Grand Prix (parte décima)

(continuação do capitulo anterior)

Depois do acordo verbal entre os três, os tramites legais e financeiros foram rápidos. Delaney, Aaron e O'Hara, depois de negociarem o acordo com Dan Gurney, compraram a estrutura de Northampton por cerca de 60 mil dólares, excluindo os chassis, que foram comprados por O'Hara, que gastou mais dez mil dólares no processo. Em compensação, o espaço publicitário era todo dele, com liberdade artistica para pintar o carro com as cores que quisesse. Mas não fez muito, paenas mudou o azul escuro para verde escuro, mantendo a faixa branca. A unica grande diferença da destilaria O'Hara, criada em 1733 pelo seu antepassado, também chamado John O'Hara, era o desenho da casa onde a destilaria fora primeiro construida, nos arredores de Dublin, e que desde 1946 era gerida pela sua mãe, Shioban O'Hara, nascida Griffin em 1919, e que herdou após a morte inesperada do seu marido Peter, quando John tinha apenas quatro anos.

John era o unico filho varão, pois tinha uma irmã mais nova, Sinead de seu nome, nascida poucos meses antes da morte do seu pai. Como Shioban decidiu casar-se com a empresa em vez de ser com outra pessoa, cedo os dois cresceram sem pai. Se para John, o automobilismo era um belo escape, graças primeiro à colecção do seu tio Arthur, e depois aos conhecimentos de mecânica adquiridos desde cedo, no MG que o seu tio deu quando tinha... 12 anos, depois de o conseguir a funcionar de novo, pois quando ele o deu, era uma sucata sem conserto. como conseguiu o reparar, a recompensa foi mais do que válida.

Aos 18 anos, rumou para Londres, com o objectivo de estudar Economia, mas cedo largou os estudos para correr aos fins de semana em Crystal Palace, Brands Hatch ou outros circuitos, naquilo que se chamava de "club races". Cedo, a sua mãe descobriu e cortou-lhe a mesada, o que implicou que passasse para o profissionalismo. Desembaraçou-se bem e no ano seguinte, comprou um Jordan de Formula Junior e deu nas vistas em Inglaterra e no Continente.

No final de 1967, tinha sido vice-campeão da nova Formula 2, apenas batido pelo belga Patrick Van Diemen, sendo que vencera uma das corridas no mítico Nurburgring Nordschlieife, ao voltante de um Jordan de Formula 2. Como era óbvio, Jeff Jordan ficou interessado nele e fez testes no carro. Contudo, o turbulento ano de 1968 foi horrivel para a Jordan e ele decidiu comprar um chassis. Mas para isso, tinha de pedir dinheiro à mãe, que depois da zanga inicial e da sua relação ter fico gelada, as coisas tinham desanuviado, graças à persuasão de Arthur, seu cunhado, que tinha a companhia da irmã Sinead.

Agora uma jovem de 23 anos, decidiu prosseguir os estudos. Primeiro cursou História, pois julgava que John estava melhor servido. Quando ele perferiu os automóveis aos numeros, decidiu prosseguir no mesmo sitio onde o seu irmão tinha deixado. Mas começara a ficar curiosa pelos automóveis e aos fins de semana, levava uma máquina fotográfica para entreter-se nos circuitos. Aos poucos, enquanto fazia o curso (com excelentes notas, diga-se), mostrava as fotos do irmão à mãe. E ela via o seu filho e começava a dar importância ao que ele fazia. Aliado ao tio Arthur, quando ele pediu dinheiro à mãe para comprar um chassis para correr na Formula 1, acedeu com uma condição: que a sua irmã o acompanhasse. Aceitou a oferta.

John e Sinead O'Hara eram dois dos elementos que correspondiam à Team O'Hara em 1968. Ela, para além de tirar fotos, marcava os tempos com um cronómetro e via as despesas com manutenção e pessoal. Isto até seria um belo estágio para a vida que iria ter, provavelmente na destilaria da sua mãe e do seu tio, mais tarde na vida. E quando ele começou a ser o melhor privado do pelotão, e as noticias dos seus feitos chegavam às páginas dos jornais de Dublin, todos começaram a pensar que isto poderia ser algo que deveria ser levado a sério.

E quando John chegou ao pé do tio Arthur e da irmã com a ideia de comparar parte de uma equipa e de serem os patrocinadores principais, ambos concordaram com a ideia. Agora tinham de convencer a matriarca, porque 20 mil dólares era uma fortuna, mesmo que ali a moeda usada fosse a libra irlandesa. Relutantemente, acedeu, porque achou que patrocinar as aventuras do seu filho até podia impulsionar as vendas do produto, fora da Irlanda, patria de outra bebida famosa: a cerveja Guiness.

Foi por essa altura que o tio Arthur lhe trouxe um estranho licor, vindo de uma leitaria do County Wicklow, a sul de Dublin. Um seu velho amigo, leiteiro na sua sexta ou sétima geração, costumava misturar o seu whiskey com o leite da sua vacaria. Normalmente bebia-o para ajudar a dormir em noites de insónia, e de manhã, antes do trabalho de ordenha com as vacas. Já fazia isso há anos, e certo dia convidou o tio Arthur a casa, pois na juventude tinham jogado na mesma equipa de rugby. Depois de provado o licor e ter gostado, levou uma garrafa à cunhada e ao sobrinho, para o provarem. Ambos gostaram e começaram a pensar no potencial de comércio, nestes tempos de mudança. Se o havia em termos de mentalidade, porque não em termos de gostos? E sempre que podia, John e Sinead levavam algumas garrafas pelo mundo fora, como emissários não-oficiais deste inédito produto.

Com isto tudo, chegados a 1969, John e Sinead entraram na estrutura da Apollo como piloto e cronometrista oficiais, respectivamente. Michael Delaney decidiu ser o "silent partner" e a ser a cara do projecto, dando publicidade à Anglo-Irish. Ainda por cima, Delaney sempre poderia mostrar orgulho pelos seus antepassados irlandeses, provavelmente provenientes de Conty Clare, certamente fugidos da Grande Fome 120 anos antes. E mesmo que quisesse estar lá de forma mais intensa, não podia, pois... tinha um filme para fazer.

E decidira que iria fazer um sobre as 24 horas de Le Mans. Pete Aaron, que já estava em forma depois de muita sessão de fisioterapia, mas que ainda não tinha tirado a placa na sua perna direita, não queria dispersar-se pela Endurance, mesmo sabendo que não teria de trabalhar muito nessa área. Contudo, Aaron recomendou-os a um velho amigo, Roger Weir de seu nome, para que tentasse a sua sorte. Weir aceitou, e ainda convenceu O'Hara a correr com ele. Cedo decidiram fazer uma parceria, pois as suas oficinas não eram muito longe um do outro. Mecânicos da Anglo-Irish e da Weir Automotive lá estavam a montar carros, ajudando-se uns aos outros.

Como os trabalhos na empresa começaram em Fevereiro, o calendário já era apertado para irem a Kyalami, a prova inicial do campeonato do mundo, logo, apontaram baterias para a primeira prova europeia, no circuito espanhol de Montjuich. Mas antes disso, iam correr em Brands Hatch, para o Race of Champions, uma semana depois das 12 horas de Sebring. No seu 908, Delaney e O'Hara acabaram a corrida na segunda posição, atrás do Ferrari 312P Spider de Peter Reinhardt e do jovem francês Gilles Carpentier. Ambos eram carros de 3 litros, mas o futuro era para os de 5 Litros, palco do novo modelo 917, que Weir tinha visto em Genebra e ficado impressionado.

Logo, com a ajuda de Delaney e O'Hara, que submeteu as suas cores, o carro ficou elegamentemente atraente, mesmo para as câmeras de cinema. Dois 917 com essas cores iriam para Le Mans, com o 908 modificado para ser um "camera car". Delaney iria fazer parelha com O'Hara, como combinado, enquanto que o segundo carro iria ser guiado por dois jovens talentos. Weir e Aaron gostaram de Gilles Carpentier, e queriam vê-lo em acção quando partiram juntos rumo a Thruxton, para vê-lo na Formula 2, a convite do seu amigo Pierre de Beaufort, que também iria competir. Mas estavam a caminho de ver algo completamente diferente...

(continua)

A abundância e a escassez

As convocatórias das selecções, que decorrerão durante a semana que agora vivemos, vão dar sempre azo às habituais discussões entre adeptos. Cada um tem a sua selecção delienada mentalmente na sua cabeça, e se estes torcerem por um determinado clube, anseiam para que essa selecção nacional tenha dos seus jogadores em maioria. Tipico.

Ontem à noite, na Covilhã, e esta tarde no Rio de Janeiro, Brasil e Portugal apresentaram os seus escolhidos para o Mundial de futebol da Africa do Sul. As escolhas são controversas, como é obvio, mas torce-se sempre pelo melhor. Desejam-se que estas equipas vão longe e, no caso do Brasil, seja o suficiente para conquistar o "hexa", essa velha ambição brasileira: sendo a unica selecção a participar em todos os Mundiais, parte sempre para ganhar o título, nunca menos do que isso.

Os casos de Brasil e Portugal são dictómicos: um sofre com a abundância de talentos, e outro com alguma escassez. Tanta que tivemos de naturalizar três brasileiros, que possivelmente teriam lugar na "canarinha". Mas escolheram outra selecção, por viverem e jogarem há anos no nosso país. O Pepe, por exemplo, chegou aqui ainda junior, no Maritimo.

A nossa escassez, por exemplo, é evidente no nosso lateral esquerdo, e nos esquerdinos em geral. Podemos ter os melhores extremos do mundo, mas se não tivermos um lateral-esquerdo, é como se estivermos com dez jogadores. Por exemplo, a escolha de Fábio Coentrão, um jogador de 22 anos, descoberta do ano no Benfica, campeão nacional, e unica chamada feita por Carlos Queiroz (Dunga, em contraste, chamou Ramires e Luisão) é talvez um bom exemplo do que se passa neste rectângulo á beira-mar plantado.

Em contraste, no Brasil, a abundância de bons jogadores é o pão-nosso de cada dia. Costumo dizer que se cada estado fosse independente, até o Acre iria ao Mundial com uma equipa capaz de disputar o título. O Brasil pode se dar ao luxo de criar uma equipa B, equipa C, equipa D... e não perde qualidade. Daí que muitos gostassem de ver os seus jogadores favoritos no escrete canarinho. Lembro do clamor nacional por Romário em 2002, com apelos até do então presidente da República, Fernando Henrique Cardoso. E Luis Filipe Scolari manteve a palavra, não o convocando. Quando a equipa conquistou o "penta", isso foi esquecido.

Todos queriam Ronaldo, Ronaldinho Gaúcho, Adriano, Neymar, Ganso, etc... para os 23 eleitos. Todos acham que, estando eles em topo de forma por três, quatro, cnco jogos, já serve para a selecção e de lá não saem. Qualquer rapaz de 18 anos que jogue muito bem é considerado um "novo Pelé", devido ao exemplo dado, numa mágica selecção de 1958, que foi ás frias terras suecas e de lá trouxe a primeira das três Jules Rimet. Esta tarde, a imprensa local foi implacável sobre Dunga para que justificasse porque escolheu este ou aquele e não outro jogador. Vai ser assim, sempre, no Brasil: é a maldição da abundância...

Claro, também certa imprensa julga que tem poder para escolher os seus 23. Mas é por isso que existe um seleccionador. Para o mal e para o bem, é ele que escolhe aqueles que estão capazes de fazer uma boa campanha. É algo que é planeado a longo prazo, e não porque um dia acroda e decide convocar tal e tal. Os jornais não fazem selecções. Os Estados não fazem selecções. Para isso existe um seleccionador, sustentado por um presidente, por muitos pecados que ele tenha.

Claro, quando falo do Brasil, também falo de Portugal. Houve muito sururu quando Scolari chegou para treinar a selecção. Decidiu cortar com algumas "vacas sagradas" antes do Euro 2004 e todos temiam o pior. Hostilizou o F.C. Porto, que então tinha José Mourinho ao leme, com muitos a exigirem a Gilberto Madaíl, o presidente da Federação, para o despedir e colocar Mourinho no seu lugar, à frente uma seleção esmagadoramente portista. Felizmente, Madaíl e Scolari mantiveram a cabeça fria e Portugal conseguiu a melhor classificação de sempre.

E foi também ele que quebrou o "tabu" de naturalizar estrangeiros na nossa selecção. Um tabu hipócrita, na minha opinião. Antes de Scolari convocar Deco, já tinha havido três brasileiros na Selecção nacional, e era costume chamar jogadores nascidos no estrangeiro, como Petit, que tinha nascido em Estrasburgo. Sem falar na míriade de cabo-verdianos que jogaram pelas nossas cores, desde Oceano até agora, com Nani, Miguel e Manuel Fernandes... Há outros exemplos: José Bosingwa, que não vai por estar lesionado, nasceu em Kinshasa, no Congo, Ariza Makukula, filho de um internacional zairense ou Daniel Fernandes, nascido na canadiana cidade de Vancouver. Se a ideia era de criticar os brasileiros por uma espécie de "pureza" linguistica, deviam também criticar a nossa diáspora...

No final, toda esta reclamação não vai servir de nada. Já estão escolhidos os eleitos e a responsabilidade por uma boa campamnha depende deles. E agora, neste ano de 2010, no primeiro Mundial em Africa, Brasil, primeiro no "ranking", joga no mesmo grupo que Portugal, terceiro no "ranking". Num "grupo da Morte" como este, para o bem e para o mal, eles têm de se qualificar, pois muito está em jogo.

GP Memória - Monaco 1975

O desastre da corrida de Montjuich, quinze dias antes, tinha causado criticas na imprensa especializada - e não só - sobre as condições de segurança em pistas citadinas, e os organizadores do GP do Mónaco não perderam tempo para reforçar essas condições. Aumentaram a altura dos guard-ralis, colocaram mais guindastes para agilizar a retirada dos carros de pista e o treino foi mais agilizado. A organização apertou ainda mais os critérios de qualificação, reduzindo a grelha para dezoito carros, numa prova que tinha 26 carros inscritos.

No pelotão da Formula 1, Graham Hill decidiu correr no lugar do lesionado Rolf Stommelen. Aos 47 anos, e vencedor por cinco vezes do GP monegasco, o britânico queria participar mais uma vez nesta corrida. Aliás, iria ser o unico piloto da sua equipa. Na Williams, Jacques Laffite tinha voltado, após ter sido substituido por Tony Brise em Barcelona, pois o piloto francês tinha os seus compromissos na Formula 2. Ao seu lado alinharia o italiano Arturo Merzário. A Hesketh estreava um terceiro chassis no Mónaco e tinha alugado ao sueco Torsten Palm.

A qualificação foi louca, mas no final, quem levou a melhor foi Niki Lauda, que tinha a seu lado o surpreendente Shadow de Tom Pryce, que um ano antes tinha visto a sua inscrição barrada no Principado, alegando... falta de experiência. Na segunda linha estava o segundo Shadow de Jean-Pierre Jarier, que tinha a seu lado o Lotus de Ronnie Peterson. Na terceira fila estava o March de Vittorio Brambilla e o segundo Ferrari de Clay Regazzoni, enquanto que Jody Scheckter era o melhor dos Tyrrell, no sétimo posto. Atrás dele estava o brasileiro José Carlos Pace, o melhor dos Brabham, que tinha superado o campeão do Mundo, Emerson Fittipaldi, que partia da nona posição. Para fechar o "top ten", estava o argentino Carlos Reutmann.

Como seria de esperar, a luta pelas vagas do fundo do pelotão foi dura. O último qualificado foi o australiano Alan Jones, no seu Hesketh, e todos queriam esse lugar. Graham Hill tentou, mas falhou o lugar por apenas 377 milésimos. Deu o seu melhor, mas pela primeira vez desde 1958, não conseguiu um lugar na elite. Foi aplaudido por esse esforço, mas para ele seria a última gota. Decidira que esta seria a sua última tentativa competitiva e deixaria de ser piloto para se dedicar à equipa com o seu nome.

Para além de Hill, os Williams de Merzário e Lafitte, o Hesketh de Palm, o BRM de Bob Evans, o Ensign de Roelof Wundernik, o March de Lella Lombardi e o Copersucar de Wilson Fittipaldi não se qualificavam para a corrida.

No dia do Grande Prémio, a chuva tinha feito a sua aparição e na hora da partida, todos estavam com pneus adequados para a ocasião, para completarem as 78 voltas ao circuito. Na partida, Lauda levou a melhor, enquanto que Pryce partia mal, sendo ultrapassado por Jarier. O francês partiu ao ataque e tentou passá-lo na descida do Mirabeau, mas falhou o ponto de travagem e bateu. O carro ficou danificado, mas continuou. Contudo, na chicane, bateu de novo e desta vez foi definitivo.

Com isto, Peterson era agora segundo, seguido por Brambilla e Pryce. Algumas voltas mais tarde, Pryce e Brambilla tocaram-se, com consequências que só teriam efeito mais tarde na corrida. Entretanto, o tempo secava e os pilotos iam para as boxes. Primeiro Hunt, numa troca lenta demais, mesmo para os padrões da época, e depois Peterson, que perdeu tempo devido a problemas numa das porcas do seu carro. Pouco depois, Clay Regazzoni teve de substituir o nariz do seu carro devido a um toque, e isso deixou Lauda no comando, com 15 segundos de vantagem sobre Fittipaldi e Pace.

Na volta 36, Regazzoni bateu na chicane do Porto e abandonou, enquanto que Pryce e Brambilla abandonaram poucas voltas mais tarde em incidentes separados. Hunt e Mass desentenderam-se no Mirabeau, com o inglês a abandonar, culpando o Tyrrell de Patrick Depailler pelo sucedido, algo que não era inteiramente verdade.

No final da corrida, Lauda tinha a vitória na mão, ainda por cima, com o limite das duas horas a aparecer. Mas Fittipaldi tentou atacar a sua liderança, e a diferença entre ambos tinha sido reduzida para menos de três segundos. Contudo, Lauda aguentou e venceu no circuito monegasco, a primeira vitória da Scuderia desde 1955, com Maurice Trintignant. Fittipaldi e Pryce completaram o pódio, numa corrida onde Ronnie Peterson, Patrick Depailler e Jochen Mass completaram os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1975_Monaco_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr255.html

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport português desta semana é interessante, porque num fim de semana onde houve ralis e Formula 1, o destaque é... um português. Mas não é um qualquer. É Pedro Lamy, que venceu este Domingo os 1000 km de Spa-Francochamps. "Lamy mostra garras para Le Mans", numa alusão ao carro que guiou, ao lado de Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud. O simbolo da Peugeot é um leão.

No canto inferior direito está uma referência à Formula 1, com o subtítulo "Dominio absoluto de Mark Webber" uma ilustração de um jubilante piloto australiano remata com o seguinte título: "Red Bull toma o poder em Barcelona".

Para finalizar, referências ao Rali da Nova Zelândia "Latvala é a nova 'sombra' de Löeb", e Rali da Tunisia, onde Elizabete Jacinto venceu na categoria de camiões: "Elizabete Jacinto com vitória histórica na Tunisia".

O duelo de Monte Carlo. E mais algumas efemérides

Na semana em que a formula 1 vai ao Mónaco, o calendário apresenta um numero redondo: faz hoje quarenta anos que Jack Brabham e Jochen Rindt se degldiaram entre si pela vitória, decidida apenas na última curva. Literalmente.

E digo isso porque quando Jack Brabham seguiu em frente naquele gancho, naquela curva do Gasómetro, a pessoa que segurava a bandeira de xadrez nem sequer olhou para o carro de Rindt porque estava ainda à espera do carro de "Black Jack". O duelo tinha sido tão intenso e o final tão imprevisivel que todos foram apanhados despervenidos.

Colin Chapman saltou de alegria quando viu ganhar o seu pupilo, por causa dessa imprevisibilidade. Um radiante Rindt foi comemorar no pódio, ao lado da familia real, naquela que foi depois conhecida como a primeira das cinco vitórias do piloto austriaco naquele ano. E foi a última vitória do chassis 49, que depois de três temporadas de bons serviços na equipa Lotus, iria ser substituido pelo chassis 72. Só mesmo um chassis revolucionário podia substituir um excelente chassis.

Mas a corrida monegasca foi marcante em vários aspectos. Foi a última corrida de Johnny Servoz-Gavin, um veloz piloto da Matra, nos anos 60, mas que um acidente sofrido no defeso afectou a sua visão e reconheceu que isso ia afectar a sua condução. Para além disso, os acidentes que tinha visto, especialmente o de Jarama, algumas semanas antes, o fez pensar se valeria a pena continuar, pois o medo de morrer, aquele medo de morrer preso num carro em chamas - que todos tem - o superiorizou. Como se costuma dizer: "À fome junta-se a vontade de comer", e ele abandonou a competição.

Mas nessa mesma corrida a Formula 1 conheceu pela primeira vez um talento vindo do frio. O seu primeiro nome era Bengt e vinha de Örebro, mas os seus amigos e familia o tratavam de Ronnie, para diferenciar do seu pai, que também se chamava de Bengt. O seu apelido era Peterson e nos oito anos seguintes, Ronnie Peterson, o "Super Sueco", deixaria a sua marca no automobilismo, tornado-se em mais um dos heróis da sua geração.

Esta foi também a corrida em que Henri Pescarolo subiu ao pódio pela primeira... e unica vez. Fê-lo a bordo do seu Matra e foi o ponto mais alto da sua carreira. Apesar dos seus grandes momentos do automobilismo terem acontecido na Endurance, mais concretamente nas 24 Horas de Le Mans, também conseguiu alguns feitos na Formula 1, e este Grande Prémio do Mónaco foi um deles.

Em jeito de conclusão, há 40 anos houve um grande momento na história. Mas para além disso, aconteceram outros pequenos momentos, que marcariam o futuro do automobilismo no resto da década que agora começava.

Extra-Campeonato: E vão 32!

Cheguei agora a casa, depois de ver as celebrações nas ruas da minha cidade. E quando falo da minha cidade, falo de todas as cidades deste Portugal: de facto, ver o Benfica campeão nacional, depois de cinco anos de ausência, é um feito. Foi o culminar de um ano em que ganhou o melhor clube, o que jogou melhor futebol. E ainda por cima, numa temporada onde apareceu um outsider chamado Sporting de Braga, que lutou pelo título até à última jornada, o que é fantástico.

Em qualquer praça central deste país existiram nesta noite, hordas de pessoas a comemorar este título. Não só o comemoram porque é o clube do seu coração, mas também porque foi o que praticou melhor futebol, que atraiu os portugueses e não só. A tática usada pelo seu treinador, Jorge Jesus, fez-me lembrar, em certos momentos, o "futebol total" á boa maneira holandesa. E isso resultou não só em vitórias, como em goleadas. Os 5-0 dados aos ingleses do Everton foram um bom exemplo para a Europa e o Mundo, para não falar de em termos de campeonato nacional, uns fantásticos 8-1 dados ao Vitória de Setubal, todos em casa.

No momento em que escrevo estas linhas, estão dezenas de milhares de pessoas na Praça Marquês de Pombal, no centro de Lisboa, esperando pela chegada do autocarro com os jogadores, treinadores, dirigentes e a mascote, a águia Vitória. Talvez o Sporting rivalize neste tipo de multidão, mas creio que nem mesmo o Futebol Clube do Porto, no seu local emblemático que é a Avenida dos Aliados, consegue colocar tanta gente durante tanto tempo como fez esta noite o Benfica. E não digo isso como adepto, mas mais como observador privilegiado, que já viu dezenas de festas como esta. É simplesmente uma demonstração da força e a mistica deste clube. São factos e não alucinações colectivas.

Aos vencedores, dou os parabéns, pois mereceram. Aos vencidos, espero que sejam dignos e pensem que para o ano volta tudo à estaca zero: dezasseis clubes aspirando ao título nacional, ano após ano.

1000 km de Spa-Francochamps: vitória dupla das cores portuguesas

Numa corrida atribulada, que envolveu para além do tipico tempo das Ardenas belgas, um apagão generalizado que obrigou à interrupção da corrida, os Peugeot 908 HDi fizeram a dobradinha em Spa-Francochamps, com o carro dirigido pela tripla Pedro Lamy, Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud a subirem ao lugar mais alto do pódio. Foram precisos seis horas de corrida para que este fosse o resultado final e ver os carros franceses a baterem inapelavelmente o melhor Audi R15.

Mas não foi só no LMP1 que Portugal esteve bem. Na categoria LMP2, o Zytek de Miguel Pais do Amaral e Olivier Pla conseguiu ser o sexto da geral e o melhor da sua classe.

"Vencer em Spa tem um sabor especial pois é um circuito fantástico e bastante técnico. Foi mais um excelente resultado para mim e para toda a equipa, por pouco não conseguimos colocar os três carros no pódio, o que seria perfeito para este fim-de-semana. Arrecadámos a primeira e segunda posições e um quarto lugar, o que não deixa de ser um brilhante resultado, até porque foi o nosso grande ensaio para La Sarthe", referiu Lamy no final da corrida.

"Os pilotos estiveram soberbos, com o Olivier a impor a sua reconhecida classe e o Miguel Pais do Amaral a superiorizar-se largamente a todos os 'gentlemen drivers' que estiveram em pista", salientou António Simões, o director do Quifel ASM Team. Algo corroborado por um feliz Miguel Pais do Amaral: "Tivemos a pontinha de sorte que nos faltou em Paul Ricard e, acima de tudo, reforçámos a confiança de toda a equipa para as 24 Horas de Le Mans, onde sonhamos fazer boa figura", concluiu.

A corrida começou com um dos Audis R15, o numero oito, a bater em Les Combes e a danificar o seu chassis. Embora tenha continuado, as suas prestações foram comprometidas com este incidente. Mas pouco depois, ao mesmo tempo que o Peugeot conduzido por Lamy ficava atravessado em La Source, o Lola-Judd numero 29, da categoria LMP2 de Filippo Franchioni batia forte no Eau Rouge, causando a primeira interrupção da corrida.

E foi assim ao longo das seis horas da corrida: acidentes e outras atribulações. No final da primeira hora, o primeiro incidente digno de nota, quando o carro numero 2 de Franck Montagny, Nicolas Minassian e Stephane Sarrazin despistou-se, ficando danificado, mas os mecânicos da marca aproveitaram a paragem para reparar os danos e colocar em pista na quarta posição. No final recuperaram até ao segundo posto, conseguindo superar o Audi R15 de Alan McNish, Reinaldo "Dindo" Capello e Tom Kristensen.

Na LMP2, tudo indicava que seria o protótipo da Strakka Racing a dominar a corrida, dado o facto de ter sido o melhor nos treinos. Contudo, a corrida foi um desastre. Uma falha mecânica detectada antes do inicio da corrida fez com que partissem das boxes, e nunca foi devidamente resolvida. Aguentaram-se por três horas e meia até abandonarem.

Quem aproveitou disso tudo foi o Ginetta-Zytek da Quifel ASM Team, tripulado pela dupla Miguel Pais do Amaral e Olivier Pla. Numa corrida sem erros, levaram o carro para a vitória e para o sexto posto da geral, um excelente ensaio para as 24 Horas de Le Mans, que vai acontecer dentro de cinco semanas.

Formula 1 2010 - Ronda 5, Espanha (Corrida)

Quando o boletim meteorológico começou a dizer que o tempo no fim de semana catalão previa chuva, todos sorriram um pouco, julgando que esta corrida, que normalmente é aborrecida, teria por fim emoção a valer. Contudo, quando se soube que na hora da corrida, esta aconteceria sob um céu primaveril, desiludimo-nos e preparamos para um longo aborrecimento diante do sofá.

Foi assim que aconteceu, mas ainda teve alguma emoção, especialmente no fim. O facto de agora não haver reabastecimentos faz com que os pilotos tenham de ser inteligentes e alcançar um equilibrio entre a velocidade e a poupança. Algo que Jenson Button já ter mostrado que é muito bom.

Mas a corrida foi dos Red Bull. Mark Webber partiu na frente e aguentou os ataques do seu companheiro Sebastien Vettel, Lewis Hamilton e Fernando Alonso. E lá ficou, de pedra e cal, até à bandeira de xadrez. O segundo lugar ficou primeiro nas mãos de Vettel, mas depois o alemão fez uma má paragem e este caiu nas mãos de Lewis Hamilton, que tentou de tudo para tentar apanhar o australiano, no seu estilo bem agressivo. Contudo, o inglês não tinha capacidade para ir buscar o australiano, pois estava a lidar com um carro que, segundo diz muita gente, tem um diferencial de 0,9 segundos para a concorrência mais directa...

Com isto, procurou-se mais alguma luta. E encontrou-se com o grupo que tinha Felipe Massa, Jenson Button e... Michael Schumacher. Os três pilotos lutavam entre si pelo quinto posto da geral, com o heptacampeão a ter por fim um carro que se adequava ao seu estilo de condução. E com isso, ia no mesmo ritmo que os Ferrari e os McLaren, enquanto que Nico Rosberg estava ainda mais atrás. Muito mais atrás.

A vinte voltas do fim, algo insólito aconteceu: caiu o sinal de transmissão. Numa era de alta tecnologia e de coisas como alta definição e três dimensões, o falhanço de uma transmissão electrónica parece ser algo antiquado neste inicio de século XXI. Mas aconteceu. Terá sido das cinzas vulcânicas do Eyjafjallajokull?

Para o final da corrida, as mecânicas começaram a dar de si. Primeiro, o aviso das boxes a Sebastien Vettel de que os seus travões já não funcionavam bem e que teria de abrandar o ritmo para chegar ao fim. Com isto, Fernando Alonso, que estava a fazer uma corrida discreta, subia ao terceiro posto, para pouco depois ver o autódromo em delírio: a duas voltas do fim, o carro de Lewis Hamilton quebrava devido a um furo, e o piloto das Asturias herdava o segundo lugar. E ainda havia outro herdeiro: Jaime Alguersuari, que levava o seu Toro Rosso ao décimo posto, pontuando na segunda vez na sua carreira.

Como final do longo bocejo, perdão, corrida, Mark Webber comemorava a sua terceira vitória da sua carreira, e tornava.se no quarto piloto a vencer este ano. Tinha a seu lado Fernando Alonso, que com o seu segundo posto, aproximava-se perigosamente da liderança de Jenson Button, que ficou hoje num discreto quinto lugar, atrás de Michael Schumacher, que agora com um carro adequado para o seu estilo de condução, conseguiu a melhor posição do ano: o quarto lugar.

Felipe Massa foi outro discreto piloto, e este sexto lugar, combinado com o resultado do piloto espanhol, está a demonstrar cada vez mais que não é capaz de deter dentro da suia equipa o ascendente do espanhol e que apesar de oficialmente se manter a igualdade entre eles, mais para o final da época, o estatuto de primeiro piloto será transferido para Alonso.

Depois veio Adrian Sutil, cada vez mais um piloto que marca pontos com o seu cada vez mais regular Force India, Robert Kubica e o seu Renault, Rubens Barrichello no seu Williams e claro, Jaime Alguessuari.

Quanto aos estreantes, a Lotus ficou à frente da Virgin e da Hispania. Mas dos seus novos carros, apenas três chegaram ao fim: o carro de Jarno Trulli e os Virgin de Timo Glock e Lucas Di Grassi. E o italiano ficou a três voltas do vencedor. Apesar de algumas melhorias, os estreantes ainda pertencem a outro campeonato...

E pronto, acabada a aborrecida Barcelona, passamos agora para um clássico: o circuito do Mónaco, onde correndo entre as ruas e o "glamour" desse enclave sem impostos, tem tudo para não nos fazer adormecer. Espero.

WRC 2010 - Rali da Nova Zelândia (final)

Que final de rali! Três candidatos á vitória, e quando se esperava que seria o habitual, eis vindo do fundo um Jari-Matti Latvala que consegue fazer um "sprint final" e na última classificativa, rouba o triunfo aos Sebastiens (Löeb e Ogier), para vencer com 2,4 segundos de avanço sobre o mais novo. Uma das diferenças mais curtas de sempre.

Mas para chegarmos até a esta conclusão digna de "thriller de Hollywood", temos de ir um pouco atrás, ao inicio das classificativas de hoje. Depois de recuperar mais de um minuto para ficar colado a Sebastien Ogier, Sebastien Löeb começou o rali ao ataque, chegando à liderança após a primeira especial do dia. Contudo, logo a seguir, o heptacampeão do mundo perde o controlo do seu carro e cai na classificação, fazendo de novo uma corrida de trás para a frente. E no último troço do dia, tinha 17,2 segundos de atraso sobre Ogier, com Latvala no segundo posto, e Petter solberg ainda na luta pela vitória.

Aqui, tudo aconteceu: Latvala, que já perdeu um lugar no pódio devido a um erro na última curva de um rali, fez uma prova sem erros e bateu Ogier, enquando que Löeb tentava um milagre. Contudo, a meio da classificativa, sofreu novo pião, onde perdeu quase 25 segundos, comprometendo a vitória no rali, acabando no terceiro posto. "Estava a tentar tudo, mas fiz um pião onde perdi cerca de 20-25 segundos", referiu o piloto francês.

Para piorar as coisas, Sebastien Ogier também fez um pião, que o fez perder algum tempo e a possibilidade de vencer pela primeira vez no Mundial. "Foi pena o pião que fizemos numa das últimas curvas", referiu, desalentado.

Entretanto, Petter Solberg também deu o seu máximo, mas a meio perdeu o controlo do seu carro e bateu feio, desistindo na hora. Apesar de Solberg e o seu navegador não terem ficado feridos, o seu carro pode estar irrecuperável.

Com tantas batidas, tinha de haver um vencedor, e na armada Citroen, a Ford pode ter tido umas das suas vitórias mais inesperadas da sua longa participação no Mundial. ainda por cima de um homem que normalmente é considerado como demasiado rápido para ficar dentro da pista... "Ataquei ao máximo, pois sabia que só assim podia lá chegar. Quase saí de estrada por várias vezes, mas pelos parciais sabia que não estava a conseguir recuperar o suficiente para vencer, mas acabámos por ter muita sorte com o pião do Ogier.", referiu Latvala.

No final, o pódio ficou com Latvala, Ogier e Löeb, com Mikko Hirvonen a herdar o quarto posto, num rali onde passou muito discretamente, seguido pelo Citroen de Dani Sordo e os Ford de Matthew Wilson e Henning Solberg, o primeiro SWRC do finlandês Jari Ketomaa, o Ford Munchi's de Frederico Villagra e o outro SWRC de Xavier Pons.

Agora, a caravana do WRC muda-se de armas e bagagens para os Antipodas: o Rali de Portugal, que decorrerá entre os dias 28 e 30 de Maio.

O herdeiro de Gilles Villeneuve

Quando vejo o estilo agressivo de Lewis Hamilton em pista, lembro-me de dois pilotos em particular: Gilles Villeneuve e Keke Rosberg. O canadiano descobria sempre um lugar para ultrapassar, por mais improvável que existisse. E lutavam ambos por qualquer lugar, fosse ele o primeiro ou o 14º posto. E sabiam defender de forma forte e justa. Nos anos 80, estes dois senhores foram heróis.

Passaram-se trinta e alguns anos. Os seus filhos passaram pela Formula 1, com saldo relativamente positivos. Jacques Villeneuve foi campeão e arrastou-se, Nico Rosberg está a ter a sua primeira grande chance da sua vida e está a aproveitar, mas ainda não venceu corridas, mas nenhum deles tem a agressividade dos seus pais. Quem a tem, agora, é um rapaz que não tem qualquer background automobilistico: Lewis Hamilton.

O piloto inglês é agressivo em pista, e sabe defender-se dos ataques, aproveitando da superioridade da sua máquina para recuperar posições. Muitos perguntarão que é isso que deve fazer, sabendo do potencial dessa máquina. Mas numa era em que as ultrapassagens em pista são comparadas com o preço do petróleo, especialmente nos "tilkódromos" em dias claros, conseguir recuperar posições em pista, sem se preocupar com o estado ou a durabilidade dos pneus, é um feito.

Contudo, nos dias de hoje, aquilo que seria visto no passado como sinal de coragem e elogiado por muitos, é agora fortemente criticavel. Ao ver as imagens desde video, não entendo porquê, pois quer Rosberg Sr., quer Villeneuve Sr., fizeram coisas destas. E não eram criticados tão fortemente como Hamilton é agora. Aliás, que eu saiba, nunca cometeu qualquer golpe baixo como fez Michael Schumacher em duas ocasiões. E hoje em dia, as pessoas dizem bem do heptacampeão alemão...

Tirando o facto de ser mestiço, e aí iriamos entrar num domínio que não desejo entrar (e pessoalmente acho que quem o faz, é por motivos estupidos e baixos), não vejo nada de criticável no seu comportamento em pista. Houve momentos em que as suas defesas foram penalizadas, mas aí sobressaiu o critério largamente duvidoso dos comissários de pista, todos eles autênticos "campeões da playstation", algo que, julgo eu, terem 99,9 por cento daqueles que pedem para que o britânico seja penalizado. Agora que este ano, a FIA e Jean Todt tiveram a boa ideia de convidar ex-pilotos para esse cargo, está reposta uma certa justiça nesse caso.

Mas ando a desviar-me um pouco do meu propósito. Queria homenagear Gilles Villeneuve em mais um aniversário da sua passagem da vida para a História, e reparamos que aquilo que ficou nas nossas memórias foram as suas ultrapassagens, as suas defesas de posições. Dijon-Prenois 1979, Jarama 1981, Imola 1982... tudo isso foram obra de um homem que fez tudo para conseguir estar na frente do seu adversário, feito de forma regulamentar. E Villeneuve, se forem ver no caso da corrida espanhola, aguentou todo um pelotão com um mau carro, indo de um lado para o outro. E foi criticado na altura, tal como tinha sido criticado em Dijon, até pelos seus próprios pares. Se isto acontecesse hoje em dia, provavelmente o canadiano já teria sido banido da Formula 1...

Hoje em dia fala-se de Gilles com reverência, um mito. Do pai de Nico não se fala muito, mas quando vi os filmes dele nas suas corridas com carros atmosféricos, contra os Turbos, em 1982 e 83, tenho de tirar o chapéu. Ganhei uma enorme admiração por Keke Rosberg, por ser tão bom a correr e pelo seu estilo agressivo, disposto a tudo para chegar lá. E é isso que faz Lewis Hamilton, sem as trapaças que Michael Schumacher.

Se querem ver o espirito de Gilles, olhem para o Lewis. E provavelmente terá uma carreira igualzinha ao do canadiano: correrá por uma equipa na sua carreira.

1000 km de Spa-Francochamps: Lamy leva Peugeot à pole-position

Este fim de semana automobilistico não está completo sem que fale sobre os 1000 km de Spa-Francochamps, que neste calendário de 2010 da Le Mans Series, é a última prova antes das 24 Horas de Le Mans, que acontecerão dentro de mês e meio. Aqui, as equipas oficiais da Peugeot e da Audi se confrontam, para saber como estão neste "ensaio geral".

E aqui, a Peugeot levou a melhor, com o 908 HDi oficial de Sebastien Bourdais, Pedro Lamy e Simon Pagenaud a fazer o melhor tempo, 1.57,884 segundos, batendo o Audi R15TDi Plus conduzido por Timo Bernhard, Mike Rockenfeller e Bertrand Dumas.

"A Peugeot está num grande nível aqui em Spa. Apesar das condições meteorológicas serem sempre complicadas, julgo que temos uma excelente equipa e que teremos todas as condições para lutar pela vitória da prova. O Sebastien Bourdais foi o responsável por qualificar o nosso carro enquanto eu fiquei encarregue pelo arranque da prova. Estamos todos bastante motivados e o carro bastante competitivo. Será certamente uma corrida muito interessante de seguir", comentou o piloto português, que amamhã buscará uma vitória no circuito belga.

Atrás do primeiro Audi R15 está o segundo Peugeot 908 HDi constituido pela tripla Nicolas Minassian, Stephane Sarrazin e Franck Montagny, seguido por outro 908 HDi, desta vez da Oreca, com Olivier Panis, Nicolas Lapierre e Löic Duval a dividir o volante, e por fim o segundo Audi R15 TDi de Andre Lotterer, Benoit Treulyer e Marcel Fassler.

Na categoria LMP2, o melhor foi o HPD da Strakka Racing, guiado pelos britânicos Johnny Kane, Danny Watts e Nick Laventis, que bateu o Lola 08 da RML, conduzido pela tripla Mike Newton, Andy Wallace e o brasileiro Tommy Erdos. O Zytek da Quifel ASM, conduzido por Miguel Pais do Amaral e Olivier Pla, foi o quarto da categoria, a quase quatro segundos do melhor tempo. Na Formula Le Mans, uma categoria de escola, o melhor foi o Oreca de Christophe Pillon e Vincent Capillaire.

Na GT1, quem levou a melhor foi o Ford GT da equipa Marc VDS Racing Team, pilotado pelo local Bas Leinders, numa sessão em que um dos outros Ford da equipa Matech foi protagonista pela negativa. A suiça Rachel Fry a despistou-se de forma violenta em Signes, e a violência do acidente obrigou à amostragem da bandeira vermelha. Para piorar as coisas, este é o mesmo carro que em Abu Dhabi foi protagonista de outro violento acidente, causando ferimantos a Natacha Gaschnang e que apenas havia sido recuperado totalmente no início desta semana... será bruxedo?

A corrida começa amanhã a partir das 11:30 da manhã, hora local.

WRC - Rali da Nova Zelândia (dia 2)

Se alguém tivesse alguma vez dúvidas sobre a capacidade de Sebastien Löeb, ou que ele é o melhor da história dos Ralis, então a madrugada de hoje tirou todas as dúvidas, pois o piloto francês da Citroen conseguiu fazer algo unico: conseguir reduzir uma desvantagem de 1 minuto e 19 para uns meros cinco segundos sobre o lider, o seu compatriota Sebastien Ogier. Simplesmente uma demonstração de classe, sem erros.

"Foi um dia incrível. A fundo do principio ao fim. Tempos realmente muito, muito bons. Reduzimos a diferença a somos segundos, mas apenas cinco segundos atrás do Ogier, pelo que tudo é possível amanhã. Queria fazer isto. Sabia que com a minha posição na estrada estes resultados eram possíveis, e não sei se poderia ter feito melhor", afirmou Löeb no final da última especial do dia.

Este feito do heptacampeão do mundo ofuscou a condução consistente de Ogier, que com o seu Citroen C4 WRC, tenta conseguir a sua primeira vitória nos ralis, e conseguiu ascender à liderança. "É a primeira vez que lidero um rali depois do segundo dia. Foi um bom dia, mas ainda há muito pela frente. Vai ser muito difícil ficar à frente do Sébastien, mas vou fazer o meu melhor", afirmou, aproveitando para elogiar o feito de Loeb: "Ele foi incrível, muito, muito rápido. É certo que ele estava numa boa posição na estrada, mas ele fez tempos incríveis", referiu.

O terceiro é Jari-Matti Latvala, que é o melhor dos Ford, mas está a 33,2 segundos de Ogier. Apesar de tudo, conseguiu bater Dani Sordo nessa luta, e está a superiorizar a todos os niveis o seu companheiro Mikko Hirvonen. Para ele, este foi um dia para esquecer: "Há muitas lições a retirar do dia de hoje. Não conseguimos ir mais depressa. Tudo bem, cometi um erro na manhã, mas depois disso andei bem e isto é tudo o que temos". E pior ainda ficou por ver a prestação do seu maior rival, Sebastien Löeb: "Foi bastante impressionante, inacreditável, a sério. Interrogo-me se eles encontraram alguma coisa no Citroën para andar ainda mais depressa, porque nós não conseguimos ir mais rápido", observou.

O Rali da Nova Zelândia termina esta madrugada.

Formula 1 2010 - Ronda 5, Espanha (Qualificação)

Já havia algumas suspeitas ontem à tarde, depois dos treinos livres. As declarações de alguns pilotos como Jenson Button, mostravam a preocupação que tinham sobre o facto da Red Bull fazer valer do seu lema: dar asas.

E esta manhã, foi o que aconteceu: a Red Bull não deu hipóteses para ninguém, monopolizando a primeira fila, com Mark Webber a superiorizar a Sebastien Vettel com um tempo de 1.19,995, o unico a passar do segundo vinte. "Desta vez consegui bater o Seb, o que foi importante. Costuma ser sempre uma grande luta, mas agora levei a melhor. Mas esta pole é dedicada à equipa, dos dois lados da garagem, que trabalharam imenso e não dormiram muito nos últimos dois ou três dias. É uma qualificação sensacional tanto para mim como para o Seb", afirmou um Webber bastante satisfeito.

Vettel aceitou o resultado, mas continua a ambicionar a vitória na corrida de amanhã. "Antes de mais, parabéns ao Mark, que hoje foi imbatível. Foi renhido, consegui algumas boas voltas perto do fim, mas não foi suficiente. Foi uma qualificação muito boa para nós. Claro que a corrida é só amanhã, hoje não ganhámos pontos e a corrida vai ser longa. Parece uma situação confortável, mas sabemos como as coisas podem mudar depressa e amanhã pode chover", disse o piloto alemão.

A segunda fila começa com o McLaren de Lewis Hamilton, que se superiorizou ao Ferrari de Fernando Alonso, mas a diferença para Webber é que quase um segundo, o que causa ainda mais preocupações no resto do pelotão. "É uma grande distância entre nós e os Red Bull... Ninguém esperava que eles fossem tão rápidos este fim-de-semana. É uma grande distância, mas temos de continuar a trabalhar para melhorar o carro. Mas é bom estar na frente. Pelo menos podemos lutar e somos tão rápidos como eles nas rectas por isso vamos ver como corre a partida", afirmou o inglês da McLaren.

A terceira fila ficou com Jenson Button, o actual lider do campeonato, á frente do Mercedes de Michael Schumacher, que se adaptou otimamente ao novo chassis da Mercedes e bateu Nico Rosberg, que foi apenas oitavo, tendo entre eles o Renault de Robert Kubica. A fechar o top ten ficou o segundo Ferrari de Felipe Massa e o Sauber de Kamui Koboyashi. Desta vez, não houve Force India, pois Adrian Sutil, o melhor da marca indiana, foi apenas o 11º.

Como seria de esperar, as novatas não passaram da Q1, mas o novo pacote da Lotus deu resultado, pois se ainda está a um segundo e meio do resto do pelotão, já dá um segundo às outras estreantes, nomeadamente a Virgin e a Hispania. Jarno Trulli deu 1.24,674, mais de dois segundos sobre o último da grelha, o brasileiro Bruno Senna, que conseguiu como melhor tempo 1.27,122, mais seis segundos do que Webber. Impressionante...

Amanhã é o dia da corrida. Existem 60 por cento de hipóteses de chuva, o que a acontecer, poderá baralhar imenso as coisas. Veremos se tal acontece, para variar da procissão que Barcelona nos brindou nos últimos anos.