terça-feira, 27 de novembro de 2007

Falando de musica: Ainda se lembram dos INXS? (1ª parte)

Por estes dias assinalou-se o décimo aniversário da morte de Michael Hutchence, o volcalista da banda australiana INXS, vítima de um aoparenste suicídio, mas as circunstâncias da sua morte, ocorrida nas vésperas de uma digressão caseira para comemorar os vinte anos de carreira da banda, apontam mais para a categoria de "acidente bizarro".


A essa parte lá chegerei, mas antes, um pouco da banda. Em 1977, Tim, Gary e John Farliss são alunos d liceu Davidson em Sidney, a maior cidade da Australia. No ano em que o punk revolucionava as mentes mundiais, em Londres e nova Iorque, eles queriam cantar "rock". Com a ajuda de outros amigos comuns, Garry Gary Beers e Kirk Pengilly, formam os "The Farliss Brothers", mas precisavam de um volcalista, dono de uma voz potente, que fosse capaz de fazer a diferença. Acabou por ser um recém-chegado ao liceu, então com 17 anos, proveniente de Hong Kong, onde se tinha mudado na infância para acompanhar o trabalho dos pais. Chamava-se Michael Hutchence.



A data oficial da fundação da banda é simbólica: 16 de Agosto de 1977, o dia em que morre Elvis Presley.


Dois anos mais tarde, a banda mudou-se para Perth, só pelo simples facto do seu vocalista ter-se mudado para lá, acompanhando mais uma vez os pais. Entretanto, as coisas afinavam-se para aquela que viria a ser o primeiro album da banda, lançado em 1980, já com o novo nome do grupo: INXS.



O álbum teve um modesto sucesso, suficiente para continuar o trabalho. No ano seguinte lançam "Underneath the Colours", mas vai ser só em 1983 que os INXS terão sucesso internacional, com "Shabboh Shoobah". Musicas como "The One Thing" ou "Don't Change" tornam-se sucessos não só na Australia, como também nos Estados Unidos. Em 1984 lançam outro álbum, "The Swing", que os consolida na cena internacional. Aqui, as musica mais famosa é "Original Sin", uma musica com forte cunho politico e com uma mensagem anti-racista. Agora pode ser importante, mas nessa altura, a musica teve pouco impacto nos Estados Unidos e na Inglaterra, apesar de ter tido sucesso no resto do mundo.


Após dois anos de espera, surge um novo álbum: "Listen Like Thieves". Torna-se no álbum mais bem sucedido até então, transformando-os numa banda de sucesso mundial. Michael Hutchence torna-se notado, não só pelo seu aspecto "à la MTV", mas também pelo seu carisma. O seu som, antes de aspecto mais funk, torna-se em algo semelhante às outras bandas do momento, como os U2 e os Rolling Stones. Começam as digressões mundiais para a banda, alicerçadas nas musicas desse álbum, como "What You Need". A fama foi tal que deram um concerto em Sidney, com os Principes de Gales, Carlos e Diana, a assistir. Esse concerto foi mais tarde lançado em video, com o nome "Dancing with the Royals".


Apesar do sucesso alcançado, o melhor estava ainda para vir...

segunda-feira, 26 de novembro de 2007

O piloto do dia - Marcus Gronholm


Na semana em que se decidirá o título mundial de pilotos, no WRC, através do Rali da Grã-Bretanha, decidi que hoje a amanhã fazer uma apresentação dos dois candidatos ao título mundial: Sebastien Löeb e Marcus Gronholm, colocando aqui as suas biografias. Hoje começo pelo piloto finlandês da Ford, que fará este fim de semana a sua derradeira aparição competitiva no WRC.



Um dos “finlandeses voadores” do qual o mundo dos ralis nos habituou ao longo destes anos, Marcus Gronholm é o exemplo mais recente. Nasceu a 5 de Fevereiro de 1968 em Kaunihainen, na Finlândia. O seu pai, Ulf Gronholm (1943-1981), foi bi-campeão nacional de ralies nos anos 70. Na sua juventude, correu em provas de motocross, mas uma lesão séria no joelho forçou-o a mudar para outro desporto: o boxe.



Com o tempo, virou-se para a actividade no qual o seu pai se tornou famoso, graças a Sebastian Lindholm, seu primo directo. Em 1991 ftorna-se campeão nacional, na categoria de Produção, ao volante de um Toyota Celica GT Four, e três anos depois, é de novo Campeão naci0nal, mas em Absolutos, ao volante de um Celica Turbo 4WD. Entretanto, as suas actividades esporádicas na xena mundial, nomeadamente através do Rali da Finlândia, tornam-no notado pelas grandes marcas que estão no mundial, ao longo da década de 90. Toyota, Peugeot, Mitsubishi e Ford seguem as performances do piloto, mas só depois de 1999, e depois de ter ganho o Campeonato Nacional mais três vezes (1996, 1997 e 1998), é que Gronholm decide apostar numa participação a tempo inteiro no Mundial WRC.



Em 2000, Gronholm começa a participar a tempo inteiro, e tem uma “entrada de leão”: vence o Rali da Suécia, e depois ganha o Rali da Nova Zelândia. A meio do ano, o estreante torna-se candidato inesperado a campeão do mundo! Ganha o Rali da Finlândia e o Rali da Austrália, e quando chega em segundo lugar no Rali da Grã-Bretanha, e torna-se Campeão do Mundo, batendo não só o seu compatriota Tommi Makkinen, como também os outros candidatos, entre os quais o inglês Richard Burns (1971-2005), bem mais experientes do que ele. E não tinha um programa completo na Peugeot nesse ano!



Em 2001, continuando na Peugeot, ganha apenas três ralies, na Finlândia, Austrália e Grã-Bretanha, pequenos oásis num mar de problemas que o seu Peugeot 206 atravessou, e que lhe colocaram apenas na quarta posição no Mundial desse ano, ganho por Richard Burns.



Em 2002, porém, as coisas melhoraram muito, e Gronholm partiu para uma temporada imparável, ganhando cinco ralies (Rali da Suécia, Rali do Chipre, Rali da Finlândia, Rali da Nova Zelândia e Rali da Austrália), ganhando o título mundial com mais de 40 pontos de vantagem sobre o segundo classificado, o norueguês Petter Solberg. No ano seguinte, com um Peugeot 206 que começa a ser datado, Gronholm consegue três vitórias, na Suécia, Nova Zelândia e no Rali da Argentina, acabando o mundial na sexta posição, a 36 pontos de Petter Solberg, o novo campeão do Mundo.



O ano de 2004 apresentava um carro novo: o Peugeot 307. Nesse ano de transição, apenas ganha o Rali da Finlândia pela terceira vez na sua carreira, acabando a temporada na quinta posição com 62 pontos, muito distante do carro campeão, o Citroen Xsara WRC do francês Sebastien Löeb. Em 2005, o Peugeot 307 continua a ser desenvolvido, mas apenas duas vitórias no campeonato (Finlândia e Japão), mas a decisão da Peugeot de se retirar da competição no final dessa temporada, fazem com que termine na terceira posição, incapaz de parar a cavalgada de Sebastien Löeb para um segundo título mundial.




Em 2006, passa para a Ford, que tem o seu modelo Focus WRC. Nesse ano, ajuda a desenvolver o seu novo carro, mas tem de novo uma “entrada de leão”, ao ganhar o Rali de Montecarlo. Repete a façanha no Rali da Suécia, mas depois só volta a ganhar no Rali da Acrópole (Grécia), na Finlândia (uma quarta vez), no Rali da Turquia, na Nova Zelândia e na Grã-Bretanha. Contudo, e apesar da boa adaptação, e do facto do seu maior rival ter ficado de fora no final da temporada, devido a um acidente de bicicleta, que lhe fracturou a clavícula, foi incapaz de desalojar Sebastien Löeb de um tri - campeonato consecutivo.


Em 2007, Gronholm continuou a desenvolver o modelo Ford Focus WRC, sendo cada vez mais o chefe de fila incontestado da marca, mas o seu rival Löeb era um adversário duro de bater. Contudo, a sua destreza no gelo e na terra, algo que o pilotos nórdicos são bons, deram resultado: ganhou na Suécia, no Rali da Sardenha (aproveitando uma rara desitência do piloto francês), na Acrópole, na Finlândia (quinta vez, quarta consecutiva!) e no Rali da Nova Zelândia, alcançou a sua 30ª vitória da sua carreira no WRC, batendo Sebastien Löeb pela margem mais curta de sempre: 0,3 segundos!


Contudo, apesar de lutar contra Löeb, e de lhe dar répilca, Gronholm sabe que os seus 39 anos já não dão para muito mais por muitos anos. Sendo assim, a 14 de Setembro deste ano, anunciou que se iria retirar da competição, acompanhado do seu fiel navegador (e cunhado) Timo Rautiainen.


«Estes vinte anos de ralis deram-me muito, e sempre sonhei em terminar a carreira no ‘top’. Agora tenho uma excelente oportunidade para fazer isso acontecer, e vou fazê-lo. Não há qualquer drama nesta decisão, pois quero dar a possibilidade aos mais jovens para, também eles, alcançarem os seus sonhos, tal como sucedeu comigo.»


A sua carreira no Mundial de Ralies é impressionante: em 145 provas do Mundial (1989-2007), ganhou 30 ralies e noutras 28 terminou no pódio. Ganhou 527 especiais, obtendo 593 pontos. Gronholm foi Campeão do Mundo de Ralies em 2000 e 2002.


Para finalizar: se quiserem ver algumas imagens do piloto, aqui podem vê-lo a testar em 2002 nas classificativas finlândesas, ou aqui, no seu primeiro teste com o Ford Focus, quatro anos mais tarde. Mas o melhor foi na Turquia, quando o seu navegador levou uma pedrada e ele tentava explicar o que aconteceu no seu melhor inglês...

Noticias: Super Aguri vai despedir 30 funcionários

Pois é, quando a crise bate à porta, é para todos. A Super Aguri decidiu no final da semana passada dispensar cerca de 30 funcionários da sua companhia, cerca de um quarto dos seus funcionários actuais (tem cerca de 120 neste momento).


Este proceso de "restruturação interna" tem a ver com os vários problemas financeiros que a equipa atravessa, especialmente depois de se saber que o principal patrocinador no ano passado, a SS United, não ter pago a sua parte do acordo. E isto tudo, na formação que recebe menos dinheiro do campeonato...


Segundo afirma uma fonte da Super Aguri ao jornal inglês "Oxford Mail", «muitos colegas estão aborrecidos, já que este processo está a ser levado a cabo algumas semanas antes do Natal». Pois é... só espero que aguentem e tenham maior sorte no futuro.

Extra-Campeonato: os ingleses, quando querem, só fazem asneiras

Por estes dias, como sabem, os ingleses futebolisticamente andam na mó de baixo, pois não se qualificaram para o Europeu de 2008. É um paradoxo, o país que criou o futebol tal como hoje vemos, e que tem a Liga mais excitante do Mundo, ver a sua equipa nacional de fora de uma das mais importantes competições de selecções, algo que não acontecia desde 1993, quando falharam o apuramento para o Mundial nos Estados Unidos. Tanto mais que o primeiro gesto que a Federação teve, depois da derrota, foi despedir Steve McClaren (na foto)

Ora, no jogo da passada quarta-feira, em Wembley, contra a Croácia (derrota por 2-3), os ingleses tiveram um bonito gesto de contratar um cantor de óprea inglês para cantar o hino croata. O gesto é bonito, mas... o cantor em questão, Tony Henry, causou uma gaffe fálica!

E porquê? Em vez de entoar a frase "Mila kuda si plannina" (Tu sabes, minha querida, como amamos aas nossas montanhas) entoou "Mila kura si plannina" (Minha querida, o meu pénis é uma montanha).

Os jogadores croatas acreditam que isso lhes permitiu quebrar a tensão e encarar o jogo com um sorriso, e já pedem para que Mr. Henry seja a mascote do Euro 2008!

Há gaffes que vêm por bem... aos outros! E a Inglaterra afunda-se...

Como evitar os gritinhos!

Em época de "seca" na Formula 1 (mas com a silly-season no seu auge), procurar bons motivos de postagem é tão difícil como encontrar água no deserto. Contudo, hoje encontrei um bom motivo no Blogtorsport, do bloguista AC.


O título acima colocado foi copiado do mesmo existente por lá, e tem a ver com o melhor piloto de ralis que Portugal forneceu este ano: Armindo Araújo. um piloto muito rápido, campeão nacional por quatro vezes, e que mostrou a sua rapidez nos palcos mundiais, mas que o azar e as desclassificações o impediu de, por exemplo, ter ganho na categoria de Produção no Rali da Irlanda. Pode ser que neste fim de semana, no País de Gales, consiga melhor...


Ora, para este bloguista (e até concordo de uma certa forma...) ele tem um defeito: quando ele sabe que fez asneira, manda uns gritinhos que mais parecem ser de menina. Meio a brincar, meio a sério, ele diz isto:


"Quando um piloto está a construir a sua carreira ao mais alto nível tem que corrigir mesmo estas pequenas coisas. Ora o WRC é um desporto onde se respira virilidade, compará-lo com a F1 é como comparar o raguebi com as flausinas do futebol. Um piloto de ralis tem que corresponder a estas expectativas por mais difíceis e assustadores que sejam as situações, por isso vamos lá acabar com os gritinhos."

Os exemplos ao qual ele se refere podem ser vistos aqui (Rali de Portugal) e aqui (Rali da Irlanda)



Claro, o bloguista aconselha a que olhe para os exemplos de outros pilotos. E forneceu um filme onde se podem ver esses belos exemplos. Os italianos não são muito aconselháveis, mas o critério fica para cada um. Uma coisa é certa: ao menos deêm umas boas risadas, para exemplos como o do Gigi Galli no Rali da Suécia...

domingo, 25 de novembro de 2007

A capa da Autosport desta semana

Esta semana, a Autosport decidiu fazer um artigo de fundo sobre o próximo passo de Fernando Alonso na Formula 1. Com as movimentações em termos de lugares na Formula 1 suspensos da decisão do piloto das Asturias, a "silly-season" está cada vez pior, pois todos querem saber onde ele vai correr em 2008: Renault, Red Bull ou outro lado qualquer?


A razão porque isto está assim é porque o piloto espanhol tem dinheiro para levar, mas só quer assinar por um ano, para que dê o salto para a Ferrari em 2009, pois aparentemente, ele e Luca di Montezemolo têm um acordo que entra em vigor a partir dessa data. Só que a Renault quer que ele fique por mais tempo, e ele não deve estar para aí virado.


Então, qual vai ser a equipa que lhe dará abrigo temporário em 2008, um ano de transição para ele? A melhor maneira é ler o jornal...


Também há outra coisa lá dentro (e espero trazer isso nos próximos dias): o novo Autódromo do Algarve. Aparentemente, há outro artigo de fundo sobre o circuito que se espera estar concluido no Outono do próximo ano, e que é um projecto que no global, serão investidos 200 milhões de Euros e que, espera-se, trará a formula 1 de volta a Portugal.

A1GP - Ronda 3, Sepang

A terceira ronda da terceira temporada de A1GP decorreu esta manhã no circuito malaio de Sepang, com sortes diferentes para as equipas lusófonas. Se no caso brasileiro, as coisas correram bem, com Sergio Jimenez a conseguir um quinto e um segundo lugar na Sprint e Feature Race. Contudo, mais tarde, os comissários decidiram penalizar a equipa brasileira em dois segundos, devido ao facto de terem arrancado em situação de luz vermelha à saida das boxes, tendo a equipa brasileira sido relegada para a terceira posição, beneficiando a França.


No lado português, João Urbano conseguiu resultados modestos na unica corrida em que alinhou. Digo bem, na unica, pois na segunda corrida só andou cerca de 200 metros, devido a despiste na primeira curva.


Quem dominou as duas corridas do fim de semana foi a Suiça. Depois de ter feito a "pole-position" nas duas corridas, dominou-as, através de Neel Jani, garantindo não só a vitória, como também a liderança no Mundial, com 61 pontos, mais oito do que a França. A Nova Zelândia é terceira, com 45 pontos. Brasil é nona, com 22, enquanto que Portugal é 15ª, com dois pontos.

A próxima jornada dupla será no dia 16 de Dezembro, no Autodromo de Zuhai, na China.

Mundial 2010: Hoje foi dia de sorteio

Depois do Europeu, preocupamo-nos com o Mundial. Como sabem, estra tarde decorreu em Durban o sorteio dos grupos para o apuramento para o Campeonato do Mundo de futebol, que decorrerá em Junho de 2010 na África do Sul.


A particularidade deste sorteio para nós, que eramos cabeças de série do grupo europeu (graças ao nosso oitavo lugar no "ranking" de FIFA), era saber que "tubarões" é que nos poderiam calhar no caminho do Mundial sul-africano, que desta vez apura directamente uma selecção, sendo que o segundo classificado de cada grupo (desta vez são nove) terá que jogar um "play-off" entre si para ficar com os restantes lugares de apuramento.


E o que é que calhou a nós? Bom, como na qualificação para o Europeu, tivemos que viajar até quase ao centro do Mundo (Cazaquistão) para podermos jogar (Arménia e Azerbeijão também faziam parte desse pacote), o que mais se desejaria era evitar de novo viagens longas. E esse desejo foi cumprido: em vez de viajarmos para Leste, viajamos para Norte, pois vamos jogar contra Suécia e Dinamarca!


Eis o grupo completo:


GROUP 1


PORTUGAL
SWEDEN
DENMARK
HUNGARY
ALBANIA
MALTA


É um grupo que, à partida, é fácil. Até posso dizer que é um grupo simpático, pois com uma Dinamarca em decadência e uma Suécia que, apesar de ser boa, não é aquilo que foi nos naos 90 (Dahlin, Andersson, Larsson) ou a Dinamarca campeão da Europa em 1992 (Schmichel, manos Laudrup), mas tem agora Thomasson. E claro, a Hungia de hoje é uma pálida sombra daquela que foi nos anos 50... Em suma, à partida, temos tudo a ganhar. Depende de nós mesmos uma terceira qualificação consecutiva para o Campeonato do Mundo.

Um outro espaço para as restantes selecções lusófonas. Se na América do Sul, já decorre os jogos de qualificação no unico grupo que reune as 10 selecções que fazem parte (neste momento, após quatro jornadas, o Paraguai é o lider), na Africa, era interessante saber o destino que tiveram as selecções lusófonas. Sendo que São Tomé e Principe desistiu de participar, por falta de dinheiro, e Guiné Bissau perdeu nos jogos de pré-eliminatória com a Serra Leoa (0-1; 0-0), restavam Cabo Verde, Moçambique e Angola.


Ora, os angolanos tem a tarefa mais facilitada, ao jogarem no grupo 3 com Benim, Niger e Uganda; já para Cabo Verde e Moçambique, as coisas não são tão fáceis assim. Os cabo-verdianos vão jogar com Camarões, Mauricia e Tanzânia, no Grupo 1, e Moçambique joga no Grupo 7 com Costa do Marfim, Botswana e Madagascar. A razão para este tipo de sorteio é por causa do CAN 2010, que será disputada em Angola (logo, o segundo classificado desse grupo é apurado automaticamente, pois Angola é organizadora) E vai ser nessa competição que se saberá quem são as quatro selecções africanas que acompanharão Africa do Sul no Mundial.


E pronto, acho que todos ficaram contentes com o sorteio. Que comecem os jogos!

sábado, 24 de novembro de 2007

Bolides Memoráveis - Brabham BT49 (1979-82)

Depois de ter apresentado o carro mais ganhador que a Ligier jamais fabricou, hoje é a vez de um dos carros mais ganhadores que Gordon Murray projectou para a Brabham, e fez nascer um campeão mundial: Nelson Piquet. Numa altura em que o efeito-solo era rei, este carro, a par do Williams FW07, do Ligier JS11 e o Ferrari 312 T4, esteve sempre na primeira linha da grelha, e um favorito à vitória final durante duas épocas e meia: o Brabham BT49.

No final de 1979, a Brabham estava na mó de baixo. Tão na mó de baixo que Niki Lauda, o principal piloto da equipa, decidiu abandonar a equipa e a Formula 1 nos treinos de sexta-feira do GP do Canadá, alegando que tinha perdido a vontade de correr. Para o seu lugar foi o argentino Ricardo Zunino. Entretanto, a Alfa Romeo decide entrar na Formula 1 como equipa (chassis e motor), o que fazia com que Bernie Ecclestone voltasse aos motores Cosworth DFV. Gordon Murray ficou contente, tão contente que afirmou: "Trabalhar no BT49 foi como tirar férias"...

E tinha razão. É um carro simples, mas eficaz. Construido à volta do motor Ford Cosworth, o motor dominante na altura, era construido com um monocoque de aluminio, com as partes laterais baixas, onde se albergavam os radiadores. Era o aproveitamento do efeito-solo ao máximo. E foi esse chassis bem nascido que colocou de novo a Brabham nas vitórias.

O chassis correu nos dois Grandes Prémios finais de 1979, mas só conseguiu uma volta mais rápida em Watkins Glen. Em 1980, depois de vários testes, o carro mostrou o seu potêncial: Piquet faz a sua primeira pole-position em Long Beach e ganha a corrida. Após essa vitória inicial, o piloto brasileiro alcança mais duas vitórias e uma pole-positiom e luta pelo título mundial. Contudo, desiste no Canadá, e dá o primeiro lugar a Alan Jones. No campeonato de construtores, a Brabham é terceira, com 55 pontos.



Em 1981, Piquet e o mexicano Hector Rebaque recebem um novo desenvolvimento do BT49 a versão C. Com o banimento das saias moveis no final do ano anterior, Gordon Murray concebeu uma suspensão hidropneumática, no sentido de contornar essa proibição. O principio era simples: durante a corrida, devido às molas colocadas no carro, este ficava colado à pista, a uma altura inferior a do regulamento (6 centímetros). No final da corrida, primendo um botão, o carro voltava à forma inicial, para que pudesse ser medido pelos comissários técnicos. podia ser ilegal, mas como os comissários não tinham meios para medir os carros em corrida... foi assim que Nelson Piquet ganhou o GP de San Marino, em Imola...



E a piada no meio disto tudo, é que nessa mesma altura, a FISA proíbia o Lotus 88 por causa de um principio semelhante à usada na Brabham...

Graças a esse dispositivo (mais tarde sancionado pela FISA), a Brabham ganha três corridas, e faz com que Nelson Piquet lute pelo título mundial. E a 17 de Outubro de 1981, depois de lutar contra o seu rival Carlos Reutmann e contra as dores, Nelson Piquet torna-se Campeão do Mundo. Quanto à equipa, os 51 pontos de Piquet, mais os 11 pontos de Hector Rebaque, fizeram com ficasse no segundo lugar do Mundial de construtores.

Entretanto, Bernie Ecclestone procurava um fornecedor de motores Turbo para 1982. Encontrou a BMW e assinou logo para essa temporada. Contudo, de inicio, apesar dos brutal potência que os Turbo davam nos treinos (1500 cavalos), a fiabilidade do carro e adaptação do carro (o BT50) foram difíceis e após o GP da Africa do Sul, ele e Riccardo Patrese (que substituiu Rebaque) voltaram aos BT49, agora na versão D, pois agora o chassis era de fibra de carbono.

No Brasil e em Long Beach, Piquet usou o 49D, enquanto que o BT50 era afinado. Ganhou em Jacarépaguá, mas quando os comissários descobriram que o carro era 50 quilos mais leve por causa dos lastros de água usados, alegadamente para arrefecer os travões, foi desclasssificado. Em Zolder, Piquet voltou ao BT 50. Quanto a Riccardo Patrese, usa o BT49 até Montreal, onde consegue mais uma vitória, no Mónaco, e um segundo lugar no Canadá. No final da temporada, os modelos Ford conseguem 19 dos 41 pontos que a equipa alcançou nesse ano, alcançando, caso fosse uma equipa, o nono lugar da classificação nos Construtores.

Em suma, o BT49 foi um carro simples, mas ganhador. Tornou-se no simbolo do reavivar de uma equipa, que de alguém que lutava para acabar para uma equipa vencedora, e catapultou três homens (Gordon Murray, Nelson Piquet e Bernie Ecclestone) para a galeria dos vencedores.

Carro: Brabham BT49
Projectista: Gordon Murray
Motor: Cosworth V8 de 3 Litros
Pilotos: Nelson Piquet, Ricardo Zunino, Hector Rebaque e Riccardo Patrese
Corridas: 36
Vitórias: 7 (Piquet 6, Patrese 1)
Poles: 6 (Piquet)
Voltas Mais Rápidas: 5 (Piquet 4, Patrese 1)
Pontos: 135 (Piquet 104, Patrese 19, Rebaque 12)
Campeão do Mundo de pilotos em 1981 (Nelson Piquet)

WTCC: Zolder substitui México

O WTCC vai ter uma alteração no calendário de 2008: a prova prevista para os dias 19 e 20 de Abril, no México, vai ser cancelada devido a uma falta de garantia por parte dos organizadores do circuito de que a homologação iria estar pronta a tempo.


Sendo assim, o seu substituto vai ser a pista belga de Zolder, e a prova mantêm-se no mesmo fim de semana. A prova belga estava de reserva, caso excistissem problemas com a prova de Anderstorp, na Suécia, mas como os organizadores da prova nordica resolveram os seus problemas a tempo, serviu para substituir a prova mexicana. Vamos a ver se em 2008, a competição se manterá com Tiago Monteiro ao volante...

Extra-Campeonato: Winston Churchill, um homem com a resposta na ponta da lingua

Winston Spencer Churchill (30 de Novembro de 1874 - 24 de Janeiro de 1965), foi certamente, um dos mais importantes britânicos do século XX, e provavelmente, da História de Inglaterra. Primeiro ministro por duas vezes, deputado na Câmara dos Comuns por 62 anos, herói na Guerra dos Boeres (1899-1902), Primeiro Lorde do Almirantado (uma espécie de Ministro da Defesa) na I e II Guerras Mundiais, ficou famoso pelas suas frases, quer as que ficaram mais famosas:


- "Só vos prometo Sangue, Suor e Lágrimas";


- "Não se ganham guerras com evacuações";


- "Lutaremos nas praias, nas ruas e nos campos, no Céu e no Mar, Mas nunca nos renderemos";


- "Nunca, no campo do conflito humano, tantos deveram tanto a tão poucos" (acerca dos pilotos da Royal Air Force, após a Batalha de Inglaterra, em Setembro de 1940)


Contudo, Winston ficou também famoso por algumas das tiradas mais inesperadas e bem humoradas que se conhecem neste século que passou. Eis quatro bons exemplos, que me mandou uma amiga minha e que certamente muitos de vocês já receberam num e-mail qualquer, não há muito tempo (talvez ontem, como eu...)


1 - Quando Winston Churchill completou os 80 anos, em 1954, era ele primeiro-ministro pela segunda vez na sua carreira, um repórter com menos de 30 foi fotografá-lo ao seu gabinete, no numero 10 de Downing Street e afirmou:

- Sir Winston, espero fotografá-lo novamente nos seus 90 anos.


Resposta pronta de Churchill:


- Por que não? Você parece-me bastante saudável.


2 - Telegramas trocados entre o dramartugo irlandês Bernard Shaw (1856-1950) e Winston Churchill, em que o convidadva a assitir à sua peça "Pigmaleão". O telegrama inicial estava assim escrito:

"Tenho o prazer e a honra de convidar Sua Excelência Primeiro-Ministro para apresentação da minha peça 'Pigmaleão'. Venha e traga um amigo, se tiver." Bernard Shaw.

Resposta de Churchill a Bernard Shaw:"Agradeço ao ilustre escritor o honroso convite. Infelizmente não poderei comparecer primeira apresentação. Irei à segunda, se houver." Winston Churchill.



3 - O General Bernard Montgomery (1888-1976) estava a ser homenageado, em finais de 1942, após ter vencido Manfred Rommel na Batalha de El Alamein, no Norte de África, na IIª Guerra Mundial. O general (à direita, na foto) discursou e afirmou a seguinte frase:

"Não fumo, não bebo, não prevarico e sou herói"

Winston Churchill ouviu o discurso e com ciúmes, e quando chegou a sua vez de discursar, disse:

"Eu fumo, bebo, prevarico e sou chefe dele."


4 - Um dos muitos debates no Parlamento inglês, que teve ao longo dos seus 62 anos como membro da Câmara dos Comuns. Quando Churchill discursava, enquanto ministro, foi interrompido por uma deputada da oposição. Ora, toda a gente sabia que Churchill não gostava de ser interrompido enquanto discursava... mas foi dada a palavra à deputada e ela disse, alto e bom som:

-"Sr. Ministro, se V. Exa. fosse o meu marido, punha-lhe veneno no chá!"


Churchill, com muita calma, tirou os óculos e, depois de alguns segundos de silêncio em que todos estavam suspensos da resposta, exclamou:

-"E se eu fosse o seu marido, tomava-o."

sexta-feira, 23 de novembro de 2007

Extra-Campeonato: A Jueves não se cala, outra vez!

A frase do momento em Espanha e na América Latina é o "Porqué no te callas?", que o Rei Juan Carlos mandou ao presidente venezuelano Hugo Chavez na Cimeira Ibero-Americana de Santiago do Chile, no Sábado passado. Por duas ordens de motivos: porque nem toda a gente tem uma paciência infinita para aturar (em todos os sentidos) o presidente da Venezuela, e porque ser o Rei de Espanha, que muito raramente abre a boca em público. E não naqueles modos.

Mas hoje estou a falar sobre outra coisa: a revista satírica "El Jueves", que desde Julho comprou uma guerra contra a familia real espanhola, que por causa de uma capa em que punha os Principes das Asturias em "doggy style", no sentido de gozar com uma lei de Zapatero, viu a sua edição ser apreendida por ordem do tribunal. Ora, o caso foi a julgamento e a sentença foi dada, condenando o caricaturista e o seu editor a uma multa de 6 mil euros, pagos a meias.



Bom, se acham que isto iria acabar aqui, esqueçam! A "El Jueves", que agora tem um novo lema (El Jueves, la revista qué nos condenan los Martes), publicou, na edição desta semana, a resposta à sentença ditada pelos juízes da Audiência Nacional. A resposta da revista à situação (satírica, como sempre) fez-se através de várias tiras, ironizando ainda o assunto: "O que terão feito com os nossos seis mil euros?" foi o mote.

E as respostas são várias: "Pagar o divórcio da princesa [Elena]?"; "Pagar contas em atraso?"; "Ir jantar a um bom restaurante?"; "Viajar por sítios novos [como as ruas da cidade madrilena]?"; "Fazer obras?"; "Aumentar a fortuna [pessoal do Rei Juan Carlos]?".

Uma coisa é certa: para eles, a liberdade de criticar é um bem absoluto, e que não poder ser dobrado sob qualquer pretexto. Isto faz-me lembrar, muitas vezes, com o Larry Flynt. Quem viu o filme, feito pelo excelente cineasta checo Milos Forman (Voando sobre um Ninho de Cucos, Amadeus, Homem na Lua) sabe daquela cena que, quando Flynt e o seu advogado saem do Supremo Tribunal (interpretados respectivamente por Woddy Harrelson e Edward Norton), após este ter dado uma sentença favorável, a um caso contra o tele-evangelista Jerry Fallwell, evocando a Primeira Emenda da Constituição Americana (que proíbe leis que restringam a liberdade de expressão, de reunião de livre religião, de liberdade de imprensa), ele afirmou a razão porque levou o caso até ao fim:

"Se um pornógrafo como eu pode publicar, então que vocês (jornalistas) possam excercer a vossa profissão em paz."

No final, é tudo uma questão de liberdade de expressão.

David Richards disse aquilo que nós já sabiamos

O patrão da Prodrive, David Richards, afirmou ontem que a Prodrive não irá participar no Campeonato do Mundo de Formula 1 de 2008. Mais um segredo de polichinelo, pois desde o fim de semana de Interlagos, altura em que Bernie Ecclestone tinha dito que a Prodrive não tinha condições em participar, que se sabia disso. E essas declarações foram feitas há um mês atrás...


"Não existe a menor possibilidade de nós participarmos do campeonato da Fórmula 1 em 2008, mas nosso objetivo continua sendo entrar na Fórmula 1", disse o patrão da Prodrive à revista alemã "Auto Motor und Sport". Mas isso não quer dizer que Richards vai abandonar os planos. Apenas vai adiá-los.


Ora, todos nós sabiamos que o plano de Richards era comprar os chassis à McLaren e assim establecer uma "equipa B", com os pilotos reserva da equipa (Pedro de la Rosa, Gary Paffett). Em suma: fazer às claras aquilo que a Toro Rosso e a Super Aguri fazem (mais ou menos) às escuras). Só que os planos sairam furados, pois há uma coisa chamada Pacto da Concórdia (válido até 2009), e depois temos as construtoras independentes, como a Williams e a Spyker (agora Force India), que impediram que tal acontecesse. E Richards apostou todas as cartas na solução A. Sem plano B, fica tudo adiado para 2009.


Vamos a ver se desta vez, vale a pena...

quinta-feira, 22 de novembro de 2007

A Formula 1, tal como está

Por estes dias, há três coisas que se falam no meio da Formula 1:

- para onde irá Fernando Alonso,

- quem o substituirá na McLaren,

- será que a Renault receberá o piloto espanhol.

Pois bem, dando uma olhada pelos vários blogs deste pequeno (mas importante universo), pode-se afirmar algumas coisas:




1 - McLaren está interessada num bom substituto para Fernando Alonso. O excelente Mario Bauer aposta em Heiki Kovalainen, e o Ivan Capelli diz hoje que provavelmente vai ser Adrian Sutil. Se no primeiro caso poderia ser um gosto que Ron Dennis tem para trabalhar com finlandeses (na sua longa carreira trabalhou com Keke Rosberg, Mika Hakkinen e Kimi Raikonnen), no segundo caso poderia ser uma imposição da Mercedes em ter um piloto alemão. E ainda por cima, Sutil já foi companheiro de Lewis Hamilton na Formula 3 Euroseries...
2 - A época de 2008 para Fernando Alonso vai ser uma de transição, e ele sabe disso. Daí que ele queira um contrato de uma época de duração para assim poder estar mais livre para 2009 (a ideia deve ser a Ferrari, pois está nas boas graças de Luca de Montezemolo). Sendo assim, a melhor oferta seria a da Red Bull, que tem dinheiro para gastar, e a ambição de ter o melhor piloto do campeonato (para alguns).


3 - Caso seja verdadeiro, consegue-se paerceber as declarações de Flavio Briatore, que agora anda numa de ultimatos atrás de ultimatos para que Alonso assine o contrato com a Renault. Pelo menos é o que pensa o AC, do Blogtorposrt. O italiano afirma que colocou um contrato de três épocas em cima da mesa, e não mais. Provavelmente, Alonso deve ter dito "não", e Briatore deve ter ficado "com as calças na mão". Assim sendo, percebe-se as declarações dele.



E para piorar as coisas, pode perder Kovalainen para a McLaren, o que deixaria só com um novato (Nelson Piquet Jr.) na equipa. E isso pode ser meio caminho andado para que Carlos Ghosn, o "big boss" da marca, "puxar o tapete" da Formula 1...

Mais um marco: 60 mil visitas!

Pois é... algum dia tinha que acontecer. Alcancei as 60 mil visitas neste humilde blog, que tem muita importância neste meio, pelos vistos. Para ter uma média de 300 visitantes por dia, tem que ter mérito, não é?


Bom, quero aproveitar este feito para não só agradecer aos foristas pelas visitas e pelos comentários que me fazem (e quantos mais comentarem, melhor para mim), mas também aproveito para divulgar outros blogs que encontrei nas minhas andanças na Net, a saber:


- I wanna be Nuno Rogeiro. Um blog português que, entre outras coisas, tem tempo para falar sobre automobilismo. Por estes dias anda a fazer as retroespectivas das equipas participantes no Mundial de Formula 1 de 2007, feitas de uma forma mais "leiga". O bom humor anda por lá, portanto, é recomendável a vossa visita.


- Guard Rail. Este é engraçado: é um blog feito por uma mulher, brasileira, e que vive em Espanha. Priscilla Bar é a pessoa que está por detrás do blog. Começou há pouco tempo, mas acho que promete. Desde que continue no rumo certo, vai ver que será mais uma "blogger" de sucesso. Garantido.


- Saco de Batatas. É o blog de Gabriel Pandini (suspeito que seja o filho deste senhor, mas só suspeito). Tem apenas sete anos, portanto deve ser o blogger mais novo que eu conheço neste universo virtual. As frases são curtas e nem sempre claras, mas são deliciosas. E mostra inteligência, não é?


- Fleetmaster. É mais um blog de modelismo, mas acho que vale a pena visitá-lo. Pertence a um coleccionador de Campinas, no Estado de São Paulo, e é admirador da Ferrari, mas isso não impede de colocar outros modelos, não é?


E pronto, eis as minhas sugestões. E espero que continuem a visitar-me, pois todos os dias cá estarei, a falar quer da actualidade, quer do passado do automobilismo. E comentem mais vezes, que eu gosto!