Youtube Formula 1 Video: Uma entrevista com Patrick Head

Frank Williams não teria metade do sucesso que tee depois de 1977 se não fosse Patrick Head. Se um era o team manager com uma vontade indomável de perseverar e triunfar, já o outro era a cabeça pensadora, o engenheiro que fazia as coisas mais inovativas de forma simples. Juntos, conseguiram todas as vitórias, poles e títulos da equipa entre o GP da Grã-Bretanha de 1979 e o GP de Espanha de 2012, o que é muito.

Neste podcast, Head fala sobre Frank Williams, a jornada que ambos fizeram e os momentos decisivos, como o seu acidente em 1986, que o deixou paralisado do pescoço para baixo, alguns dos pilotos que passaram por lá e moldaram a equipa para ser aquilo que todos conhecemos, entre outras coisas.

Assim sendo, se tierem hora e meia para ouvirem, agora é a altura.  

Noticias: Head fala que é preciso liderança técnica na Williams

Patrick Head, um dos fundadores da Williams, falou sobre o estado atual da empresa e afirmou que a equipa precisa de melhorar bastante para regressar a um lugar mais digno, algo que tem faltado nos últimos anos. 

Numa conversa ao podcast da revista Motorsport, o antigo engenheiro de 74 anos começou por dizer: “Não se pode ter um monolugar no décimo lugar constantemente. Este ano é importante voltar. Não vou dizer que vão lutar com as três primeiras equipas, mas espero que estejam no ‘segundo pelotão’. A partir daí, é trabalhar. Há ali pessoas fantásticas. Por várias razões, sem querer dizer que são maus, mas têm tido muitos líderes técnicos, alguns com competências, mas não têm sido apropriados para a Williams. É preciso liderança técnica”.

Head, que se tinha reformado e 2014 e voltou em 2019 como consultor para ajudar no campo técnico, elogiou Claire Williams pelo seu trabalho na “elaboração de um orçamento para este ano”, mas que, a culpa dos resultados é da falta de liderança técnica, especialmente depois do fracasso de Paddy Lowe na construção do FW42, no qual conquistaram apenas um ponto.

O que teria acontecido se o Williams FW07 fracassasse?

Estamos a 14 de julho de 1979, no circuito de Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Na pista britânica, os espectadores olhavam embasbacados para os "carros-asa" da Lotus e Arrows, o modelo 80 e o A2, respectivamente. Riccardo Patrese era o "poleman" e esteve em duelo contra o carro de Mário Andretti, até que na volta 38, a bomba de água do carro verde falhou. O italiano, aliviado, limitou-se a controlar a distância para com o Renault de René Arnoux para acabar por obter a sua primeira vitória na Formula 1.

Atrás, na 19ª e vigésima posições, estavam os Williams de Alan Jones e Clay Regazzoni. Tinham estreado ali o FW07, e estavam os seus patrocinadores presentes, os milionários sauditas. No final, diversos problemas mecânicos fizeram com que ambos os carros não chegassem ao fim. Nas boxes, Frank Williams olhava para Patrick Head e dizia que iriam continuar a trabalhar no carro.

  

Obviamente, esta parte é uma ficção. Mas em 1979, o chassis FW07, um dos melhores da historia da Formula 1, era uma aposta forte, tão forte que praticamente tinha colocado em jogo o futuro da equipa. Numa temporada onde muitas equipas apostaram na aerodinâmica, depois do sucesso do Lotus 79, nem todos os projetos foram bem sucedidos. A Williams conseguiu cinco vitórias em 1979,  e o vicecampeonato de Construtores, antes de vencer ambos os campeonatos em 1980. Mas e se tivesse tido o destino do Lotus 80, Arrows A2 ou o Copersucar F6?

TUDO OU NADA

Em 1978, a Williams construía o seu primeiro chassis da sua nova encarnação, o FW06. Era um projeto vindo da cabeça de Patrick Head, um jovem engenheiro, então com 31 anos, que no ano anterior tinha-se encontrado com Frank Williams e ajudado a erguer uma nova equipa. Com dinheiro vindo da Arábia Saudita, construíram o seu carro, que com apenas Alan Jones ao volante, conseguiram dois pódios e duas voltas mais rápidas, no total de quinze pontos, onze dos quais na temporada de 1978.

Contudo, se o carro era simples e pragmático, tinha um defeito: não tinha efeito-solo. E logo nesse ano, o Lotus 79 veio baralhar tudo no pelotão da Formula 1. Ele indicava que o futuro era aquele, onde a aerodinâmica iria dominar sobe a potência dos motores. Bastava um carro mais eficaz, mas menos potente, como o Cosworth V8, e um chassis capaz de "agarrar" nas curvas, ou seja, ser tão veloz dessa maneira, que se tivesse vantagem, seria campeão. E foi assim que Mário Andretti e Ronnie Peterson ajudaram Colin Chapman a conseguir ambos os títulos para a Lotus.

Em 1979, todos queriam aproveitar a porta aberta. Alguns limitaram a copiar uma formula vencedora, como a Tyrrell, que fez do seu chassis 009 uma cópia do modelo 79. Outros quiseram pegar desse ponto para fazer projetos para explorar o limite, fazer um "carro-asa" total, como o Arrows A2 e o Lotus 80. Contudo, Head decidiu adoptar o efeito-solo por uma questão de pragmatismo. E de sobrevivência.

"Frank teria falido", diz Ian Anderson, o então chefe dos mecânicos da marca em 1979, em declarações à Autosport britânica, quando questionado sobre um eventual fracasso do chassis. Algo reforçado por outro elemento da equipa técnica, Jeff Hazell. "A equipa precisava de resultados porque queríamos manter os patrocinadores a bordo e aumentar o patrocínio com os sauditas, e tivemos uma corrida muito afortunada em Silverstone, pois os visitantes sauditas [estavam] por lá".

As linhas eram claras, era leve e eficaz, não estava preocupado em ir aos limites do aerodinamismo. Mas como o carro foi desenvolvido no Imperial College, como acontecia com todos os outros nessa altura, as comparações eram inevitáveis. Tanto que Peter Wright, um dos desenhadores do carro, disse que o FW07 não era mais do que um modelo 79 redesenhado. Mas Head não se limitou a copiar um Lotus 79, apenas agarrou no seu principio para melhorá-lo. Tanto que não sofreu do efeito "porpoising" de outros chassis, onde este dobrava nas curvas, devido à sua fraca rigidez.

Em suma, o seu pragmatismo foi uma chave para o sucesso do carro, bem como a relação entre Head e Williams, que resultou também nos títulos alcançados nas duas décadas seguintes e também no momento mais critico da história, quando Williams sofreu o seu acidente o inicio de 1986, que o deixou paralisado do pescoço para baixo.

"Se o carro não tivesse funcionado, todos teriam voltado ao estirador e redobrado seus esforços. Não tenho dúvidas de que eles continuariam de alguma forma." E dá como exemplo aquilo que a Fittipaldi fez no ano anterior com o F5A, que teve um mau começo e foi modificado ao longo de 1978.

"Patrick olhou para nós como uma organização jovem e incipiente que tinha dificuldade em fazer corridas de corrida muito simples. Deve ter pensado: 'Não posso puxar os limites da engenharia um passo além do que se sabe no momento, porque a equipa não está pronta para lidar com isso'. Ele estava completamente correto. A parte mais importante da estratégia era dizer: 'Precisamos aprender a andar antes que possamos correr'", concluiu.

No final, os resultados saltaram à vista: até ao GP de Long Beach de 1982, nas mãos de Jones, Regazzoni, o argentino Carlos Reutemann e o finlandês Keke Rosberg, o FW07 rendeu 15 vitórias, oito pole-positions, 15 voltas mais rápidas, 42 pódios, um título de pilotos e dois de construtores, em 1980 e 81. E um lugar na história como um dos chassis mais marcantes da Formula 1, exemplo para os que vieram a seguir.

A imagem do dia

A equipa Williams conferencia em Monza, antes do GP de Itália de 1981. Frank Williams é mais de quebrar do que torcer, e ele provou isso vezes sem conta. Mas a sua vida de construtor, de 1976 até ao presente, deve-o a Patrick Head. E o próprio Frank já reconheceu isso, vezes sem conta.

Nascido a 5 de junho de 1946, no Reino Unido, a carreira dele no automobilismo começou em 1970, quando foi trabalhar para a Lola, após concluir o seu curso de Engenharia Mecânica. Mas antes disso, o sangue automobilista já corria nas veias da familia, graças ao pai, piloto da Jaguar nos anos 50. Logo, fez amizade com John Barnard - curiosamente, nunca trabalharam juntos na Williams! - mas até 1976, todos os projetos em que se envolveu foram um fracasso. Como Frank, que desde 1970 queria ser construtor. 

Nesse ano, estava a trabalhar em barcos de recreio quando cruzou-se com Frank Williams. Ele tinha sido afastado por Walter Wolf, depois deste ter comprado 50 por cento da equipa no inicio do ano. Para piorar as coisas, Wolf venceu logo na primeira corrida de 1977, em Buenos Aires, com Jody Scheckter ao volante. Foi aí que ele estava realmente "na fossa", mas foi Head que o salvou. Um encontro selou uma parceria e juntos, a 8 de fevereiro de 1977, fundaram a Williams Grand Prix Engineering. 

Começaram com um chassis March e o belga Patrick Néve, que tinha 250 mil libras do patrocínio de uma cerveja local, a Belle-Vue, mas foi no ano seguinte, quando construiram o FW06, arranjaram o patrocínio da Saudia, a companhia aérea saudita, e assinaram o veloz, mas rabugento australiano Alan Jones, que estavam assentadas as bases do sucesso, alcançado a 15 de julho de 1979, em Silverstone... com o suíço Clay Regazzoni ao volante.

A partir dali, Head esteve sempre ao leme da equipa, especialmente na parte da engenharia e do design. Trabalhou com projetistas como Adrian Newey, Frank Dernie, Neil Oatley, e engenheiros como Ross Brawn, ao longo de 35 anos. Com isso, alcançou nove títulos de Construtores e sete de pilotos, e lidou com os maus fígados dos pilotos, as brigas entre eles, os momentos altos e baixos, os domínios com os Honda 6 Turbo, nos anos 80, depois a Renault 10 aspirado, na década seguinte. Alguns desses que ajudou a treinar e a crescer foram depois para a concorrência, fazer melhor e batê-los no seu jogo.

Em 2012, Head retirou-se e três anos mais tarde, foi condecorado com o grau de Cavaleiro pelos serviços prestados ao automobilismo. Agora volta para salvar a marca da fossa onde se encontra. Veremos se conseguirá. 

Formula 1: Patrick Head volta à Williams

No meio da pior crise que a Williams vive desde 1977, foi anunciado esta sexta-feira que Patrick Head regressa à equipa de Grove como consultor. Ele estava afastado da marca de 2011, quando se tinha reformado como diretor técnico e braço direito de Frank Williams desde a fundação da Williams Grand Prix Engineering, em 1977.

O regresso de Head, agora com 72 anos, acontece algumas semanas depois do afastamento auto-imposto de Paddy Lowe, que desenhou o problemático chassis FW42, e remeteu a equipa para a última fila da grelha de partida.

“Podemos confirmar que Sir Patrick Head está, atualmente, a oferecer algum apoio à nossa equipa de engenharia, numa base de consultor a curto prazo. Head deverá estar no paddock na próxima corrida na China. No entanto, ele não estará presente no muro das boxes.”, afirmou a equipa, no comunicado oficial.

Com isto, Adam Carter assumiu o papel de chefe de projeto, enquanto Dave Robinson é agora o engenheiro chefe de corrida.

Apesar de ter sido terceira classificada no Mundial de Construtores em 2014 e 2015, desde que Head abandonou o leme da Williams, esta só venceu por uma vez, no GP de Espanha de 2012, em Barcelona, graças ao venezuelano Pastor Maldonado. 

Noticias: Patrick Head armado cavaleiro do Reino Unido

O engenheiro Patrick Head foi armado cavaleiro do Reino Unido pelos seus serviços prestados ao automobilismo, nomeadamente à Williams, equipa onde trabalhou entre 1977 e 2004. Aos 69 anos de idade (nascido a 5 de junho de 1946), junta-se a Frank Williams nessa alta honraria.

Nascido numa família ligada ao automobilismo - seu pai era piloto da Jaguar nos anos 50 - licenciou-se em engenharia mecânica em 1970, começando logo a trabalhar para a Lola, onde conheceu outro jovem engenheiro, John Barnard. O seu começo foi duro - chegou a abandonar temporariamente o automobilismo para desenhar barcos - mas em 1977, juntou-se a Frank Williams para fundar a Williams Grand Prix Engeneering, com sede da vila de Grove.

No ano seguinte, com o patrocínio dos árabes da Saudia e com o australiano Alan Jones como piloto, começaram os primeiros resultados, com um segundo lugar no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen. E no ano seguinte, em Silverstone, com o FW07, conseguiu a sua primeira vitória, graças ao suiço Clay Regazzoni.

Em 1980, a Williams conseguiu os seus primeiros títulos de pilotos e construtores, graças a Alan Jones, e dois anos depois, venceu novamente o título de pilotos, graças ao finlandês Keke Rosberg. Até 1997, a equipa de Grove conseguiu sete títulos mundiais de pilotos e nove titulos de Construtores. E na equipa passaram engenheiros como Adrian Newey, Ross Brawn, Neil Oatley, Frank Dernie, Enrique Scalabroni e Geoff Willis, entre outros, que prestigiaram as suas carreiras com chassis miticos como o FW11, de 1986-87, o FW14, de 1991-92, o FW18, de 1996 e o FW19, do ano seguinte. Todos eles com títulos mundiais no seu palmarés. 

A foto do dia (II)

Esta foto foi tirada algures em 1980, a temporada em que a Williams alcançou o primeiro dos seus sete títulos mundiais. A foto, agora pertencente à Sutton Images, mostra o aniversariante do dia, Frank Williams, e a pessoa que permitiu sair do buraco em que estava, Patrick Head.

Frank Williams sempre adorou o que fazia, e foi por isso que passou dez anos a lutar para chegar ao topo. Quando o conseguiu, foi com a ajuda de Patrick Head, um engenheuro que trabalhava na March quando se conheceram em 1976, pouco depois de Williams ter sido despedido da sua equipa, comprada por Walter Wolf. No meio disto tudo, compraram um March, começaram a construir um carro e encontraram os patrocínios sauditas que os iriam salvar da situação em que estavam. Foi com esse dinheiro que construíram o FW06 e o FW07, que os colocaram no topo e depois no caminho das vitórias, e depois, do título mundial.

Williams mostrou-nos que a persistência compensa. Mesmo com a travessia do deserto, mesmo depois, quando um acidente no sul de França ter paralisado do pescoço para baixo, em 1986, a equipa não parou, nem baixou os braços. Conseguiu os melhores negócios e foi até dpeois disso que passou apor um período de domínio, especialmente quando tiveram os motores Renault V10, entre 1989 e 1997, onde venceram títulos de construtores de 1992 a 1997, excepto o de 1995, que foi para a Benetton.

Hoje, quando comemora 73 anos de vida, poderemos dizer que grande parte da Formula 1 é o que é devido a ele. Faz parte do mobiliário, mesmo que saibamos que ele sofre com as debilidades devido à sua condição, e que por causa disso, entregou a gestão do dia a dia à sua filha Claire. Aos poucos e poucos, está a desligar-se da sua gestão, mas nunca está muito longe das boxes e das garagens. Afinal de contas, isto foi a sua vida, e vai sê-lo até ao último dos seus dias.

Assim sendo... Feliz Aniversário, Tio Frank!

Um tributo a Frank Williams

A Formula 1 tem nomes de pilotos que muitos de nós conseguimos dizer, de cor e salteado, as datas da sua primeira corrida, da primeira vitória, do primeiro campeonato, dos carros que guiou e, tragicamente, da sua derradeira corrida. Tem nomes de projetistas que desenharam este e aquele carro, que resultaram em gloriosos vencedores e terríveis fracassos, resultantes de um tempo em que a tecnologia não era tão grande como hoje, e se tinha de confiar no instinto e no calculo humano para ver se as contas batiam certo.

Mas para além dos pilotos e dos projetistas, há também os donos de equipa. São menos, mas são tão ou mais marcantes, e quanto mais tempo ficam, mais se tornam incontornáveis. Falar de uma época na Formula 1 sem eles fica totalmente incompleto. Enzo Ferrari, Ken Tyrrell, Colin Chapman, os pilotos que decidiram construir a sua própria equipa - Jack Brabham, Bruce McLaren, John Surtees, Emerson e Wilson Fittipaldi, entre outros - todos eles marcaram uma época com as suas equipas. Tal como o homem que vou falar a seguir.

Não foi um grande piloto, mas Frank Williams nasceu com o automobilismo no sangue. Queria imenso entrar naquele mundo e ser bem sucedido, escrever o seu nome na história. Sem poder ser o piloto que sempre sonhou, decidiu então que ser dono de equipa seria melhor. Primeiro adquiriu chassis de várias marcas, e alugou-os às pessoas que queriam entrar naquele mundo. Henri Pescarolo, José Carlos Pace, Jacques Laffite, Arturo Merzário, Jacky Ickx, entre outros, foram os pilotos que correram em chassis inscritos por Williams.

Mas desses primeiros tempos, provavelmente, a ligação mais duradoira foi com Piers Courage, um herdeiro da marca de cerveja com o mesmo nome. Tinha adquirido um Brabham BT26 em 1969 e conseguiram duas idas ao pódio, mais do que suficiente para que fossem confiantes na temporada seguinte, com um De Tomaso construido à sua medida. Mas essas esperanças foram despedaçadas quando Courage morre no GP da Holanda, com o seu carro a ser pasto das chamas, graças a um acidente. Só iria ter algo semelhante 24 anos depois, quando, no auge da sua glória, com o seu carro a ser o melhor do pelotão, viu morrer o brasileiro Ayrton Senna no muro de Imola.

Nessa altura, ninguém acreditava que Frank Williams aguentaria por muito tempo. São conhecidas as histórias de Williams, sem dinheiro a telefonar de uma cabina telefónica do outro lado da rua onde tinha o seu escritório, porque andava sempre sem dinheiro. Recentemente, Emerson Fittipaldi contou numa entrevista que certo dia, em 1971, lhe deu boleia no seu avião para Genebra, porque ele não tinha dinheiro para pagar uma passagem aérea.

Talvez o seu ponto mais baixo tenha sido em 1976, quando Walter Wolf chegou à sua equipa e o comprou. Williams pensava que com alguém a ter comprado a sua equipa, teria algum alívio na sua carteira. Na realidade, Wolf queria-o fora dali, e quando este despediu o belga Jacky Ickx, achou que era demais e saiu dali. Mas não desistiu. Pouco depois, alguém lhe recomendou um jovem projetista chamado Patrick Head e lhe pediu para que o recebesse. Sem nada a perder, assim o fez. 

E assim começou a segunda vida de Frank Williams, muito melhor que a primeira. Pouco depois, encontrou uma velha fábrica de carpetes, em Grove, apareceram os sauditas, que lhe encheram de dinheiro e as vitórias, por fim, apareceram. E de empresário arruinado em 1977, passou a campeão do mundo em 1980. Aquilo que o manteve vivo é apenas a pura convicção. E foi a pura convicção que o fez mover quando sofreu um acidente de carro em fevereiro de 1986, no sul de França, quando capotou com o seu Ford Sierra verde alugado e partiu o pescoço, deixando-o paralisado do pescoço para baixo. Isso, e mais a ajuda de Patrick Head e de vários dos seus colaboradores, é que o fez continuar e a vencer títulos nos anos seguintes.

Hoje em dia, a Williams pode andar longe dos seus tempos de glória. Enzo Ferrari, Colin Chapman e Ken Tyrrell já morreram. Patrick Head reformou-se e a Formula 1 pode ser muito mais corporativista do que hoje, muito mais estéril, muito mais dependente da televisão e dos asiáticos, que acendem charutos com notas de vinte dólares e deitam 40 milhões para receber os Grandes Prémios nos seus palácios. Mas Frank Williams continua e os seus instintos continuam vivos. É certo que recorre a dois pilotos pagantes, mas não é nada que o envergonhe. O que lhe interessa é que sejam rápidos e o ajudem a pagar as contas. Como Pastor Maldonado e Bruno Senna tem as duas coisas, ele está feliz. 

E mesmo que hoje faça 70 anos, mesmo que esteja crescentemente frágil, mesmo que quase todos os seus dias de glória já tenham ficado para trás, ele não desiste. Porque ainda acredita que mais dias de glória estão ao virar da esquina. 

As mudanças anunciadas na Williams

Sabia-se que mau inicio do campeonato para a equipa de Sir Frank Williams iria ter consequências, mais tarde ou mais cedo. Hoje soube-se dessas consequências, mas são decisões... "ao retardador", digamos assim. A equipa anunciou esta manhã que os engenheiros Sam Michael e John Tomlinson irão abandonar a equipa no final da temporada, enquanto que Mike Coulghan entra agora, como "estagiário", com o intuito de saber se será o substituto ideal de Michael ou de Patrick Head, o mitico engenheiro e braço direito de Frank Williams desde 1977, e que irá retirar-se de cena no final do ano.

Entretanto, soube-se que Adam Parr, outra das personalidades contestadas, assumiu a sua culpa no fracasso do inicio da época e pediu também a demissão, mas os acionistas maioritários - leia-se Frank Williams e Christian Wolff - não aceitaram. no comunicado de imprensa a anunciar as mudanças, Sir Frank Williams agradeceu a colaboração de ambos e afirmou: "A equipa tem agora oportunidade para se reagrupar e proceder às alterações necessárias, que permitiam à Williams regressar aos lugares cimeiros da grelha."

São muitas mudanças, de fato. Se para uns, esta noticia do Mike Coulghan pode ser boa para o dono da loja de fotocópias mais próxima da fábrica de Grove, tem de se entender também que o "periodo de nojo" já acabou, dado que os eventos McLaren/Ferrari aconteceram em 2008. Aparte a aparição na falhada hipótese da Stefan GP, de Coulghan nada tinhamos ouvido falar nestes últimos tempos. E isso pode ser uma faca de dois gumes: estando afastado de uma área de tecnologia de ponta como a formula 1, onde as mudanças são grandes e rápidas, será que trará uma mais valia? Provavelmente não, daí ele estar "à experiência" até ao final do ano.

Segundo fator de mudança: na China, um dos Williams já tinha sido batida pelo Lotus de Heiki Kovalainen. E como parece que o conjunto de Norfolk tem mais hipóteses de pontuar do que os de Grove, algo tinha de ser feito... e depressa. Provavelmente isto pode vir tarde demais para alguma mudança dramáttica nas performances e salvar a época, mas tinha de se fazer algo, e quanto mais cedo, melhor. E também se sabe que a equipa não anda satisfeita com as performances do motor Cosworth, que parece ser o menos potente dos três, e já lhes pediu um "upgrade" em Barcelona para resolver o assunto, dado que são eles os mais importantes clientes da estrutura anglo-americana.

Uma outra coisa que falei há umas semanas, quando escrevi o artigo sobre o mau inicio da equipa: a crescente influência de Christian "Toto" Wolff. Ao contrário de Frank Williams, que como sabem é tetraplégico e de saude frágil, Wolff é jovem, milionário e entusiasta. Creio que ele deve ter o mesmo espirito de Williams, e o próprio sabe que tem de largar um pouco o seu controlo. Aos poucos, Wolff toma conta, numa transição que parece suave, e nestas andanças, parece estar de olho em alguns ex-funcionários, especialmente Geoff Willis, que redesenhou o Hispania F111 e parece ser um chassis milagrosamente reconstruido. Se por algum acaso - ou não - a Hispania conseguir um resultado excepcional, Willis estará de volta às luzes da ribalta, e quem sabe, o regresso a uma casa onde foi feliz poderá ser uma hipótese.

A Williams tinha de mudar. Veremos se ainda virão a tempo de salvar a época para Rubens Barrichello e Pastor Maldonado.

5ª Coluna: Sobre a aventura da Williams na Bolsa

No meio do turbilhão de noticias sobre o acidente e agora a recuperação de Robert Kubica, houve certos eventos que ficaram secundarizados, e que teriam tido o seu devido destaque caso os eventos de Domingo não tivessem acontecido. Sendo assim, a minha 5ª Coluna desta semana vai ser dedicada a um assunto completamente diferente: a entrada da Williams em bolsa.

A equipa é uma das mais antigas do pelotão, pelo menos a funcionar continuamente. Frank Williams é uma personagem que está na Formula 1 desde 1968 e é daquela raça de pessoas que são raras. Mesmo depois do seu acidente que lhe atirou para uma cadeira de rodas, em 1986, continuou a gerir a sua equipa, levando-o a vários títulos mundiais. Contudo, nos últimos anos a sua senda vitoriosa desvaneceu-se. A sua última vitória data de 2004 e em 2010, tirando a sortuda pole-position de Nico Hulkenberg, Frank Williams nada tem para mostrar. E no final desse ano, a maioria dos seus patrocinadores saiu de cena, tendo de recorrer aos bolivares venezuelanos de Pastor Maldonado para pôr a equipa a funcionar.

A equipa sempre foi a associação frutuosa de dois homens: Frank Williams e Patrick Head. Conheceram-se em 1976 e mais sólida que grande parte dos casamentos hoje em dia. Contudo, desde 2009 que parte da equipa é detida pelo ex-piloto austriaco Christian "Toto" Wolff. A percentagem é pequena, mas importante. Mas apesar da entrada de capital novo, a equipa resolveu colocar parte desse seu capital em Bolsa. A razão? Muito provavelmente, mais dinheiro.

Uma das razões tem a ver com os fracos resultados que Adam Parr, o diretor comercial da equipa, conseguiu. Apesar das parcerias bem sucedidas com o governo do Qatar, que eventualmente poderão dar numa aliança com a Porsche (detido em parte pelo fundo soberano desse país), Parr tentou o mesmo com o governo de Angola, mas não conseguiu. Pelo que li na Autosport portuguesa, a ideia era que a troco de 25 milhões de dólares construissem um centro tecnológico e um autódromo no pais, e em troca, colocariam Ricardo Teixeira no volante. Contudo, parece que a Team Lotus foi mais rápida e em breve os patrocinios angolanos - fala-se Sonangol - adornarão os carros verdes e amarelos de Tony Fernandes.

Agora, vamos à tal pergunta: qual seria a parte a vender? Muito provavelmente, a de Patrick Head. Ele fará 65 anos este ano e quererá vender a sua parte para viver uma reforma sem sobressaltos. Sendo a sua parte a rondar mais de vinte por cento, é muito provavel que seja essa a parte colocada em bolsa, com mais umas pinceladas da parte de Sir Frank e Herr Christian. E não é uma qualquer: é a de Frankfurt, em vez de ser a de Londres.

Quando se viu a pintura do novo carro, muitos temeram pelo futuro da equipa, de tão vazia de patrocinios. Pode ser que os receios sejam infundados, mas uma coisa é certa: dentro em pouco, a Williams que conhecemos irá acabar. Pragmático como são. Williams e Head, ambos na casa dos sessenta anos, poderão estar simplesmente a acautelar o futuro, para que o nome viva para além das suas existências. Só dentro de umas semanas, quando eles revelarem os seus planos e os objetivos desta "flutuação", é que saberemos qual das teorias está correta.