Youtube Automotive Video: O novo recorde de velocidade... eletrico

O evento aconteceu no final da semana passada em Papenburg, na Alemanha: O YangWang U9, o carro desportivo da marca BYD, estabeleceu um novo recorde mundial de velocidade para automóveis elétricos: 472,41 km/hora!

Conduzido por um piloto profissional - o alemão Marc Basseng, de 46 anos - numa pista de testes na Alemanha, o Yangwang U9 está equipado com "a primeira arquitetura elétrica de 1200 V produzida em série e ainda dispõe de um elaborado sistema de gestão térmica concebido, propositadamente, para condições de utilização extremas em pista.", como afirma no comunicado oficial da marca. 

Não é um superdesportivo elétrico normal: ele está equipado com quatro motores que rendem, combinados, mais de 3000 cavalos. Os motores elétricos do Yangwang U9 atingem 30.000 rpm por minuto e cada máquina disponibiliza uma potência superior a 750 cavalos.

De acordo com um “website” chinês especializado na área automóvel, a BYD já entregou 173 unidades do U9 desde o lançamento do carro, em fevereiro de 2024, e estão à venda por um valor equivalente a 200 mil euros.

O recorde de autonomia elétrica (II)

Depois de ontem ter falado sobre o Polestar 3 e o seu recorde de autonomia com quase mil quilómetros, conseguido há umas semanas no Reino Unido, a Chevrolet também andou a fazer a sua tentativa de recorde com um pickup, o Silverado. É uma das lendas da marca, e claro, tem a sua verão elétrica. Mas para alcançar o seu recorde, tiveram de ser extremos. 

Primeiro de tudo, o que alcançaram: 1704 quilómetros com uma só carga (1059 milhas), num carro que é mais pesado que o Polestar 3. Superou plenamente, por exemplo, o "record" anterior de 1205 quilómetros (749 milhas), que havia sido estabelecido recentemente pelo sedan elétrico Lucid Air. Contudo, o teste não foi convencional. Em quase todos os aspectos.

Primeiro, foi realizado durante sete dias, por 40 engenheiros da General Motors (GM) em vias públicas próximas ao campo de provas de Milford, em Michigan, e também na região de Belle Isle, o percurso foi feito com velocidade constante de apenas 20 a 25 km/hora, sob clima ameno, e com diversos ajustes pensados para reduzir ao máximo o consumo energético. Ou seja, um verdadeiro teste num carro pesadamente modificado para otimizar o objetivo. 

Ainda por cima, a versão utilizada neste teste foi a EV Work Truck 2025, que é a mais basica da linha. Voltada ao trabalho pesado, ela entrega autonomia estimada de 792 km segundo a EPA, sem recorrer a truques tecnológicos. O segredo está na bateria colossal de 205 kWh, a mesma usada em modelos bem mais caros e sofisticados da GM, como o Hummer EV e o Cadillac Escalade IQ. Ainda por cima, ela dispensa telas enormes, acabamento refinado e rodas chamativas. E é essa simplicidade que ajuda a reduzir o peso e aumentar a eficiência, permitindo que ela vá ainda mais longe.

E neste teste, com a condução extrema, eles conseguiram fazer com que rodasse um percurso que foi mais do dobro da autonomia homologada, atingindo 214 por cento além do esperado. 

O que a GM quis provar? Com o avanço da tecnologia, rodar mais de mil quilómetros com um elétrico pode, em breve, deixar de ser apenas um feito de laboratório para passar a ser algo do dia-a-dia.

A(s) image(ns) do dia

Por incrível que pareça, passa-se agora uma década sobre este momento do automobilismo. Na manhã de 13 de setembro de 2014, na Europa, 20 carros se alinhavam numa pista citadina, desenhada à volta do estádio Olímpico de Pequim, para uma competição que já se adivinhava, com a esperança de alguns, contra o ceticismo de alguns, e contra a hostilidade de outros.

Os automóveis elétricos existem desde a invenção do automóvel, o primeiro carro a passar dos 100 km/hora - o Jamais Contente, do belga Camile Jenatzy - era elétrico. Contudo, as limitações da tecnologia impediram que ele triunfasse, em favor dos carros com motor de combustão interna. Esta avançou, com novos materiais, e algo que foi usado inicialmente para a eletrónica - televisões, computadores pessoais - chegou à tecnologia de armazenamento de eletricidade, e no inicio da segunda década do século XXI, carros como o Tesla Model S, com autonomias de 320 quilómetros, começaram a mostrar ao mundo que o regresso dos carros elétricos era algo viável.

Com o tempo, a ideia de uma competição elétrica apareceu. E um espanhol, Alejandro Agag, decidiu que era altura de fazer uma competição dessa envergadura. A ideia era de trazer construtores, porque, ao contrário de outras competições, como a A1GP - competição onde pilotos, a representar países, corriam uns contra os outros - aqui o que importava era a tecnologia, que seria desenvolvida e depois colocada nos carros de estrada. Foi por isso que marcas como a Renault, Audi ou Mahindra se envolveram desde o primeiro dia. 

Os carros eram iguais, mas como as baterias eram de curta duração, a meio da corrida acontecia algo insólito: os pilotos saltavam de um carro para outro, carregado, e correriam de pedal a fundo, até à meta, esperando ainda ter energia para tal. Seria entretido, no mínimo. Eram aquilo que acabou por chamar de Gen1, chassis construídos pela Spark. 

Ex-pilotos de Formula 1 e jovens aspirantes foram atraídos para a competição. Entre eles, Nicolas Prost, filho de Alain Prost; Nelson Piquet Jr, filho de Nelson Piquet; Bruno Senna, sobrinho de Ayrton Senna, Lucas di Grassi, ex-piloto da Virgin; Jaime Alguersuari, ex-piloto da Toro Rosso; Nick Heidfeld, ex-piloto de Prost, Sauber e Lotus, entre outros; Takuma Sato, ex-piloto de Jordan e BAR; Jarno Trulli, ex-piloto de Toyota, Jordan e Prost (e era dono da sua própria equipa!); e uma mulher: a britânica Katherine Legge, que andou na Champcar.

O sistema de pontuação tinha diferenças em relação à Formula 1: se todos pontuavam até ao décimo lugar, quem conseguisse a pole-position tinha três pontos, e a melhor volta, dois. Mas o mais original era a participação dos espectadores: se votassem no seu piloto favorito, e este tivesse mais votos, receberia um "fanboost". E isso era o quê? Mais 30 kw de potência, por cinco segundos, suficiente para, por exemplo, passar alguém que estava na sua frente.

No final da qualificação, Prost foi o melhor na grelha, batendo Lucas di Grassi e o alemão Daniel Abt.

A corrida foi emocionante. Prost aguentou todos os ataques da concorrência, que queria o seu lugar. Mas foi na última curva da última volta que aconteceu o momento da corrida: Nick Heidfeld, que tinha chegado ao segundo lugar e começado a chegar-se à traseira do francês, atacou-o no momento decisivo. Ambos se colocaram lado a lado, queriam fazer a curva... e bateram forte. Ao ponto de Heidfeld ter batido na curva, e no impacto... o carro voou alguns metros. Apesar da espetacularidade do impacto, ninguém ficou ferido e quem aproveitou disso foi Lucas di Grassi, o terceiro, e assim herdou o lugar e acabou por ser o primeiro vencedor de uma competição elétrica. 

A acompanhá-lo foram o francês Franck Montagny e o britânico Sam Bird.

Era a primeira de 11 corridas, espalhadas pelo mundo e divididas por dois anos. Iria acabar em Londres, numa dupla corrida, mas iria viajar por lugares como Buenos Aires e Mónaco, mas deveria ter ido a lugares como o Rio de Janeiro e Hong Kong, mas no seu lugar foram a Long Beach e Moscovo.

Uma década depois, ainda continua a ter os seus detratores, mas a competição já faz parte do calendário da FIA, os carros já estão na terceira geração, e marcas como McLaren, Maserati, Porsche, Nissan estão presentes, e já lá estiveram BMW e Mercedes, entre outros. E já começaram a correr em circuitos de estrada, deixando de lado os citadinos, apesar de ainda correrem em lugares como Berlim e Mónaco. E com a tecnologia a evoluir, e coisas como o Attack Mode - mais 50 kW por alguns minutos, à escolha do piloto, dependendo da pista - a competição não deixa de ser excitante, um vislumbre das coisas que vêm aí.

Substituirá a Formula 1? Não creio que esse seja o objetivo. Contudo, o que sei é que há uma década, o seculo XXI chegou ao automobilismo.            

Formula E: Di Grassi sai da Mahindra

O brasileiro Lucas di Grassi sai da Mahindra e procura por lugar para correr na próxima temporada. O piloto brasileiro de 39 anos rescindiu o contrato com a montadora indiana depois de uma temporada sem grandes resultados. A fraca competitividade da equipa motivaram a saída prematura do piloto.

Frederic Bertrand, diretor da equipa Mahindra, começou por afirmar no seu comunicado oficial: “Em nome de todos na Mahindra Racing, gostaria de estender os meus sinceros agradecimentos ao Lucas pela sua contribuição para a equipa ao longo do último ano."

“O Lucas desempenhou um papel valioso e integral desde que se juntou a nós, antes da era Gen3, mas ambas as partes sentem agora que é o momento certo para procurar outras opções para o futuro. Ele continuará sempre a fazer parte da família Mahindra Racing e parte com nada mais do que os nossos melhores desejos para os seus futuros empreendimentos.”, concluiu.

Numa publicação nas redes sociais, di Grassi disse: “Quero expressar a minha gratidão a todos os membros da nossa equipa pela experiência que partilhámos durante o que se revelou ser um ano difícil. Esta decisão acaba por nos beneficiar a ambos, uma vez que as nossas perspetivas e visões divergiram. Desejo à equipa e à empresa um futuro brilhante.”

Di Grassi teve a sua pior temporada em 2023, onde apesar de uma pole-position e um terceiro lugar no México, a prova de abertura, conseguiu pontuas mais duas vezes, acabando a temporada na 15ª posição, com 32 pontos.   

Não existem muitas vagas para a próxima temporada. Provavelmente poderia tentar a sua sorte na Maserati - lugar onde esteve em 2022, quando era Venturi - ou até na DS Penske, mas esses lugares já tem as vagas praticamente decididas, o que significa que as chances são escassas.  

Formula E: Bird foi melhor na segunda corrida em Nova Iorque

O Jaguar de Sam Bird foi o melhor na segunda corrida deste final de semana em Nova Iorque. O piloto britãnico superou o Virgin de Nick Cassidy, enquanto no lugar mais baixo do pódio ficou o DS Techetaah do português António Félix da Costa, que ainda ficou com a volta mais rápida. Com isso, Bird sairá de Nova Iorque com a liderança do campeonato, cinco pontos na frente do português.  

Ao contrário de ontem, a prova iria acontecer debaixo de céu muito nublado e com ameaça de chuva. Os Jaguar tinham o monopólio da grelha de partida e não se sabia se eles iriam aguentar uma concorrência que queria marcar pontos num campeonato absolutamente equilibrado. Para terem uma ideia, dezoito pontos separavam o líder, Edoardo Mortara, de Lucas di Grassi, o décimo classificado.

Na partida, os Jaguar aguentaram os dois primeiros postos, enquanto atrás, Jean-Eric Vergne nem sequer largou, ficando parado. Safety Car na pista, para o poder tirar ali. Retirado o carro, os pilotos regressaram com 40 minutos a faltar para o final, com os pilotos a rodarem próximo e a primeira vitima foi Rene Rast, que sofreu um furo na roda traseira-esquerda, queo  leveou às boxes, de forma definitiva.

Pouco depois, os carros começaram a ir ao Attack Mode pela primeira vez, com Lotterer e Sims os primeiros entre os da frente. Felix da Costa também foi ao Attack Mode, perdendo um lugar para o outro alemão da Porsche. Pouco depois, Jake Dennis tocou em Edorado Mortara, fazendo com que o piloto da Venturi perdesse tempo. E duas voltas depois, foi a vez dos pilotos da Jaguar irem ao Attack Mode. Com isto, os sete primeiros estavam um colados aos outros, lutando pela melhor posição.   

A 28 minutos do final, o Jaguar de Bird foi pela segunda vez ao Attack Mode, mantendo a liderança, enquanto Félix da Costa era sexto, tentando não deixar escapar os Porsche, que tinha Wehrlein em Attack Mode, na quarta posição. Entre eles, Nick Cassidy, no terceiro lugar, e já em Attack Mode, esperava por uma oportunidade para atacar os Jaguar. Lá conseguiu, mas as coisas foram muito complicadas. 

A 22 minutos do final, foi a vez de Félix da Costa ir ao Attack Mode, sem perder o seu sexto posto e a tentar apanhar os Porsche. E quando eles foram lá, na volta seguinte, o piloto português ganhou duas posições. Na frente, os Jaguar estavam à vontade, distantes até de Cassidy, que foi ao Attack Mode a 19 minutos do final, perdendo algum tempo, mas o piloto da DS Techeetah conseguiu aproximar-se do da Virgin, deixando os Porsches para trás. Ao mesmo tempo que isso acontecia, Buemi e Di Grassi tocavam-se, com o súiço da Nissan a cair na classificação. 

Agora estavam quatro na frente, com os Jaguares, seguido de um Cassidy assediado por Félix da Costa. As coisas cairam para uma corrida de conteçao, todos colados, mas sem atacar. Contudo, a dois minutos do fim, Evans começou a perder posições, e depois descobriu que tinha a suspensão traseira esquerda quebrada, perdendo posições primeiro para Cassidy e Felix da Costa, depois aos Porsches.    

Mas na frente, Bird conseguia ganhar para a Jaguar, na frente de Cassidy e Félix da Costa, que ainda tentou o segundo posto, mas sem sucesso. Evans tebtou chegar à meta nos pontos, mas a suspensão cedeu de vez e chegou a arrastar o seu carro, na 13ª posição. 

Na frente, Sem Bird é o líder do campeonato, com 81 pontos, seguido por Félix da Costa e Frijns, ambos com 76. A Formula E prossegue dentro de duas semanas em Londres.