que ela já estava... noiva de Stanislas "Stash" Klossowski de Rola, o filho mais velho do pintor suíço Balthus. Mas o casamento acabou por não acontecer.  

Passado o escândalo, no anos 70 teve sucesso como cantora, casando com Albano Carrisi. Al Bano e Romina tornou-se no dueto mais famoso de Itália nos 20 anos seguintes, com dezenas de musicas de sucesso, incluindo vitórias do Festival de Sanremo, e duas passagens pelo Festival da Eurovisão, uma em 1976 e outra em 1985. Al Bano chegou a cantar o hino italiano no GP de Itália de 2022, no circuito de Monza.

Ambos tiveram quatro filhos, a mais velha chamava-se Yelenia. Nascida em 1970, quando Romina tinha 19 anos, desapareceu em janeiro de 1994, quando estava de férias em Nova Orleães, causando comoção em Itália. Tinha 23 anos, e o seu corpo nunca foi encontrado, ao ponto de ser declarada morta "in absentia" vinte anos depois, em 2014.

Romina regressou em 2007 aos Estados Unidos para cuidar da sua mãe, porque ela lutava contra um cancro no colon, e quando ela morreu, em 2011, divorciou-se de Al Bano e radicou-se nos Estados Unidos. O dueto ainda continua a cantar, com o seu mais recente álbum a sair em 2020.   

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 2)

(continuação do capítulo anterior)

"PARECE QUE MATEI A MINHA MÃE"

Em 1951, Ferrari andava atrás da Alfa Romeo, mas a sua rival vencia sempre num Grande Prémio de Formula 1. Mas a Ferrari, com o modelo 375, evolução do 275, melhorava cada vez mais e fazia suar a sua rival. A equipa era grande e valorosa: para alem de Alberto Ascari e Luigi Villoresi, tinha também Piero Taruffi e o argentino Froilan Gonzalez.

A equipa coleccionava pódios, mas não vitórias. Contudo, tudo isso mudou quando chegaram a Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Froilan Gonzalez conseguiu contrariar os Alfa Romeo de Nino Farina e do seu compatriota Juan Manuel Fangio e venceu, depois de dez tentativas. Ferrari ficou exultante por ter por fim batido a Alfa Romeo numa corrida oficial, e disse depois que "sentia que tinha matado a sua própria mãe". A ideia de que queria provar que poderia ser vencedor com os seus próprios carros tinha acontecido. 

A Alfa Romeo acabaria por ganhar o Mundial de 1951 com Fangio ao volante, mas anunciou o abandono logo a seguir, deixando a Ferrari sem rivais. Nos dois anos seguintes, com Alberto Ascari ao volante, iria dominar a Formula 1, dando dois títulos mundiais e também uma incursão nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1953, sem sucesso.

Ferrari continuava a andar nos Sportscars, especialmente nas 24 Horas de Le Mans e nas Mille Miglia, que ajudava no sucesso desportivo e comercial da sua marca. E aos poucos, atraia mais pilotos de renome. Mas em 1954, a Mercedes e a Lancia fazem os seus carros e estreiam-se na Formula 1, vencendo e deixando a Ferrari em crise. Parecia que as coisas iriam acabar mal, mas em maio de 1955 acontece a salvação. Com muita amargura à mistura.

Tudo começa quando Alberto Ascari mergulha para as águas do Porto do Mónaco com o seu Lancia D50. Três dias depois, já recuperado, está em Monza para ver o seu compatriota Eugenio Castelloti a andar no modelo 750 Monza, preparando-se para uma prova de Sportcar - presume-se que seria os 1000 km de Monza. Depois de Castelloti ter dado voltas no carro durante a manhã, Ascari vai dar umas voltas antes do almoço, para ver se os seus reflexos ainda estavam em condições depois do seu acidente. Na Vialone - agora Variante Ascari - despistou-se e acabou por morrer.

O acidente foi um golpe para Enzo Ferrari, mas quem acusou mais foi Vicenzo Lancia, filho do fundador da marca. Decidiu abandonar a Formula 1 e entregou os seus carros a Ferrari para poder ter um carro competitivo contra a Mercedes. Ele aceitou o acordo, e correu com pilotos como Castelloti e o seu compatriota Luigi Musso, e dois ingleses: Mike Hawthorn e Peter Collins. E em breve, outros pilotos lhes juntariam, como o espanhol Alfonso de Portago, o americano Phil Hill e o alemão Wolfgang Von Trips.

E no final de 1955, a Mercedes retira-se, consequência do seu acidente nas 24 Horas de Le Mans, onde morreram 80 pessoas por causa dos restos desgovernados do carro de Pierre Levegh. Com os seus principais pilotos sem volante, Stirling Moss opta pela Maserati, já Juan Manuel Fangio vai correr para a Ferrari. A relação entre os dois não é a melhor, pois não gosta dos seus métodos, mas dá à Scuderia o título de 1956, antes de rumar à Maserati. Era o seu terceiro título mundial na Formula 1 em poucos anos, numa equipa onde tinha Castelloti, Musso Collins e Hawthorn. E ainda teve o episódio de Monza, onde Collins cede o seu lugar ao argentino, afirmando que "era cedo demais para ser campeão". Na realidade, o plano inicial era que Musso cedesse o lugar em caso de necessidade, mas ele recusou.

E é por esta altura que começam a acontecer as tragédias pessoais. Desde cedo que Enzo prepara Alfredo - "Dino" para os mais íntimos - para ser o seu sucessor. Ele é um engenheiro por natureza, mas pouco depois de fazer 21 anos, é diagnosticada distrofia muscular, sem cura. Na sua cama de hospital, discutia com Vittorio Jano os planos do que viria a ser o motor Dino, um V6 de 1,5 litros que iria estar nos carros de estrada e de pista ao longo da década seguinte. A 30 de junho de 1956, aos 24 anos de idade, Dino morria.

Mal sabia que era o começo de uma temporada terrível. A 14 de março de 1957, Eugenio Castelotti sofre um acidente fatal enquanto testava em Modena, ao volante de o carro de Formula 1 para aquela temporada, e depois de fazer uma viagem de Milão, que durou toda a noite. Muitos culparam Ferrari pela ordem que tinha dado, pois o piloto tinha sido chamado à última da hora e não pretendia fazer aquele teste. Menos de dois meses depois, a 12 de maio, durante as Mille Miglia, o espanhol Alfonso de Portago puxou pelos limites do seu Ferrari 335S quando um pneu furou a alta velocidade em Cavriana, perto de Brescia. No acidente, para além de Portago e do seu navegador, o americano Edmund Nelson e mais dez espectadores, sete dos quais crianças.

Nesse momento, o nome Ferrari passou a significar "infâmia" e foi acusado de homicidio involuntário. As Mille Miglia deixaram de acontecer de modo competitivo e a Ferrari, era cada vez mais um sitio onde todos queriam correr, mas onde poderiam acabar mortos.

O campeonato de 1957 foi perdido para a Maserati e para Fangio, mas em 1958, com Mike Hawthorn e Peter Collins ao volante, tinha uma dupla disposta a vencer. Mas o sucesso e a tragédia não andavam longe: no GP de França, a 4 de julho, enquanto Mike Hawthorn vencia a corrida, Luigi Musso morria vitima de despiste. E menos de um mês depois, a 3 de agosto, Peter Collins, que duas semanas antes tinha vencido o GP da Grã-Bretanha, morria vitima de despiste durante o GP da Alemanha. Hawthorn competiria até ao final da temporada, venceu o campeonato e retirou-se da Formula 1, apenas para morrer em janeiro de 1959, num acidente de automóvel.

(continua amanhã)

"Ferrari, Race to Immortality": Uma apreciação critica

Estes fins de semana prolongados são sempre bons para vermos coisas que gostamos de ver, mas que não temos tempo durante a semana. E este fim de semana até foi bom, porque calhou no dia em que o The Grand Tour fez o seu regresso, com o famoso episódio onde o Richard Hammond se despistou com o seu Rimac na rampa suíça.

Contudo, este sábado à noite foi a melhor oportunidade que tive para ver "Ferrari: Race to Immortality". E ao vê-lo, assisti a um período da história do automobilismo, em que a equipa teve cinco pilotos de eleição: os italianos Eugenio Castelloti e Luigi Musso, os britânicos Peter Collins e Mike Hawthorn, e o espanhol Alfonso "Fon" de Portago. Eles são vistos como pilotos excepcionais, do qual Enzo Ferrari os fez extrair o seu melhor para que, no final, os seus carros ficassem no topo do pódio.

Se tivéssemos de escolher outro nome para este documentário, "Mon Ami, Mate" até teria sido adequado, porque isto se trata, de uma certa forma, da relação entre Collins e Hawtrhorn, de como se davam bem perante os pilotos italianos, que os queriam bater, e de como Ferrari até os incentivava a ultrapassá-los, porque no final, é como dizia o próprio Commendatore: "Vencer ou morrer, viras imortal".

A historia mostra que durante quase dois anos, entre março de 1957 e janeiro de 1959, estes cinco pilotos morreram de forma trágica: Castelloti, num acidente de testes em Modena; Portago, nas Mille Miglia (aliás, foi o acidente que ditou o final dessa prova, e há cenas no final dessa corrida, em Modena, onde se vê a revolta popular), Musso no GP de França de 1958, Collins no GP da Alemanha desse mesmo ano, e Hawthorn, o último a morrer, três meses depois de ganhar o campeonato em Marrocos.

Contudo, este documentário é uma narrativa cronológica desses acontecimentos. Não traz muita coisa nova que não se saiba sobre todos eles. Sabia.se por exemplo, que a namorada de Musso foi depois amante de Ferrari nos anos após a sua morte, por exemplo, sabia-se da sua apreciação mais íntima sobre a corrida, os corredores e o automobilismo. Quem leu, por exemplo o "Piloti, che Gente", a biografia do Commendatore, reconhece algumas passagens neste documentário.

No ano em que vimos muitos documentários sobre automobilismo (McLaren, Williams), não se pode dizer que é memorável, mas de uma certa forma, se alguém tinha expectativas de ver algo diferente... esqueça. Mas vale a pena ver o documentário, na mesma, nem que seja para assistir a um período do automobilismo mundial, os anos 50, onde o mundo saía da guerra e havia ainda um espírito de combate aéreo, onde ou se sobrevive, ou se morre. E este é o filme ideal para entender esse tempo. 

Youtube Motorsport Trailer: "Race to Imortality" (2017)

Há sessenta anos, a Ferrari era uma equipa mítica, a mais poderosa do automobilismo. Enzo Ferrari corria na Formula 1 e na Endurance, com uma equipa de sonho, constituído pelos britânicos Mike Hawthorn e Peter Collins, pelos italianos Luigi Musso e Eugenio Castelotti e pelo espanhol Alfonso De Portago. Eram pilotos velozes e destemidos, com uma presença intimidante por trás, na figura do Commendatore, que achava que, quanto mais pressionados, melhores. Certo dia, o próprio Enzo descreveu-se a ele mesmo como "um agitador de homens". 

Contudo, nos anos 50, o risco de morte era enorme, e todos eles estavam mortos em menos de dois anos. E foi sobre eles e o tempo em que viveram, que vem este documentário, "Race to Imortality". Realizaod por Daryl Goodrich, o filme estará disponível nos cinemas a 3 de novembro, e o DVD dois dias depois, bem a tempo do Natal.

Por agora, deixo por aqui o trailer. 

Annus Horribilis - Alfonso de Portago, MIlle Miglia 1957

As três biografias que fiz em catadupa por estes dias deram para redescobrir alguns aspectos de um acidente que assombrou no seu tempo pela sua violência, bem como as suas consequências. Para além de ter precipitado o final da carreira de um piloto, o final da vida de outro, e o término de uma corrida já de si mítica, mas claro, perigosa, fez também mudar a percepção que as pessoas tinham sobre as corridas. E para Enzo Ferrari, foi uma tortura judicial, do qual teve dificuldade em sair.

Alfonso de Portago, "Fon" para os amigos, queixara-se na véspera da corrida da indecisão de Enzo Ferrari em escolher a máquina ideal para ele e para Piero Taruffi, e dos seus receios em correr nas suas máquinas, devido à sua exigência intimidante de correr nos limites e que por causa disso causou o acidente mortal de Eugenio Castelotti, algumas semanas antes. Mesmo um piloto veloz e temerário como de Portago, um "viciado em adrenalina", começava a ter receio de guiar as máquinas do Cavalino Rampante.

As Mille Miglia eram uma prova dura e longa, feita continuamente em estradas abertas no centro de Itália, com centenas de milhares de espectadores ao longo do seu percurso de 1600 quilómetros. A velocidades que por vezes chegavam aos 260 km/hora, era como correr no fio da navalha, onde um erro mecânico ou de pilotagem poderia causar um acidente mortal, e houve muitas mortes durante a realização do evento.

De Portago, contrariado, aceitou correr nas Mille Miglia porque queria ser visto como um dos seus. Apesar das suas origens aristocráticas de da sua polivalência desportiva como aviador e praticante de "bobsleigh", um dos melhores do seu tempo, queria ganhar o respeito dos seus colegas. Tinha-o conseguido, apesar do seu estilo rápido e brutal. O resto da história é mais um menos conhecido: perto do final da prova, em Guidizzolo, De Portago vinha no seu Ferrari no terceiro ou quarto lugar da classificação (a imprensa na altura não conseguiu precisar a sua posição) quando os mecânicos lhe avisaram do desgaste dos seus pneus. Apesar de avisado, "Fon" De Portago decidiu arriscar a sua sorte, e perdeu.

Perdeu tudo: o carro, a sua vida e ainda arrastou consigo mais dez pessoas, cinco delas crianças. A indignação foi enorme, pois a catástrofe de Le Mans, ano e meio antes, ainda estava fresca na memória. A imprensa indignou-se e as autoridades abriram um inquérito judicial a Enzo Ferrari, o fabricante, acusando-o de dez homicídios. Foi um abalo para o Commendatore, porque ser acusado somente por fabricar carros velozes é muito. Certamente não tinha a consciência total de que aquilo podia ser uma arma. Veloz e mortal.

No final, Ferrari não foi acusado pela justiça italiana, mas fechou-se ainda mais no seu casulo. Vivera tempos difíceis, não só no plano desportivo com as mortes dos seus pilotos, mas também no seu plano pessoal: um ano antes, o seu filho Alfredo "Dino" Ferrari tinha morrido devido a uma distrofia muscular. Sobreviveu a tudo isto, mas o preço foi muito alto. Quanto às Mille Miglia, o acidente ditou a sua morte como prova competitiva. E o seu vencedor, Piero Taruffi, decidiu também que era altura de abandonar a competição de vez. Tinha 50 anos e uma carreira de trinta, e sabia que nesta altura, correr e chegar à meta vivo era uma questão de sorte e azar.

Para finalizar: todas as fotos, tirando a última, foram tiradas por Bernard Cahier, que participou nas Mille Miglia não só como fotógrafo, mas também como piloto. Guiando um Renault Dauphine.

O piloto do dia - Alfonso de Portago

Nasceu num berço de ouro. Entre os seus antepassados conta-se um explorador do século XVI. Experimentou tudo que era desporto. Era aquilo que hoje chamaríamos um "viciado em adrenalina", pois ele é um dos poucos espanhois que conseguiu medalhas em desportos de Inverno. O automobilismo foi mais um dos que experimentou, mas foi nela em que morreu, num dos acidentes mais horriveis do automobilismo italiano, e que causou o final das Mille Miglia. Se estivesse vivo, faria hoje 82 anos, e é dia de falar de Alfonso de Portago, o homem que deu nome à Espanha no automobilismo de pista antes de Fernando Alonso.

Alfonso Antonio Vicente Eduardo Angel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, Marquês de Portago, nasceu em Londres a 11 de Outubro de 1928. Filho de Antonio de Portago e da americana Olga Leighton, teve como padrinho de batismo, o próprio rei Alfonso XIII, amigo pessoal do seu pai. Antonio era um desportista nato, e na Guerra Civil Espanhola, enquanto que a sua familia vivia em Biarritz, o seu pai combatia nas forças Nacionalistas, tendo entre os seus feitos, alegadamente ter afundado um submarino republicano, colocando-lhe uma bomba no seu casco depois de ter nadado até ao local. Contudo, apesar dos seus feitos, Antonio morre em 1941 quando teve um ataque cardíaco após um jogo de polo, tendo herdado o título com doze anos.

Com a adolescência, o gosto pelo desporto e pelo risco veio ao de cima. A sua primeira paixão foi a aviação, quando começou a pilotar aviões com tenra idade. A primeira noticia dos seus feitos foi quando tinha 17 anos, e passou por debaixo de uma ponte sobre o Rio Tamisa, num vôo clandestino. A razão por este feito? Tinha apostado quinhentos dólares em como fazia tal coisa.

Ao chegar à idade adulta, tornou-se num homem admirado. Era alto (1.81 metros), bonito e apaixonado por mulheres. Mas ainda era mais apaixonado pelo risco. Certo dia, afirmou: "Apreciamos imenso a vida porque vivemos muito perto da morte". Começou a experimentar todo o tipo de desportos. Foi jóquei, correndo em algumas dos mais prestigiadas corridas britânicas como o Grand National, e experimentou os desportos de Inverno como o "bobsleigh", um desporto que ninguém praticava em Espanha, e que ele teve conhecimento em 1953, quando viajou para os Estados Unidos. Nessa altura, também conheceu o homem que o iria colocar no automobilismo e estaria no seu lado no dia do seu acidente mortal: o americano Edmund Nelson.

Algum tempo depois, deslocou-se a Nova Iorque, onde a sua paixão pelos automóveis o levou ao concessionário da Ferrari, onde conheceu Luigi Chinetti. Este, impressionado pelo marquês, o convidou a correr com um dos seus carros na Carrera Panamericana de 1953, que aceitou. Contudo, algum tempo depois, quando foi correr nos 1000 km de Buenos Aires de 1954, descobriu que afinal não era assim tão experiente, e combinou com Harry Schell, o seu companheiro, que ele iria dirigir na maior parte do seu tempo. Schell aceitou e ambos acabaram a corrida na segunda posição. Após isso, Portago comprou um Maserati de 2 litros e começou a participar em provas como o GP de Nassau, obtendo bons resultados por si mesmo. E também os seus primeiros acidentes. Um deles foi em Silverstone, onde quebra uma perna. Contudo, em vez de abrandar, Portago descobre que adora a adrenalina e o perigo que estas corridas lhe proporcionam.

Por essa altura, Enzo Ferrari, que a principio o desprezava, começava a mudar de opinião a seu respeito, e em 1956 convida-o a correr na equipa oficial, ao lado de Peter Collins, Luigi Musso, Eugenio Castelotti e Juan Manuel Fangio. Estreou-se em Reims, no GP de França, onde desiste à 20ª volta devido a problemas na caixa de velocidades. Na corrida seguinte, em Silverstone, consegue o seu unico pódio, numa corrida que nos dias hoje pode ser considerada como... estranha.

Correndo na maioria das voltas, teve de ceder o seu carro na parte final para o britânico Peter Collins, que o levou até ao final da corrida, a uma volta do vencedor, Juan Manuel Fangio. Até lá, foi buscar o carro de Eugenio Castellotti, que estava parado, e foi correr até ao final da corrida. No final, foi á mesma ao pódio, e recebeu três dos seis pontos normalmente atribuidos ao segundo posto. Até ao final da época, desistiu em todas as corridas. Nas corridas de Sport, contudo, Portago tinha melhores resultados, nomeadamente no Tour de France Automobile de 1956, ao volante de um Ferrari 250.

Mas fora do automobilismo, Portago continuava a ser um desportista nato. Apaixonado pelo "bobsleigh", decidiu formar uma equipa com os seus primos com o objectivo de representar o seu país... nos Jogos Olimpicos. Participa no bobsleigh de dois e de quatro, e é neste último que termina a corrida na quarta posição, ficando muito perto de alcançar uma medalha, o que seria inédito, pois nenhum piloto de Formula 1 ganhou medalhas olimpicas. No ano seguinte, participou no bobsleigh de dois nos campeonatos do mundo, onde aí conseguiu a medalha de bronze, até agora a unica que a Espanha conquistou nesta modalidade.

No início de 1957, Portago era cada vez mais um piloto a ter em conta. No GP de Cuba, conseguira acompanhar e mesmo passar a Juan Manuel Fangio, que corria contra ele num Maserati 300S. Liderou, mas depois teve problemas na válvula de admissão de combustível, que o fizeram atrasar. Pouco depois, no GP de Caracas, na Venezuela, Portago fica em segundo, atrás de... Fangio.

Continua a correr na Ferrari, onde participa no GP da Argentina, primeira prova do ano, acabando no quinto lugar... partilhado pelo argentino Froilan Gonzalez. Apesar disto, o seu prestigio aumentava cada vez mais dentro da equipa, tornando-se num dos melhores. Portanto, não foi de estranhar que Enzo Ferrari o tivesse chamado para correr com um dos seus carros nas Mille Miglia, no inicio de Maio. De Portago não gostava muito da corrida nem das decisões de Enzo Ferrari, e desabafou isso numa carta mandada para o seu amigo, Roberto Mieres:

"Ferrari me forçou a correr as Mille Miglia. Primeiro me disseram que ia correr com um Gran Turismo, mas após a minha volta de aquecimento, me disseram que afinal tinha de correr no 3800 Sport. Hoje, eu e o Taruffi, afirnal, teremos os novos 4000 cc. Que m****, mas penso em ir na categoria Turismo em vez dos GT's"

Contrariado, acatou as ordens de Enzo Ferrari. A corrida aconteceu sem problemas aparentes, e no dia 12 de Maio, esta estava a chegar rapidamente ao seu fim. De Portago, que tinha como navegador o seu amigo Edmund Nelson, ia no terceiro posto (outra imprensa da época dizia que era quarto) quando lhe avisaram de que os seus pneus já acusavam o desgaste fora do comum. Portago, sabendo que a sua corrida estava a chegar ao fim, não ligou muito aos avisos e continuou.

Quando chegou perto da localidade de Guidizzolo, a 68 quilómetros de Brescia, local onde a corrida terminaria, um dos pneus do Ferrari 335S rebentou a alta velocidade, depois de ter batido contra uma pedra, e deu várias cambalhotas no ar, de um lado e do outro da estrada, antes de atingir um grupo de pessoas que estava nas bermas. De Portago, Nelson e mais dez pessoas, cinco dos quais crianças, tiveram morte imediata. Tinha 28 anos. A corrida acabou na mesma, mas devido ao impacto que este acidente teve, bem como o longo inquérito judicial contra Enzo Ferrari, as Mille Miglia não se realizaram mais.

A sua carreira na Formula 1: Cinco Grandes Prémios, em duas temporadas (1956-57), um pódio, três pontos.

A sua vida pessoal foi tão agitada como a sua vida de piloto. Foi casado uma vez, com uma corista bem mais velha do que ele, que lhe deu dois filhos: Andrea, uma fotógrafa, e Antonio, que depois se tornou corretor em Nova Iorque. Contudo, Alfonso iria ter casos com personalidades famosas, primeiro com Dorian Leigh, uma das mais famosas modelos de então (e aparentemente foi a inspiração de Truman Capote para o livro "Boneca de luxo") e depois com a atriz Linda Christian, então casada com Tyrone Power. Aliás, quando de Portago acabasse a corrida, tinha à sua espera os papéis de divórcio da sua mulher, para que pudesse casar com Christian. Contudo, a sua morte cancelou esses planos. Mais tarde, quando morreu, soube-se que de Portago tivera um filho de Leigh, chamado Kim Blas, que iria matar-se aos 21 anos, depois de tentar livrar-se do vicio das drogas.

Até à chegada de Fernando Alonso, os feitos de Alfonso de Portago foram os maiores que a Espanha teve em termos de automobilismo de pista e estrada. Houve vários pilotos, desde Emilio de Villiota até Luis Perez-Sala, passando por Adrian Campos e Pedro de la Rosa, mas nenhum conseguiu fazer o que Alfonso de Portago fez. E por causa disso, uma das curvas do Circuito de Jarama tem o seu nome.

Fontes:

http://es.wikipedia.org/wiki/Alfonso_de_Portago

http://www.grandprix.com/gpe/drv-depalf.html

http://forix.autosport.com/8w/portago.html
http://www.automovilismoblog.com.ar/alfonso-de-portago-el-ultimo-gentleman-driver/
http://www.as.com/motor/articulo/formula-automovilismo-deportes/dasmot/20090929dasdaimot_3/Tes