Youtube Formula E Video: A evolução dois chassis da competição elétrica

Na entrada da 13ª temporada da competição elétrica e com o Gen4 a chegar, neste video irá ver-se até que ponto a tecnologia dos carros elétricos evoluiu muito, desde a ideia inicial, em 2012. Com declarações de Lucas di Grassi, ele mostra até que ponto esta competição está aqui para ficar. 

Feliz Ano Novo!

Mais um ano se passou. Para alguns, sem história que valha. Para outros, foi uma altura de algum final ou começo, e irá marcar este ano de forma indelével nas suas vidas. 

Por aqui, nesta modalidade bem interessante, viu-se algo novo. Campeões novos, inéditos, pilotos que decidiram mudar de vida, tentando ser felizes noutros lados, o final de capítulos velhos do qual falamos bastante ao longo do ano, e que no final nos fazem pensar se o futuro continuará a ser interessante ou não (estou a olhar para a Red Bull).

Bem sei que se vivem tempos interessantes. Haverá novos regulamentos na Formula 1 e nos ralis, a Formula E terá um carro novo, mais poderoso, outros falam de mudanças no horizonte. E também no horizonte, além das incertezas, há esperanças. Aliás, não se pode falar de um sem falar de outro. É assim que as coisas acontecem.

Interessante saber para mim que este espaço cresceu. Não tão abruptamente quanto queria, mas creio que o objetivo dos 10 mil seguidores está mesmo ao meu alcance - espero conquistá-lo antes do inicio da nova temporada. Espero continuar a contar estórias interessantes no automobilismo, renovar a minha biblioteca, e também espero que 2026 seja um ano mais excitante que este que está prestes a acabar - no Japão, já estão em 2026...

Desejo-vos a todos um excelente Ano, que comemorem junto daqueles que vocês amam e tentem não brigar muito uns com os outros. O planeta é apenas um, e o automobilismo é algo do qual todos adoramos e temos em comum. 

Que tenham um 2026 bem memorável! São estes os meus votos.  

A imagem do dia

No final de 1985, a Lotus até era uma equipa de ponta, equiparado à Ferrari, Williams, mas um pouco mais abaixo da McLaren, que dominava a competição com Alain Prost e Niki Lauda. Com motor cliente da Renault, o V6 Turbo, tinha um excelente patrocínio na Imperial Tobacco, graças à marca John Player Special. 

O segundo lugar da Lotus estava vago no final dessa temporada, com Elio de Angelis a decidir sair da equipa, depois de seis temporadas de bons serviços - e duas vitórias - caminhando, ao que tudo aparentava, para a Brabham, correr ao lado do seu compatriota Riccardo Patrese. Com um lugar desses tão apetecível, um piloto que tentou a sua sorte fora Derek Warwick, que tinha ficado sem lugar na Renault, com a equipa a fechar as portas no final dessa temporada. 

Warwick era o ideal. Rapido, e... britânico, para satisfazer os patrocinadores, mas havia um problema: Ayrton Senna. Fora ele que, em 1985, tinha colocado a Lotus na senda das vitórias, ganhando duas corridas e conseguido quase uma dezena de pole-positions, apesar da sua inconsistência, mais devido á fragilidade do material. Senna queria tentar o título em 1986, e viu em Warwick alguém que, não sendo mais rápido que ele, tinha melhores conhecimentos do motor Renault e iria desviar recursos preciosos na equipa nessa sua tentativa de campeonato com o motor Renault V6 Turbo, do qual agora iria ser o fornecedor numero um. 

Resultado? Decidiu vetar a sua presença. Em 2024, Warwick contou essa cena na sua autobiografia, "Never Look Back: The Racing Life of Britain's Double World Champion", escrita a meias com David Tremayne.

"Fui para 1986 acreditando firmemente que pilotaria para a Lotus como companheiro de equipa de Ayrton Senna. Quando vi as minhas perspectivas na Renault a sairem dos trilhos no início de 1985, trabalhei muito para conseguir a transferência.

Eu tinha testado uma Lotus-Renault 97T em Brands Hatch e tudo correu muito bem. Eles queriam que eu e a Renault ficássemos satisfeitos com a continuidade da nossa associação, com a Lotus sendo agora o "estandarte" da Renault em 1986, após a retirada da equipa oficial. E com Elio de Angelis a caminho da Brabham, havia uma vaga disponível para mim.

Eu não sabia que tinha sido vetado na Lotus até uma semana antes do Natal. Tudo havia sido acertado e eu assinei o contrato. Quanto à assinatura do contrato da parte da Lotus, eles queriam que eu fosse até a base deles em Hethel, em Norfolk, para isso. Eu me perguntei por que eles precisavam que eu fizesse isso, mas achei que até seria uma boa ideia, porque eu poderia passar algum tempo com os engenheiros e mecânicos.

Peter Warr, o chefe da equipa, não estava naquele dia. Recentemente, li algo em que ele afirmava ter me informado por telefone, em janeiro de 1986, que estava fora da equipa, mas certamente não é assim que me lembro. Quanto ao livro que ele escreveu sobre seu tempo na Lotus, ele nem sequer se refere a este episódio.

Ele era um ex-aluno de escola pública que havia servido na Royal Horse Artillery. Ele tendia a agir como se achasse que ainda estava no campo de parada, com grande respeito por si mesmo. Quando tinha algo a dizer, ele empurrava os óculos para trás com um dedo, olhava para você e dizia: "Olhe aqui, amigo..."

Naquele dia de dezembro, ele deixou para o Fred Bushell [contabilista da Lotus] a tarefa de me dar as más notícias. Quando cheguei, Bushell, que mais tarde foi preso por causa do envolvimento de Colin Chapman no caso DeLorean, chamou-me ao seu escritório. Ele não permitiu que eu entrasse na oficina, então eu estava começando a suspeitar que algo estava acontecendo. Mas eu não esperava a bomba que soltou ali mesmo. 

Ele me disse que Senna não me queria como companheiro de equipa e estava a colocá-los sob muita pressão, então eu estava fora. Simples assim. Havíamos concordado com os termos e eu havia assinado o contrato, mas eles estavam a renegá-lo. Rasguei meu contrato assinado na frente dele, pois agora era tão inútil quanto ele e Warr.

O contrato tinha-me concedido o status de co-número um, com o uso alternado do carro reserva e a primeira escolha de mecânicos. Todos sabemos hoje que Ayrton era uma verdadeira lenda, mas, naquele momento, ele estava na Lotus havia apenas um ano e não havia começado a vencer há muito tempo, tendo triunfado em Portugal e na Bélgica.

Mas, como descobri, a Lotus e seu patrocinador, John Player, queriam que ele estivesse feliz, e ambos simplesmente cederam à pressão exercida por ele. Ele ainda era relativamente inexperiente, portanto, o status de número um era uma exigência razoável da minha parte. Mas ele exigia exclusividade: o melhor carro, acesso permanente à reserva, os melhores mecânicos, o melhor engenheiro, o projetista-chefe dedicado ao seu carro. Ele queria tudo. E ele não queria um britânico rápido no outro carro."

Claro, a imprensa desportiva britânica ficou furiosa e decidiu causar uma tempestade num copo de água, com alguma razão, mas Senna apenas limitou a usar uma clausula do seu contrato para mostrar as suas prerrogativas de primeiro piloto. Sem Warwick, quem é que a Lotus poderia trazer, tentando satisfazer todas as partes. 

Por incrível que pareça, Senna tinha o seu favorito: Mauricio Gugelmin. Amigo pessoal de Senna - tinham partilhado casa na Grã-Bretanha - campeão da Formula 3 britânica em 1985, e vencedor do GP de Macau do mesmo ano, como ele tinha sido em 1983, era um candidato natural. Mas aí, foi a vez da Imperial Tobacco ter a sua palavra e achou que dois brasileiros na equipa de Colin Chapman era demais.  Então, resolveu-se por outro campeão de Formula 3, mas mais antigo: o escocês Johnny Dumfries. 

Nascido John Colum Crichton-Stuart a 26 de abril de 1958, era o filho do sexto Marquês de Bute, no sul da Escócia, e tinha sido o campeão britânico da Formula 3, em 1984. Mas o facto de ter nascido em berço nobre não lhe facilitou as coisas, bem pelo contrário: desde os 16 anos que se tinha metido as mãos na massa, sendo mecânico, condutor de camiões em equipas de Formula Ford e Formula 3 um pouco por toda a Grã-Bretanha. Ainda nesse ano de 1984, Dumfries foi vice-campeão europeu, batido pelo italiano Ivan Capelli. 

Nessa altura, Dumfries andava entre a Endurance, a Formula 3000 - a correr pela Onyx - e era piloto de testes na Ferrari. A chegada à Formula 1 foi algo inesperada, mas bem-vinda, e de uma certa maneira, a sua presença foi aquilo que Senna queria. 

Quanto a Warwick, sem lugares de relevo na Formula 1, decidiu aceitar o convite de Tom Walkinshaw para correr na Endurance em 1986, a bordo dos chassis Jaguar. Mas Warwick não ficaria muito tempo a ver a Formula 1 pela televisão. Contudo, a recusa de Senna pesou um pouco na sua consciência, embora iria acabar por rumar à Lotus. Demorou mais um pouco, mas acabaria por acontecer.

Noticias: Vowles tenta inverter "subinvestimento" na Williams

James Vowles assume que está a inverter “vinte temporadas de subinvestimento” na estrutura de Grove, e o salto claro na temporada de 2025 é exemplo disso. Numa entrevista ao racingnews365.com, o diretor de equipa da Williams afirmou que o quinto lugar nos Construtores, na temporada que passou, aliado aos dois pódios de Carlos Sainz Jr, é a consequência da reconstrução que a equipa passa neste momento.

Na mesma entrevista, ele afirma que a reconstrução da Williams passa, antes de mais, por transformar os sistemas internos da equipa, desde as ferramentas de gestão, aos programas de simulação e à organização dos dados, que ainda não funcionam de forma integrada como pretende. O objetivo é que, até ao final do próximo ano, exista uma base tecnológica coerente que permita desbloquear desempenho em pista, sustentando os progressos alcançados com o FW desta época.

“Estamos sobretudo a dar passos atrás dos bastidores. Existem ferramentas de ERP, mas não estão a funcionar tão bem quanto eu preciso. Há ferramentas de simulação, mas também não funcionam como eu quero. Já temos dados, mas definitivamente não estão ligados da forma que pretendo.”, começou por afirmar.

Apesar de confessar a sua incógnita em relação aos novos regulamentos de 2026, o responsável britânico quer, no imediato, consolidar o quinto lugar obtido em 2025 e evitar qualquer recuo para a metade inferior da tabela.

“Em termos de campeonato de construtores, demos um bom passo este ano. O meu objetivo absoluto é não recuar a partir daqui. Quinto lugar é o mínimo que estabeleço para o futuro. Acho que é realista, acho que é alcançável.”

Quando questionado sobre o horizonte temporal para ver a Williams novamente em condição de lutar por títulos, Vowles aponta para 2028 como referência do seu plano. Sublinha, contudo, que inverter duas décadas de investimento insuficiente não se faz em três anos, reforçando a ideia de um projeto de reconstrução profunda e paciente, mais estrutural do que imediatista.​

“Soa extraordinário, mas são 20 épocas de subinvestimento que estou a tentar desfazer, e isso não se resolve em três anos.”, concluiu.

WRC: Abiteboul admite ano difícil na Hyundai

Cyril Abiteboul não teve uma grande temporada de 2025 no WRC, e ele admite isso. Problemas de fiabilidade e a falta de performance nos i20 Rally1 fizeram com que gente como Ott Tanak decidisse que o melhor seria ir embora do WRC para estar junto da família, apesar de resultados interessantes como a dobradinha no Rali da Arábia Saudita, a última do campeonato de 2025.

Com o Rali de Monte Carlo a quatro semanas de começar, Abiteboul disse de sua justiça sobre o campeonato passado: "Com a Toyota a reagir como reagiu. Chegaram com cinco carros e um pacote muito sólido.", começou por afirmar. 

Contudo, ele fala que o novo carro poderá trazer alguma luta para o campeonato. "Essa decisão traz-nos benefícios de longo prazo, mas também obrigou a uma curva de aprendizagem esta temporada. Desafiante é a palavra correta."

O homem forte da Hyundai Motorsport tem, contudo, palavras positivas em relação ao carro estreado este ano, uma viatura que "trouxe melhorias na performance, mas também incerteza tentando compreender o comportamento, limites e como extrair consistência. Foi desafiante mas agora temos vantagem clara: Temos uma visão precisa das fraquezas e estamos focados no plano do próximo ano."

Para 2026, a Hyundai alinhará com três carros: um para Thierry Neuville, outro para o francês Adrien Formaux e um terceiro carro dividido entre o neozelandês Hayden Paddon, o espanhol Dani Sordo e o finlandês Esapekka Lappi.

As imagens do dia

Agora que teremos o Dakar à porta, hoje decidi falar sobre o homem por trás da ideia. E ele foi mais do que um mero fundador, acreditem. 

A 11 de janeiro de 1977, um motociclista perdeu-se no meio do deserto, mais concretamente, no Tchigai Plateau, no leste da Argélia. Ele acionou os meios de socorro, mas à medida que demoravam para o salvar, ele convenceu-se que esses socorros poderiam chegar demasiado tarde. Pensou seriamente na ideia, caso chagasse ao limite: se expusesse o seu pescoço ao calor de 45 graus do deserto do Sahara, a sua língua iria inchar tempo suficiente para morrer sufocado. Contudo, depois de três dias de caminhada, ele é salvo "in extremis" pelo avião de Jean-Michel Sinet, que estava ao serviço do organizador do "rally-raid", Jean-Claude Bernard. 

Depois de recuperado, disse: "É uma experiência que não desejo nem ao meu pior inimigo, mas não me arrependo". O nome da pessoa salva? Thierry Sabine. Dois anos depois, iria organizar o primeiro Dakar. 

Thierry Sabine nasce a 13 de junho de 1949 em Boulogne-Billancourt, em Paris. Filho de um dentista, Gilbert Sabine - que depois irá ajudar na organização da prova fundada pelo seu filho - ele começa a correr em ralis, em 1969, num Alpine A110. Mas a sua paixão são as motos, apesar de participar em carros - em 1975, chega a correr nas 24 Horas de Le Mans, num Porsche 911. 

Entre corridas, ele exercia a função de relações públicas e assessor de imprensa. Um dia, ele é contactado pela autarquia de Le Toucquet, estancia balnear do Canal da Mancha, e lhe pergunta sobre se tinha sugestões para reavivar a cidade durante os meses de inverno. A sua solução? Um enduro. 

O "Enduro de Le Touquet" é basicamente, um percurso na praia, onde os pilotos partem em linha e percorrem as primeiras centenas de metros à beira do mar, antes de penetrarem nas dunas e dão uma volta, num circuito de quinze quilómetros. A primeira edição acontece a 16 de fevereiro de 1975 e torna-se num êxito absoluto: 286 concorrentes, todos em cima de uma moto, e quase todos amadores. A inspiração para este Enduro é basicamente... Steve McQueen. Mais concretamente a sua paixão pelas motos, que passou para filme, de seu nome "On Any Given Sunday". 

Com a experiência do Le Touquet, em 1977, participa no "raid" Abidjan-Nice, numa moto, e tem a sua experiência-limite. No regresso à França, começa a pensar na ideia de colocar gente aventureira no meio do deserto, para passar a experiência a outros, e assim, atrair gente para a travessia no deserto. No dia a seguir ao Natal de 1978, com a Torre Eiffel como pano de fundo, 170 viaturas, entre carros, motos, buggys e camiões, partem rumo a Dakar, onde chegarão a 14 de janeiro de 1979. Torna-se um êxito, e Sabine diz logo o que se trata: "Um desafio para os que partem, um sonho para os que ficam". 

O percurso é simples: de Paris até Marselha (ou Toulon ou outro porto importante no Mediterrâneo), embarcam de "ferry" para Argel, e dali, percorrem o deserto, rumo, primeiro, para o sul, depois para o Oeste, atravessando o Mali, o Niger, a Mauritânia, e por fim, o Senegal, acabando no Oceano Atlântico, passando pelo Lago Rosa. 

Como não há classificações separadas para carros, motos ou camiões, o vencedor é uma moto, guiada por Cyril Neveu. 

Nos anos seguintes, é um sucesso tremendo. Os inscritos aumentam, as equipas de fábrica participam, com os profissionais a entrarem nisto a sério, mas os amadores não são enxotados de lado, bem pelo contrário: todos eram bem-vindos. E todos tinham de ser salvos, caso se perdessem. Foi o que aconteceu em 1982, quando o Peugeot 504 que levava Mark Thatcher, o filho de Margaret Thatcher, então primeira-ministra do Reino Unido, e piloto amador, perdeu-se na Argélia, e foi salvo quando foi avistado por um Hércules C-130 da Força Aérea Argelina.

No ano seguinte, ainda mais drama houve, quando 40 pilotos se perderam no enorme deserto do Teneré, depois de uma tempestade de areia. Pegou no seu helicóptero e nos quatro dias seguintes, localizou-os, um a um, e os ajudou a guiar rumo ao caminho indicado, sem perdas. Tempos depois, um dos concorrentes falou sobre os seus esforços de resgate da seguinte maneira:

"Temos sempre a impressão que o Thierry Sabine é Deus que cuida das ovelhas do seu rebanho no alto do seu helicóptero, descendo sobre nós para ajudar aqueles que se perderam no caminho".

Em 1986, o percurso do Dakar partia de Paris no dia de Ano Novo, e acabava a 22 de janeiro em Dakar. Iam até Sète, em França, e desembarcavam em Argel, onde partiriam para etapas no Niger, Mali, Guiné-Conakri, Mauritânia, para, por fim, chegarem à meta, no Senegal. Muitos e muitos inscritos: 486, divididos entre 282 motos, 131 carros e 71 camiões. 

Os favoritos? A Porsche, que metia uma equipa oficial, com 959, guiados pelo veterano Jacky Ickx, vencedor do rali em 1981. Ano Novo, competição nova e Sabine, então com 35 anos, a zelar pelo bom rumo dos concorrentes, no alto do seu helicóptero.

Youtube Rally Video: Não é o Lancia que esperam...

As paródias de final de ano do canal do Youtube Passats de Canto começam a ser lendárias. Essencialmente, são carros do dia-a-dia, esquecido e abandonados, e pintados para imitarem carros de ralis. E como agora a moda é o Lancia Ypsilon de Rally2, que fará a sua estreia em 2026, que substituirá o Citroen C3 Rally2, nada como pintar um Xsara de duas rodas motrizes com as cores da Lancia e dar umas voltas na estrada...

As imagens do dia

Depois do sucesso enorme do Ligier JS25, no final de 1985, e dos pneus Pirelli, a marca francesa queria um alinhamento de primeira classe para a temporada de 1986. Estavam confiantes que o próximo chassis, o JS27, iria ser melhor e iria ajudar na recuperação da equipa, que estava em ascensão desde o desastre de 1983, e a chegada dos motores Renault, no ano seguinte. 

De três pontos em 1984, para os 23 de 1985, com quatro pódios e uma volta mais rápida, Guy Ligier também tinha outra coisa importante: o regresso de Jacques Laffite, "o" piloto da marca, depois de duas temporadas sem história na Williams. Ele conseguiu três pódios e uma volta mais rápida, apesar dos seus 42 anos, e Ligier queria alguém para complementar. Mas não um Andrea de Cesaris qualquer da vida, ou algum jovem sem freio, como Philippe Streiff e o susto que causou na última volta do GP da Austrália, em Adelaide, onde ambos poderiam não ter acabado e ficado sem pódio...

O primeiro alvo foram os ex-pilotos da Renault, que procuravam emprego depois do fecho da equipa de fábrica. Contudo, ambos tinham a sua mente noutras paragens, especialmente Warwick. Ele decidiu recusar a oferta, mas Patrick Tambay, que tinha estado na Ligier na segunda metade de 1981, em substituição de Jean-Pierre Jabouille, acabou por ir para o projeto da Lola-Haas, que tinha acabado de abrir uma segunda vaga, ao lado de Alan Jones. 

O mais interessante é que Guy Ligier queria outro piloto de primeira linha: Elio de Angelis. Ele, que estava de saída da Lotus, olhou para a proposta, e depois de pensar um pouco, decidiu aceitar a da Brabham, onde correria ao lado de Riccardo Patrese, num projeto que parecia ser mais arriscado que o normal. 

No final, parecia que esse objetivo poderia ser mais complicado que devia, mas o lugar acabou por ser preenchido por outro francês, que tinha andado em motores Renault: René Arnoux. E ele regressava, quase um ano depois de ser misteriosamente despedido da Ferrari. 

O chassis que estavam a construir? Eles iriam gostar. Melhor em termos aerodinâmicos que o JS25, estava a ser desenhado por Michel Tetu e Claude Galopin, e também estava a ser adoptado para o depósito de combustível, que iria ser reduzido dos 220 para os 195 litros. E eles esperavam que esses chassis fosse melhor que o motor Renault-cliente que iriam ter no seu chassis, porque o "filet-mignon" iria pertencer à Lotus.

Youtube Automotive Video: Skoda Favorit, o checo que ganhou o Ocidente

Em meados da década de 80 do século XX, a Skoda precisava de um carro semelhante a aquele que a Lada estava a fazer para conseguir a preciosa moeda forte vinda do Ocidente. Se os soviéticos tinham o Lada Samara, a Skoda precisava, sobretudo, de um carro que deixasse de ter motor na traseira, pois já começava a ser algo datado, e ter elementos que fossem semelhantes aos "hatches" que existiam na Europa Ocidental, como por exemplo, o Volkswagen Golf, o Fiat Uno ou o Renault 5. 

No final, apareceu o Skoda Favorit. Desenhado com ajuda ocidental, com tração à frente, chegou aos "stands" na altura mais perfeita possível, que foi na parte final da década de 80, quando o Leste começava a despertar de 40 anos de domínio comunista e a União Soviética começou a quebrar. 

E curiosamente, foi o sucesso deste carro que a Skoda chegou aos dias de hoje, graças ao Grupo Volkswagen.  

Feliz Natal a todos!

Chega o dia 24 de dezembro e já sabemos o que é este dia. A família, os presentes, o dia a acabar - como vivo no hemisfério norte, significa dias curtos e a possibilidade de neve - e à noite, depois do jantar, ao pé da família mais próxima, começa-se a abrir as prendas.

Mas sobretudo, o Natal é aquela altura em que estamos mais juntos. Começamos a pensar no que foi o ano - daqui a uma semana, saudaremos o Ano Novo e pensamos nas promessas e nos compromissos que nós mesmos decidimos ter para melhorar-nos, na autoestima e noutras coisas. 

Indo para o lado automobilístico da coisa, sei que iremos ter coisas interessantes. Novos regulamentos na Formula 1, e mais adiante, nos ralis e na Formula E, sabemos que alguns pilotos darão lugar a outros e que expectativas teremos para o futuro. Será excitante ou não?

Também pensamos no ano que está a acabar, se foi bom ou mau. Pessoalmente, não tenho grandes motivos de queixa. Podia ser melhor ou pior, aconteceram novos começos e tive o final de eventos importantes. Como toda a gente. Talvez o meu maior desgosto tenha sido... gostaria de ter viajado mais. Mas isso não me impediu de conhecer pessoas novas e fascinantes, até de fora do país. Li coisas muito interessantes, que me fizeram abrir a mente. Fiz coisas que estavam ao meu alcance do qual saí satisfeito. Acho que me cultivei e irei sair mais rico que no ano passado. 

Mas isso não é algo que boa parte de vocês andou a fazer ao longo deste ano. 

Espero que tenham muitas e boas prendas, e desejo-vos um Bom Natal. Dia 31, falaremos outra vez, pela última vez de 2025. 

As imagens do dia

Dois dias antes do Natal de 1985 - há 40 anos neste dia - um homem de 74 anos sofre um ataque cardíaco na estação de metro de Baron’s Court e acaba por morrer. Nos bolsos, foi encontrado um bilhete numa língua estrangeira do qual os policias não sabiam o que era, porque o alfabeto não era latino. Demorou alguns dias, e enquanto o cadáver passava o Natal na morgue, eles conseguiram decifrar que língua era: tailandês. E o conteúdo afirmava que, caso acontecesse qualquer coisa, contactassem alguém da embaixada. 

Quando fizeram e foram identificar o corpo, descobriram que o idoso não era um qualquer. E ele se chamava Birabongse Bhanudej, e fazia parte da família real tailandesa. E mais: era dos maiores desportistas do seu país. Tinha sido velejador, com quatro presenças nos Jogos Olímpicos, aviador completo, mas sobretudo, piloto de automóveis, com 19 presenças em Grandes Prémios de Formula 1, entre 1950 e 1954. E claro, tinha sido o primeiro asiático naquilo que iria ser a categoria máxima do automobilismo.

Nascido a 15 de julho de 1914, em Bangkok, no então Sião (agora Tailândia), perdeu a mãe aos quatro anos, e em 1927, foi para o Eton College, no Reino Unido, para completar a sua educação. Lá acabou por ser tutelado por um primo seu, o Principe Chula, e juntos decidiram montar uma equipa: a White Mouse. Quando, em 1937, Richard Seaman foi para a Mercedes, eles, que tinham conseguido dois ERA, decidiram comprar todo o seu património, e isso incluía dois Delages - mais tarde, depois da guerra, o príncipe Chula iria escrever uma biografia de Seaman. 

Com a chegada da II Guerra e a suspensão das atividades automobilísticas, ele virou-se para a aviação. Tornou-se num instrutor qualificado pela RAF, e no final da guerra, regressou ao automobilismo, a bordo de um Maserati 4CL. Ganha o Grand Prix des Frontiéres, em 1947 e em 54, e em Zandvoort, em 1948. Em 1949, subiu ao pódio em Reims e Monza.

Quando a Formula 1 começou, em 1950, a bordo de um Maserati 4CLT/48, participa em Silverstone, mas não chega ao fim, é quatro no Mónaco e quinto em Bremgarten, na Suíça, sendo o oitavo na geral. Tudo isto num carro azul com faixa amarela, porque um dia viu um carro com as cores suecas e achou que assentava bem. 

Correu pela Gordini, Connaught e Maserati, onde conseguiu um quarto lugar no GP de França de 1954, mas foi em 1955, no GP da Nova Zelândia, com uma inscrição pessoal, que alcançou o seu maior sucesso, ao acabar como vencedor, na pista de Ardmore, desenhada à volta de um aeródromo da Força Aérea. Acabada a temporada de 1955, aos 41 anos, decidiu pendurar o capacete. Mas não desistiu de praticar desportos. 

E o capitulo seguinte o fez ir para a vela. E com ela, quatro presenças nos Jogos Olímpicos. A começar em Melbourne, no ano seguinte, e indo às três edições seguintes, em diferentes classes, até 1972, os Jogos de Munique, quando tinha 58 anos. E em Roma, em 1960, algo de inusitado aconteceu. Entre os concorrentes da classe Star, uma cara conhecida: a do argentino Roberto Mieres, que em 1955, correu pela Maserati. Na classe, ganha pelos soviéticos Timir Pinegin e Fyodor Shutkov, que bateram os portugueses Mário Quina e José Manuel Quina, Miéres foi 17º e Bira, 19º.

Depois de alterarem a embaixada tailandesa em Londres, Bira, que fora casado por cinco vezes, acabou por ser cremado em Londres e as suas cinzas ficaram com a família. Na Tailândia, há uma pista em Pattaya com o seu nome, reconhecendo o seu papel no automobilismo do seu país. 

A polémica dos novos motores de Formula 1

Os novos regulamentos da Fórmula 1 para a temporada de 2026, tem limitado a taxa de compressão geométrica a 16:1, mas ainda antes da primeira corrida do ano, estes estão envoltos em polémica após a Mercedes e a Red Bull (Ford) terem sido acusadas de explorar uma lacuna do texto. Segundo as acusações que agora surgem, esses motores, verificados estaticamente, a frio, operariam acima deste limite em pista devido à expansão térmica, garantindo uma vantagem de cerca de 10kW e até 0,4 segundos por volta.

Claro, as outras marcas de motores presentes - Ferrari, Honda e Audi - estão a falar com a FIA, preocupados com o que se passa, e ameaçam com protestos. Mas a própria FIA já respondeu afirmando que os seus regulamentos não tem nada de errado nas medições.

Para quem não sabe, em 2026, os novos regulamentos reduziram a taxa de compressão geométrica máxima de 18:1 para 16.0:1, com o objetivo de facilitar a entrada de novos fabricantes. Contudo, com a expansão térmica dos materiais em pista (a altas temperaturas e rotações), estes motores operariam acima do limite de 16:1, mantendo-se legais durante a verificação estática a frio. 

Por causa disso, Ferrari, Audi e Honda (que fornecerá motores à Aston Martin) enviaram uma carta conjunta à FIA expressando preocupação. E como a arquitetura fundamental do motor é complexa e as unidades serão homologadas em março de 2026, os rivais temem não conseguir reagir antes de 2027, ou seja, arriscam a deitar toda uma temporada fora por causa desta possível desvantagem em termos de potência. E estão dispostos a emitir um protesto no GP da Austrália, primeira corrida da temporada.

A FIA já recebeu a carta e afirma que algumas soluções estão em cima da mesa. Uma delas é abolir o limite de compressão ou regressar aos 18:1 em 2027, para que todos os fabricantes operem sob as mesmas condições sem ambiguidades de medição. Outra solução é a FIA monitorizar a performance dos motores. Se algum construtor estiver até quatro por cento atrás do melhor motor, poderá ter direito a atualizações extras para tentar recuperar.

Que já se sabia desde há algum tempo que alguns fabricantes poderiam ter vantagem por causa dos seus lubrificantes - falamos por aqui desde há algum tempo das noticias de que a Mercedes poderá estar na dianteira, ou seja, Mercedes e McLaren poderão ser os melhores do pelotão nas primeiras corridas - agora, a noticia de que a Ford - que abastecerá a Red Bull a partir da próxima temporada - poderá ter conseguido construir um bom motor, capaz de andar a par com a Mercedes, significa que em 2026... poderemos ver mais do mesmo, em termos de quem são as melhores equipas, os melhores pilotos. 

Vamos a ver como é que isto será resolvido, e se a nova temporada começará ou não com polémica. 

Youtube Automotive Video: O recorde do Renault Filante

Pensar que andar mil quilómetros com uma só carga, num carro elétrico, parece algo utópico. Ou, se assim for, tem de haver algo especial, como "hypermileage", ou seja, andar a uma velocidade absurdamente baixa para lá chegar. Pois bem, a Renault decidiu, por estes dias - a tentativa aconteceu no pasado dia 18, numa pista de testes em Marrocos, fazer algo interessante: mil quilómetros numa só carga, através do seu protótipo Filante. 

O carro é interessante. Inspirado em conceitos do passado, foi para a estrada com pneus Michelin específicos para este projeto, e acelerando a velocidade média de 101 km/hora, basicamente, velocidade de auto-estrada, alcançou calmamente esse objetivo. Foram 1008 quilómetros, um nove horas e 52 minutos... e ainda tinha cerca de onze por cento de carga, ou seja, mais uns cem quilómetros.

Mas o que interessa é que alcançaram o objetivo.

O video que filmou este recorde saiu nesta terça-feira como uma "web serie" de três episódios, e espero que gostem.   

A(s) image(ns) do dia

Há meio século, a Brabham tinha enormes expectativas, mas apenas ganhou duas corridas. O BT44 era um carro bem nascido que, combinado com o motor V8 da Cosworth, parecia ter tudo para ser campeão. Tinha experiência - começara a correr em 1974, no GP da Argentina, e quase ganhou - tinha bons pilotos, com o argentino Carlos Reutemann e o brasileiro José Carlos Pace, e em 1975, conseguira nove pódios, duas vitórias, uma pole-position e uma volta mais rápida. Os 54 pontos alcançados deram-lhe o segundo lugar no campeonato dos Construtores, a melhor posição desde 1967. 

Contudo, mesmo um carro bem construído - obra de Gordon Murray - e com os motores V8 da Cosworth, ele não conseguiu bater os melhores carros do pelotão: o McLaren M23 e o Ferrari 312T, que deu o título a Niki Lauda. E nem Reutemann, nem Pace, conseguiram intrometer-se na luta pelo título entre o McLaren de Emerson Fittipaldi e o Ferrari de Niki Lauda. Reutemann foi terceiro, Pace, sexto. 

Talvez tenha sido isso que Bernie Ecclestone decidiu fazer uma aposta ousada em meados de 1975: fazer um contrato com a Alfa Romeo para ter motores flat-12, equivalentes aos da Ferrari. E no papel, parecia ser uma combinação imbatível: 500 cavalos, com 340 Nm de torque. Um motor que tinha dado cartas na Endurance, pois a Alfa Romeo dominava nessa categoria, com os seus modelos T33.

O anuncio foi um choque. Apesar de, no papel, os 500 cavalos do motor Alfa Romeo serem potentes, era um motor pesado. E claro, o carro teve de ser modificado totalmente, tornando-se no BT45. No processo de desenho, Murray teve de modificar a posição dos radiadores, para poder fazê-lo respirar melhor. Para além disso, os depósitos de combustível tinham de ser um pouco maiores, pois um flat-12 consome bem mais do que um V8 normal. Caber isso tudo num carro daquele tamanho era desafiante, mas o jovem designer sul-africano fez o seu melhor. 

Para a Alfa Romeo, claro, era um grande momento. Iriam regressar, quase 25 anos depois da sua última corrida, apesar de ser apenas como fornecedora de motores, construídos pela Autodelta, uma preparadora de motores fundada por Carlo Chiti, antigo engenheiro da Ferrari, que tinha construído estes motores para a Endurance, e agora, iria ser usado na Formula 1. 

Mas ao longo do processo, ele sabia que aquele carro iria ser difícil. Ainda por cima, quando a FISA decidiu mexer nas entradas de ar, que a partir do quarto GP do ano, em Jarama, não poderiam ter uma altura máxima de 80 centímetros, acabando assim os "periscópios". Logo na apresentação, em Balocco, na pista de testes da Alfa Romeo, Murray pensava no "dia seguinte", e as duas entradas de ar estavam ao lado, ao pé dos pneus traseiros. 

Os testes aconteceram ao longo do outono, primeiro em Silverstone e depois, em Paul Ricard, mas apesar dos ensaios, os problemas de fiabilidade ainda continuavam, bem como a refrigeração do carro e claro, o seu consumo. E os pilotos, claro, começavam a ficar preocupados: o ano de 1976 não aparentava ser o ano deles. Se calhar mais tarde, se tivessem paciência.   

Noticias: Sinais encorajadores para Yacopini, mas o estado continua delicado

As últimas noticias vindas da Argentina afirmam que os sinais de saúde para Juan Cruz Yacopini são "encorajadores", mas o quadro continua a ser delicado e sério. Segundo conta o mais recente boletim médico, lançado esta manhã, depois da sedação ter sido reduzida, Yacopini responde a estímulos, respira por meios próprios, mas os médicos estão a vigiar as vértebras C1 e C2, na zona do pescoço, pois o seu estado ainda é considerado sério.

Só com o passar das horas, especialmente nesta semana, é que se saberá qual é o verdadeiro estado de saúde do piloto argentino, atual campeão de Bajas, ao volante de um Toyota Hilux T1+.

Recorde-se que na sexta-feira, o piloto de 26 anos sofreu um acidente no dique El Carrizal, em Mendoza. O piloto mergulhou de um barco numa zona de pouca profundidade e bateu com a cabeça no fundo. Sofreu um traumatismo craniano grave e um choque medular. Durante o transporte para o hospital, chegou a sofrer uma paragem cardiorrespiratória, mas foi reanimado e estabilizado. 

O seu acidente tinha acontecido apenas dois dias antes da sua viagem programada para o Médio Oriente, onde era considerado como a grande esperança argentina de vitória no Dakar saudita, que começa no próximo dia 3 de janeiro. Agora é a grande ausência, e a prioridade agora é evitar que este acidente tenha consequências maiores na sua saúde.