No segundo capitulo da história da Minardi, no dia em que se comemoram os 40 anos da sua presença na Formula 1, fala-se dos primeiros passos na Formula 1, das dificuldades em termos de motores no mundo dos Turbos, e como a exclusividade não significava competição. Mas isso não os impediu de correr, em nome do amor ao automobilismo.
OS PRIMEIROS PASSOS
No inicio de 1984, Giancarlo Minardi tomou a decisão de ir para a Formula 1. Uma das razões para tal decisão tinha a ver com a própria Formula 2, no que no final dessa temporada, se iria transformar na Formula 3000. Com desconfianças em relação à nova competição, Minardi pediu a Giacomo Caliri para desenhar o chassis, que era então o M184, e recorreu à Alfa Romeo para ficar com motores V8 Turbo. Contudo, a meio do verão, aconteceram dois eventos que perturbariam o processo. Primeiro, Carlo Chiti saiu da Autodelta, a preparadora da marca, e decidiu montar a sua firma, Motori Moderni, com sede em Novara. Segundo, a Osella, que tinha motores-cliente da Alfa Romeo, não queria concorrência e vetou-os. Chiti decidiu construir um V6 turbocomprimido e a Minardi tornou-se no seu único cliente. Um acordo foi definido, e todos se estreariam na temporada de 1985, no Brasil.
A escolha do piloto foi relativamente fácil: então com 23 anos, Pierluigi Martini era sobrinho de Gicancarlo Martini, o piloto que correu com os Ferrari oito anos antes, nas corridas extracampeonato. A ideia inicial era de ficar com Alessandro Nannini, mas a ACI, a federação italiana de automobilismo, não lhe deu a Super-Licença. Martini tinha tido experiência anterior, quando tentara se qualificar em Monza, pela Toleman, e não conseguira.
Contudo, à medida que a data da corrida se aproximava, via-se que os motores não estariam pontos. Assim, recorreram ao plano B: os Cosworth V8 atmosféricos, como solução provisória para correrem nas primeiras provas da temporada. Os Motori Moderni apareceriam mais adiante.
No inicio de 1985, em Jacarépaguá, o M185 estava pronto para correr, com Martini ao volante. E ao todo, entre Martini, Minardi, engenheiros e mecânicos estavam... 14 pessoas. Cabiam calmamente numa fotografia. Só que esse “skeleton crew” tinha os seus problemas. Por exemplo: não tinham um mecânico para trocar um dos pneus, e nessa corrida, essa tarefa coube a... Miguel Angel Guerra, um dos ex-pilotos da Minardi na Formula 2, que estava ali a assistir à corrida. Largando de último, a corrida acabou na volta 18 devido a problemas elétricos. Na corrida seguinte, no Estoril, a corrida também acabou cedo por causa de um problema de motor.
Os Motori Moderni apareceram a partir de Imola, mas agora com motor Turbo, os resultados não foram diferentes. Pouco testado, descobriu-se que a tubina só aguentava baixas pressões, ou seja, era pouco potente. O melhor resultado acabou por acontecer na última corrida do ano, na Austrália, com um oitavo lugar.
No ano seguinte, em 1986, a Minardi alarga para dois carros e Martini é substituído por dois italianos: Alessandro Nannini e Andrea de Cesaris, que tinha sido despedido da Ligier no meio da temporada passada. Continuando com os Motori Moderni, e o chassis novo, o M186, a aparecer no meio da temporada, desenhado por Caliri, o carro é afetado pelos imensos problemas mecânicos, culminados com a não-qualificação de ambos os pilotos no GP do Mónaco. Apenas acabaram uma corrida, no México, com o oitavo lugar de De Cesaris e o 14º de Nannini.
Em 1987, De Cesaris é substituído pelo espanhol Adrian Campos, e o carro continua a ser o M186, modificado para as regras dessa temporada, enquanto não vinha o M187. Continuando com os Motori Moderni, não pontuam, e o melhor lugar são dois 11º postos, ambos alcançados por Nannini. Aliás, acabar corridas é uma vitória para a equipa: apenas quatro, em 32 partidas (16 por cada piloto). Por essa altura, depois de se saber que os Turbo acabariam no final de 1988, e com a baixa competitividade e escassa fiabilidade dos Motori Moderni, decidiram que na temporada seguinte, iriam para os aspirados, escolhendo os Ford DFR V8, esperando que fossem mais fiáveis.
MILAGRES TECNOLÓGICOS
Em 1988, a Itália tinha seis equipas na Formula 1: Ferrari, BMS Scuderia Itália, Osella, Coloni, Eurobrun e claro, Minardi. Três delas eram estreantes e claro, arranjar patrocinadores não era fácil. Giancarlo Minardi tinha de gerir um orçamento de... sete milhões de dólares. Parece absurdo, mas é real. A equipa alterou-se – Nannini foi para a Benetton, que apesar do patrocinador italiano, a sede era no Reino Unido – para entrar outro espanhol, Luis Perez-Sala. A ideia de ter uma dupla totalmente espanhola para para atrair patrocinadores, o que foi conseguido de alguma forma, mas o M188, desenhado inicialmente por Giacomo Caliri, era um carro novo, e algo complicado de arranjar por causa o seu desenho da suspensão dianteira.
Com uma grelha crescentemente competitiva, já havia a ideia de uma pré-qualificação, e os maus resultados no inicio da temporada colocavam a equipa numa situação limite. Adrian Campos falhou a qualificação em três corridas seguidas, e depois do GP do Canadá, foi dispensado dos seus serviços para ser substituido por Pierluigi Martini. A primeira corrida com o piloto regressado – três anos depois da primeira passagem pela equipa e pela Formula 1 – foi em Detoit, uma pista citadina e... foi uma festa.
Na qualificação, Martini consegue um tempo um segundo e meio mais rápido que Perez-Sala, acabando numa confortável 16ª posição na grelha, e na corrida, aproveitou as desistências de carros mais rápidos para conseguir o sexto lugar final, a uma volta de Ayrton Senna, o vencedor. E poderia ter classificado melhor, se não fosse a performance do Tyrrell de Jonathan Palmer, que tinha tido uma batida com o Eurobrun de Stefano Modena na primeira volta e feito uma corrida de ataque até ao final, acabando por o passar na volta 47.
Independentemente do resultado, as boxes da Minardi estavam em festa: tinha durado três anos, mas conseguiram o seu primeiro ponto de sempre na Formula 1.
Mas isso foi o sol a brilhar numa temporada cheia de núvens. Mais não-qualificações, na Alemanha e Hungria, foram pontos baixos de uma temporada onde o carro foi fortemente modificado, graças às colaborações do engenheiro e projetista Aldo Costa, onde mudou suspensões, construiu uma nova entrada de ar, e o alargamento da distância entre-eixos em 12 centimetros, que fizeram com que o carro fosse mais manobrável. Um oitavo lugar para Perez-Sala em Jerez e um sétimo lugar para Martini em Adelaide foram outros resultados de relevo nessa temporada.
(continua)
