Apesar de ser um confesso fã da
Lotus, admito que este bólide é um dos mais belos desse tempo. Saído da cabeça de
Dan Gurney, este carro deu ao piloto americano a sua única vitória como construtor, num mítico Grande Prémio que fez 40 anos há pouco tempo, num outro circuito mítico:
Spa-Francochamps.
Em fins de
1965, Dan Gurney guiava para o seu amigo
Jack Brabham. Nessa altura, impressionado por aquilo que ele tinha feito, como construtor, queria também fazer o seu próprio chassis. Sabia que outro dos seus amigos do pelotão, o neozelandês
Bruce McLaren, estava a fazer o mesmo. E quando soube que alguns dos seus compatriotas, entre os quais
Carrol Shelby, o apoiariam no seu projecto, fundou a
All American Racers, que apesar de estar situado nos
Estados Unidos, a sua oficina seria na
Grã-Bretanha, pois o objectivo de Gurney era de correr na Formula 1.
Mas Gurney também queria correr nos Estados Unidos, especialmente a Indy 500. Para isso contratou Lon Terry, antigo desenhador na Lotus, que tinha acabado de projectar o Lotus 38, que tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis de 1965 (com Jim Clark ao volante), e desenhou dois chassis: o Mk1 (para a Formula 1) e o Mk2 (para a Formula Indy). Mas o que interessa falar aqui é o do Mk1.
Foram feitos quatro chassis Mk1: os três primeiros eram feitos maioritariamente de alumínio, mas um quarto, em
1968, tinha componentes mais exóticos:
componentes de titânio, leve e resistente, com um painel feito de
magnésio, um metal também leve, mas perigoso. Em 1968, após o acidente fatal de
Jo Schlesser em Rouen, a bordo de um Honda feito do mesmo material, Gurney disse que sempre que guiava o Eagle
“era como guiar dentro de um isqueiro Ronson”… 
De início, o Mk1 deveria levar o novo motor
Weslake V12 de 3 litros, segundo a nova Formula que tinha entrado em vigor naquele ano. Contudo, esse motor não estava ainda pronto, e passaram para um motor Climax de 2,7 Litros, e quatro cilindros em linha, uma solução provisória, já que o fabricante tinha-se retirado no final de
1965. Mas em
1966, a Eagle (o nome que ficou nos anais) tinha que usar essa solução nos primeiros tempos.
A corrida de estreia foi o Grande Prémio da Bélgica de 1966. De imediato, o carro causou um enorme impacto visual, devido ao facto do carro ser azul-escuro, com uma lista branca no meio, uma forma de dizer que aquele carro era americano de origem. Apesar do impacto visual, o carro não chegou ao fim. O melhor que conseguiu naquele ano foi dois quintos lugares, em França e no México. Um segundo carro foi entregue a outro americano, Bob Bondurant, mas este não teve resultados.
Em
Monza, Gurney finalmente recebeu o motor Weslake V12 de 3 litros. O motor, desnhado em
Aubray Woods, a sede da Weslake, era bastante leve e compacto. O ronco do motor era suave, mas poderoso. O motor estava disposto num ângulo em V a 60º, e a sua potência rondava os
370 cavalos às 9500 rotações. Apesar da competitividade, era pouco fiável. Nesse Grande Prémio, Gurney abandonou a corrida à sexta volta com um problema de óleo.
Contudo, no final de 1966, o motor já desenvolvia 400 cavalos, especialmente para competir com outros V12, da Ferrari e da Honda, mas especialmente de um que estava a ser testado, e que iria marca toda uma época: o Cosworth V8.
Em
1967, o carro estava melhor, mas ainda não era fiável. Gurney corria com o seu companheiro
Richie Ginther, e ambos entraram numa corrida extra-campeonato, o
Race of Champions, em Brands Hatch. Gurney ganhou a corrida, enquanto que Ginther corria em segundo até que desistiu com problemas de travões. Gurney via que todo o seu trabalho estava a compensar. E o melhor estava para vir.
Entretanto, Ginther abandonava a Formula 1 após não se ter qualificado no GP do Mónaco. O seu substituto foi… Bruce McLaren, que na altura tinha dificuldades em desenvolver o seu chassis. No final da época, o italiano Ludovico Scarfiotti juntou-se à equipa.
Entretanto, o momento de glória estava a chegar: no Grande Prémio da Bélgica, a
18 de Junho, Gurney coloca o seu Eagle na segunda posição da grelha de partida. Na partida, o americano coloca o seu carro na liderança e não mais abandona.
É o momento mais alto de Gurney e da Eagle na Formula 1. O americano ainda faz
a volta mais rápida do circuito. O resto da época tem também outros pontos altos, como
a volta mais rápida em
Nurburgring, e
um novo pódio para Gurney no Canadá. Mo final da época, a Eagle consegue
13 pontos,
uma vitória e
duas voltas mais rápidas.
Contudo, o dinheiro não é suficiente para aguentar duas operações em ambos os lados do Atlântico, apesar da Eagle começar a ter sucesso nas provas americanas. Por isso, o Mk1 não foi desenvolvido em 1968, e Gurney sofre com essa falta de desenvolvimento. Foi por isso que não pontuou durante essa época, e no final da temporada, Gurney pediu ajuda a… McLaren, que já estava a ter sucesso com o seu chassis, e tinha ganho o GP da Bélgica daquele ano, a mesma corrida que tinha ganho um ano antes. No final da época, Eagle e Gurney retiram-se da Formula 1 para se concentrar na Indy, onde será uma das equipas mais bem sucedidas da competição.
Hoje em dia, o mito do Eagle-Westlake está bem vivo, graças a um jogo: o Grand Prix Legends, que dá oportunidade aos apreciadores de jogos de Formula 1 como era difícil guiar um Formula 1 num tempo em que não havia aérofólios ou outros apêndices aerodinâmicos que hoje pululam nos carros de Formula 1 por tudo e por nada…
O palmarés: 26 corridas em três temporadas, uma vitória, dois pódios, duas voltas mais rápidas, 17 pontos no total.
Parece que Bernie Ecclestone cedeu aos pedidos do governo francês para que mantivesse Magny-Cours no campeonato do Mundo até ao final do contrato, em 2009. Pelo menos é o que deve ter acontecido no encontro de hoje entre o "Formula 1 supremo" o primeiro-ministro Francois Fillon.
