Feliz Natal a todos!

Chega o dia 24 de dezembro e já sabemos o que é este dia. A família, os presentes, o dia a acabar - como vivo no hemisfério norte, significa dias curtos e a possibilidade de neve - e à noite, depois do jantar, ao pé da família mais próxima, começa-se a abrir as prendas.

Mas sobretudo, o Natal é aquela altura em que estamos mais juntos. Começamos a pensar no que foi o ano - daqui a uma semana, saudaremos o Ano Novo e pensamos nas promessas e nos compromissos que nós mesmos decidimos ter para melhorar-nos, na autoestima e noutras coisas. 

Indo para o lado automobilístico da coisa, sei que iremos ter coisas interessantes. Novos regulamentos na Formula 1, e mais adiante, nos ralis e na Formula E, sabemos que alguns pilotos darão lugar a outros e que expectativas teremos para o futuro. Será excitante ou não?

Também pensamos no ano que está a acabar, se foi bom ou mau. Pessoalmente, não tenho grandes motivos de queixa. Podia ser melhor ou pior, aconteceram novos começos e tive o final de eventos importantes. Como toda a gente. Talvez o meu maior desgosto tenha sido... gostaria de ter viajado mais. Mas isso não me impediu de conhecer pessoas novas e fascinantes, até de fora do país. Li coisas muito interessantes, que me fizeram abrir a mente. Fiz coisas que estavam ao meu alcance do qual saí satisfeito. Acho que me cultivei e irei sair mais rico que no ano passado. 

Mas isso não é algo que boa parte de vocês andou a fazer ao longo deste ano. 

Espero que tenham muitas e boas prendas, e desejo-vos um Bom Natal. Dia 31, falaremos outra vez, pela última vez de 2025. 

As imagens do dia

Dois dias antes do Natal de 1985 - há 40 anos neste dia - um homem de 74 anos sofre um ataque cardíaco na estação de metro de Baron’s Court e acaba por morrer. Nos bolsos, foi encontrado um bilhete numa língua estrangeira do qual os policias não sabiam o que era, porque o alfabeto não era latino. Demorou alguns dias, e enquanto o cadáver passava o Natal na morgue, eles conseguiram decifrar que língua era: tailandês. E o conteúdo afirmava que, caso acontecesse qualquer coisa, contactassem alguém da embaixada. 

Quando fizeram e foram identificar o corpo, descobriram que o idoso não era um qualquer. E ele se chamava Birabongse Bhanudej, e fazia parte da família real tailandesa. E mais: era dos maiores desportistas do seu país. Tinha sido velejador, com quatro presenças nos Jogos Olímpicos, aviador completo, mas sobretudo, piloto de automóveis, com 19 presenças em Grandes Prémios de Formula 1, entre 1950 e 1954. E claro, tinha sido o primeiro asiático naquilo que iria ser a categoria máxima do automobilismo.

Nascido a 15 de julho de 1914, em Bangkok, no então Sião (agora Tailândia), perdeu a mãe aos quatro anos, e em 1927, foi para o Eton College, no Reino Unido, para completar a sua educação. Lá acabou por ser tutelado por um primo seu, o Principe Chula, e juntos decidiram montar uma equipa: a White Mouse. Quando, em 1937, Richard Seaman foi para a Mercedes, eles, que tinham conseguido dois ERA, decidiram comprar todo o seu património, e isso incluía dois Delages - mais tarde, depois da guerra, o príncipe Chula iria escrever uma biografia de Seaman. 

Com a chegada da II Guerra e a suspensão das atividades automobilísticas, ele virou-se para a aviação. Tornou-se num instrutor qualificado pela RAF, e no final da guerra, regressou ao automobilismo, a bordo de um Maserati 4CL. Ganha o Grand Prix des Frontiéres, em 1947 e em 54, e em Zandvoort, em 1948. Em 1949, subiu ao pódio em Reims e Monza.

Quando a Formula 1 começou, em 1950, a bordo de um Maserati 4CLT/48, participa em Silverstone, mas não chega ao fim, é quatro no Mónaco e quinto em Bremgarten, na Suíça, sendo o oitavo na geral. Tudo isto num carro azul com faixa amarela, porque um dia viu um carro com as cores suecas e achou que assentava bem. 

Correu pela Gordini, Connaught e Maserati, onde conseguiu um quarto lugar no GP de França de 1954, mas foi em 1955, no GP da Nova Zelândia, com uma inscrição pessoal, que alcançou o seu maior sucesso, ao acabar como vencedor, na pista de Ardmore, desenhada à volta de um aeródromo da Força Aérea. Acabada a temporada de 1955, aos 41 anos, decidiu pendurar o capacete. Mas não desistiu de praticar desportos. 

E o capitulo seguinte o fez ir para a vela. E com ela, quatro presenças nos Jogos Olímpicos. A começar em Melbourne, no ano seguinte, e indo às três edições seguintes, em diferentes classes, até 1972, os Jogos de Munique, quando tinha 58 anos. E em Roma, em 1960, algo de inusitado aconteceu. Entre os concorrentes da classe Star, uma cara conhecida: a do argentino Roberto Mieres, que em 1955, correu pela Maserati. Na classe, ganha pelos soviéticos Timir Pinegin e Fyodor Shutkov, que bateram os portugueses Mário Quina e José Manuel Quina, Miéres foi 17º e Bira, 19º.

Depois de alterarem a embaixada tailandesa em Londres, Bira, que fora casado por cinco vezes, acabou por ser cremado em Londres e as suas cinzas ficaram com a família. Na Tailândia, há uma pista em Pattaya com o seu nome, reconhecendo o seu papel no automobilismo do seu país. 

A polémica dos novos motores de Formula 1

Os novos regulamentos da Fórmula 1 para a temporada de 2026, tem limitado a taxa de compressão geométrica a 16:1, mas ainda antes da primeira corrida do ano, estes estão envoltos em polémica após a Mercedes e a Red Bull (Ford) terem sido acusadas de explorar uma lacuna do texto. Segundo as acusações que agora surgem, esses motores, verificados estaticamente, a frio, operariam acima deste limite em pista devido à expansão térmica, garantindo uma vantagem de cerca de 10kW e até 0,4 segundos por volta.

Claro, as outras marcas de motores presentes - Ferrari, Honda e Audi - estão a falar com a FIA, preocupados com o que se passa, e ameaçam com protestos. Mas a própria FIA já respondeu afirmando que os seus regulamentos não tem nada de errado nas medições.

Para quem não sabe, em 2026, os novos regulamentos reduziram a taxa de compressão geométrica máxima de 18:1 para 16.0:1, com o objetivo de facilitar a entrada de novos fabricantes. Contudo, com a expansão térmica dos materiais em pista (a altas temperaturas e rotações), estes motores operariam acima do limite de 16:1, mantendo-se legais durante a verificação estática a frio. 

Por causa disso, Ferrari, Audi e Honda (que fornecerá motores à Aston Martin) enviaram uma carta conjunta à FIA expressando preocupação. E como a arquitetura fundamental do motor é complexa e as unidades serão homologadas em março de 2026, os rivais temem não conseguir reagir antes de 2027, ou seja, arriscam a deitar toda uma temporada fora por causa desta possível desvantagem em termos de potência. E estão dispostos a emitir um protesto no GP da Austrália, primeira corrida da temporada.

A FIA já recebeu a carta e afirma que algumas soluções estão em cima da mesa. Uma delas é abolir o limite de compressão ou regressar aos 18:1 em 2027, para que todos os fabricantes operem sob as mesmas condições sem ambiguidades de medição. Outra solução é a FIA monitorizar a performance dos motores. Se algum construtor estiver até quatro por cento atrás do melhor motor, poderá ter direito a atualizações extras para tentar recuperar.

Que já se sabia desde há algum tempo que alguns fabricantes poderiam ter vantagem por causa dos seus lubrificantes - falamos por aqui desde há algum tempo das noticias de que a Mercedes poderá estar na dianteira, ou seja, Mercedes e McLaren poderão ser os melhores do pelotão nas primeiras corridas - agora, a noticia de que a Ford - que abastecerá a Red Bull a partir da próxima temporada - poderá ter conseguido construir um bom motor, capaz de andar a par com a Mercedes, significa que em 2026... poderemos ver mais do mesmo, em termos de quem são as melhores equipas, os melhores pilotos. 

Vamos a ver como é que isto será resolvido, e se a nova temporada começará ou não com polémica. 

Youtube Automotive Video: O recorde do Renault Filante

Pensar que andar mil quilómetros com uma só carga, num carro elétrico, parece algo utópico. Ou, se assim for, tem de haver algo especial, como "hypermileage", ou seja, andar a uma velocidade absurdamente baixa para lá chegar. Pois bem, a Renault decidiu, por estes dias - a tentativa aconteceu no pasado dia 18, numa pista de testes em Marrocos, fazer algo interessante: mil quilómetros numa só carga, através do seu protótipo Filante. 

O carro é interessante. Inspirado em conceitos do passado, foi para a estrada com pneus Michelin específicos para este projeto, e acelerando a velocidade média de 101 km/hora, basicamente, velocidade de auto-estrada, alcançou calmamente esse objetivo. Foram 1008 quilómetros, um nove horas e 52 minutos... e ainda tinha cerca de onze por cento de carga, ou seja, mais uns cem quilómetros.

Mas o que interessa é que alcançaram o objetivo.

O video que filmou este recorde saiu nesta terça-feira como uma "web serie" de três episódios, e espero que gostem.   

A(s) image(ns) do dia

Há meio século, a Brabham tinha enormes expectativas, mas apenas ganhou duas corridas. O BT44 era um carro bem nascido que, combinado com o motor V8 da Cosworth, parecia ter tudo para ser campeão. Tinha experiência - começara a correr em 1974, no GP da Argentina, e quase ganhou - tinha bons pilotos, com o argentino Carlos Reutemann e o brasileiro José Carlos Pace, e em 1975, conseguira nove pódios, duas vitórias, uma pole-position e uma volta mais rápida. Os 54 pontos alcançados deram-lhe o segundo lugar no campeonato dos Construtores, a melhor posição desde 1967. 

Contudo, mesmo um carro bem construído - obra de Gordon Murray - e com os motores V8 da Cosworth, ele não conseguiu bater os melhores carros do pelotão: o McLaren M23 e o Ferrari 312T, que deu o título a Niki Lauda. E nem Reutemann, nem Pace, conseguiram intrometer-se na luta pelo título entre o McLaren de Emerson Fittipaldi e o Ferrari de Niki Lauda. Reutemann foi terceiro, Pace, sexto. 

Talvez tenha sido isso que Bernie Ecclestone decidiu fazer uma aposta ousada em meados de 1975: fazer um contrato com a Alfa Romeo para ter motores flat-12, equivalentes aos da Ferrari. E no papel, parecia ser uma combinação imbatível: 500 cavalos, com 340 Nm de torque. Um motor que tinha dado cartas na Endurance, pois a Alfa Romeo dominava nessa categoria, com os seus modelos T33.

O anuncio foi um choque. Apesar de, no papel, os 500 cavalos do motor Alfa Romeo serem potentes, era um motor pesado. E claro, o carro teve de ser modificado totalmente, tornando-se no BT45. No processo de desenho, Murray teve de modificar a posição dos radiadores, para poder fazê-lo respirar melhor. Para além disso, os depósitos de combustível tinham de ser um pouco maiores, pois um flat-12 consome bem mais do que um V8 normal. Caber isso tudo num carro daquele tamanho era desafiante, mas o jovem designer sul-africano fez o seu melhor. 

Para a Alfa Romeo, claro, era um grande momento. Iriam regressar, quase 25 anos depois da sua última corrida, apesar de ser apenas como fornecedora de motores, construídos pela Autodelta, uma preparadora de motores fundada por Carlo Chiti, antigo engenheiro da Ferrari, que tinha construído estes motores para a Endurance, e agora, iria ser usado na Formula 1. 

Mas ao longo do processo, ele sabia que aquele carro iria ser difícil. Ainda por cima, quando a FISA decidiu mexer nas entradas de ar, que a partir do quarto GP do ano, em Jarama, não poderiam ter uma altura máxima de 80 centímetros, acabando assim os "periscópios". Logo na apresentação, em Balocco, na pista de testes da Alfa Romeo, Murray pensava no "dia seguinte", e as duas entradas de ar estavam ao lado, ao pé dos pneus traseiros. 

Os testes aconteceram ao longo do outono, primeiro em Silverstone e depois, em Paul Ricard, mas apesar dos ensaios, os problemas de fiabilidade ainda continuavam, bem como a refrigeração do carro e claro, o seu consumo. E os pilotos, claro, começavam a ficar preocupados: o ano de 1976 não aparentava ser o ano deles. Se calhar mais tarde, se tivessem paciência.   

Noticias: Sinais encorajadores para Yacopini, mas o estado continua delicado

As últimas noticias vindas da Argentina afirmam que os sinais de saúde para Juan Cruz Yacopini são "encorajadores", mas o quadro continua a ser delicado e sério. Segundo conta o mais recente boletim médico, lançado esta manhã, depois da sedação ter sido reduzida, Yacopini responde a estímulos, respira por meios próprios, mas os médicos estão a vigiar as vértebras C1 e C2, na zona do pescoço, pois o seu estado ainda é considerado sério.

Só com o passar das horas, especialmente nesta semana, é que se saberá qual é o verdadeiro estado de saúde do piloto argentino, atual campeão de Bajas, ao volante de um Toyota Hilux T1+.

Recorde-se que na sexta-feira, o piloto de 26 anos sofreu um acidente no dique El Carrizal, em Mendoza. O piloto mergulhou de um barco numa zona de pouca profundidade e bateu com a cabeça no fundo. Sofreu um traumatismo craniano grave e um choque medular. Durante o transporte para o hospital, chegou a sofrer uma paragem cardiorrespiratória, mas foi reanimado e estabilizado. 

O seu acidente tinha acontecido apenas dois dias antes da sua viagem programada para o Médio Oriente, onde era considerado como a grande esperança argentina de vitória no Dakar saudita, que começa no próximo dia 3 de janeiro. Agora é a grande ausência, e a prioridade agora é evitar que este acidente tenha consequências maiores na sua saúde. 

Dakar: João Ferreira quer lutar pela vitória

A pouco menos de duas semanas do Dakar 2026, que acontecerá na Arábia Saudita, João Ferreira, piloto da Toyota Gazoo Racing South Africa, mostrou-se este sábado em Leiria para a partida simbólica do Dakar. E numa entrevista para a Autosport portuguesa, o piloto, que será navegado por Filipe Palmeiro, ele afirma que o seu objetivo é lutar pela vitória, apesar deste ser o seu primeiro ano com o Toyota, depois de andar muito tempo com o Mini.

"Apesar de ser uma corrida muito especial, já vou para o meu quarto Dakar, já conheço a prova. Apesar de no Dakar nunca conhecermos bem as condições, já sei qual é o ritmo. Tenho uma equipa com muitíssima experiência, a equipa vencedora, um navegador com muita experiência e, portanto, tudo irei fazer para tentar lutar pela vitória do Dakar.", começou por afirmar.

Questionado sobre as possíveis armadilhas do rali, e a experiência que o seu navegador tem deste tipo de rali, ele afirmou:

"A navegação no Dakar é sempre difícil, não há etapas fáceis. Nós o ano passado chegámos a abrir pista e, quando chegámos àquela célebre nota que o roadbook estava mal, éramos dos primeiros carros. Infelizmente tivemos ali muito, muito tempo, assim como todos os outros concorrentes.", começou por dizer. "Mas é um trabalho de equipa que tem que ser feito. Muitas vezes as pessoas dizem que a culpa é do piloto ou a culpa é do navegador.", continuou.

"Sim, é o trabalho dele a navegação, mas nós também temos que lhe facilitar o trabalho. Portanto, acho que a navegação começa a perceber-se agora que é mais um trabalho de equipa do que um trabalho simplesmente do navegador. Mas sem dúvida que ter um navegador como o Filipe Palmeiro ao meu lado é muito bom, e dá-me um bom conforto e tenho a certeza que 99 por cento das vezes ele está no caminho certo.”

Questionado sobre a resistência mental no Dakar, ele afirmou que o cansaço que acontece depois do dia oito ou nove do Dakar acontece a todos, e tentar resistir a esse cansaço mental é o grande objetivo. 

“Obviamente, com o passar de tantos dias de Dakar e tanto stress e tantas horas dentro do carro, o cansaço vai-se acumulando, cansaço físico e mental. Mas também é para isso que nós andamos o ano todo a trabalhar no físico. A parte da mente é importante não tentar dramatizar muito os maus momentos, e tentar não celebrar demasiado os bons momentos, como vencer uma etapa ou um resultado positivo. É importante mantermos sempre o mesmo registo mental."

"Para mim, ou na minha opinião, é importante mantermos sempre o mesmo registo e nunca celebrar demasiado o Dakar porque uma vez ensinaram-me: quando sorrimos muito ao Dakar, no dia a seguir dá asneira."

"E, portanto, é manter sempre o mesmo registo, a mesma mentalidade, que a corrida é longa, sabemos que muita coisa pode acontecer. A nível físico, é tentarmos alimentar-nos da melhor forma e, em conjunto com uma grande preparação física que fizemos o ano todo, tentar minimizar ou estarmos o mais saudáveis possível do início ao fim.”, concluiu.

No final, questionado sobre a sua experiência, e os conselhos que daria aos principiantes, afirmou:

“O conselho que dava era desfrutar de cada segundo daquela experiência porque nunca sabemos quando é que podemos lá voltar, ou se é uma oportunidade única. E o que eu diria é ter calma, não é necessário ganhar todos os dias para termos um bom resultado final. Acho que as pessoas têm sempre aquela ideia de ganhar etapas, ganhar etapas… Isso não é importante, o que importa é ganhar o rali no final.”

O Dakar de 2026 começa a 3 de janeiro, na Arábia Saudita. 

Noticias: Yacopini continua em estado grave

O estado de saúde de Juan Cruz Yacopini continua a ser grave e exige extrema cautela clínica. O piloto permanece internado, com assistência ventilatória e sob observação permanente. São estas as mais recentes noticias sobre o piloto argentino, que sofreu um acidente na sexta-feira, enquanto relaxava com a sua família e amigos, na Argentina.

Segundo conta o site MDZ Online, Yacopini apresenta uma inflamação na medula espinal, razão pela qual a equipa médica necessita de aguardar, pelo menos, 48 horas para obter uma avaliação mais precisa da sua condição. Além do comprometimento medular, o piloto sofreu lesões nas vértebras e encontra-se a respirar com apoio mecânico. Os médicos especializados em traumatismos como este referem ser indispensável esperar pela redução da inflamação para, só depois, definir os próximos passos do tratamento.

Entretanto, a Toyota Gazoo Racing South Africa (TGRSA) anunciou a ausência de Yacopini do Dakar de 2026, sem afirmar quem - ou se haverá - algum substituto.

“A equipa Toyota Gazoo Racing South Africa recebeu as lamentáveis notícias ​​sobre o nosso piloto, Juan Cruz Yacopini, após relatos de que esteve envolvido num grave acidente enquanto estava com amigos na sua cidade natal, Mendoza, na Argentina, e está a receber tratamento médico. Embora os detalhes ainda sejam limitados e baseados em informações publicamente disponíveis, a situação é claramente grave. Neste contexto, Juan Cruz Yacopini não participará no Rali Dakar de 2026.”, declarou.

O acidente de Yacopini acontece numa altura de auge de carreira para o piloto argentino. Aos 26 anos de idade, o piloto de Mendonza tinha acabado de encerrar uma temporada marcante ao conquistar o título mundial na Taça de Bajas da FIA na categoria Ultimate, aos comandos de uma Toyota Hilux, acompanhado pelo navegador espanhol Dani Oliveras. E no inicio do mês, tinha sido confirmado como piloto oficial da Toyota Gazoo Racing South Africa para o Rali Dakar 2026, um feito que consolidava a sua ascensão e colocava-o entre os candidatos de referência à vitória final.

Youtube Formula 1 Video: As avaliações da temporada de 2025, por Josh Revell

Uma temporada acabou, um campeão foi consagrado, foi longa como tudo, mas agora já se pensa na nova temporada, nas novas regras e quem sairá melhor nesta preparação. E claro, como é altura do Natal, é hora de ver o que o Josh Revell achou dos pilotos que andaram por aí. 

Sinceramente, quero saber o que achou dos cinco "rookies" que tivemos por ali... 

Youtube Automotive Video: A história do Lada Samara

Em meados dos anos 80, a Lada queria alguma coisa que servisse de resposta aos carros ocidentais, não só para mostrar a tecnologia soviética no seu melhor, mas também porque precisavam de moeda forte, muito necessária porque, como sabem, a URSS caminhava alegremente para a sua dissolução. 

E o mais interessante disto tudo é que tinha injeção da... Porsche! Que ajudou a desenvolver o carro ao mesmo tempo que fazia o mesmo ao Seat Ibiza, que saiu em 1984, com sucesso - e ajudou na sobrevivência da marca espanhola, antes de ser adquirida pela Volkswagen. 

O Lada Samara foi um bom caro, que entrou em produção há 40 anos, e durou mais de duas décadas a ser produzido, antes e depois do final da União Soviética. E foi bem acolhido, tanto dentro como fora do país.  

Noticias: Campeão de Bajas em estado grave depois de acidente doméstico

O piloto argentino Juan Cruz Yacopini, campeão mundial da Taça de Bajas da FIA de 2025, encontra-se internado em estado grave na sequência de um acidente sofrido na tarde de ontem, dia 19, na barragem de El Carrizal, na província de Mendoza. Yacopini estava num momento de convívio entre amigos quando decidiu dar um mergulho no seu barco, desconhecendo que estava numa zona de pouca profundidade, batendo fortemente com a cabeça no fundo. 

Assistido de imediato, sofreu uma paragem cardio-respiratória, antes de ser reanimado. Levado para a Clínica de Cuyo, Yacopini permanece nos cuidados intensivos, com prognóstico reservado.

O acidente causou ondas de choque na comunidade do desporto motorizado, tanto na Argentina como a nível internacional. A poucos dias do Dakar de 2026, o piloto argentino, de 26 anos, natural de Mendonza, e navegado pelo espanhol Dani Oliveras, iria correr na equipa oficial da Toyota, numa Hilux T1+ e claro, era considerado como um dos favoritos a um bom resultado no rali, que iria começar a 3 de janeiro, na Arábia Saudita. 

E para piorar as coisas, o acidente de Yacopini aconteceu no auge da sua carreira de piloto. Tinha acabado de fechar uma boa temporada de 2025, conquistando o título mundial na Taça de Bajas da FIA na categoria Ultimate, ao volante de uma Toyota Hilux, e a recompensa iria ser esta participação no Dakar 2026 pela Toyota Gazoo Racing South Africa (TGRSA).

​Agora, tudo fica no limbo, e as próximas horas serão decisivas na evolução do seu estado de saúde. 

Youtube Movie Video: Villeneuve, a ascensão de uma lenda

Descobri isto esta semana: aparentemente, irá aparecer em 2026 um filme sobre os primeiros tempos de Gilles Villeneuve, a sua ascensão, dos snowmobiles até à chegada`a Formula 1, passando pela Formula Atlantic e a sua relação com Joanne Barthes, a mãe de Jacques e Melanie Villeneuve (a propósito, ela é uma das produtoras executivas).

Eis o trailer. Não é tão "hollywoodiano" assim - está falado em francês do Quebec - mas espero que seja um bom filme.  

WRC: Munster correrá de Ford em Monte Carlo

Apesar de Gregoire Munster não ficar no WRC em 2026 a tempo inteiro, o piloto luxemburguês irá alinhar no Rali de Monte Carlo de 2026 a bordo de um Ford Puma Rally1, dois dias depois de participar no Dakar Rally, como navegador do grego Jordan Serderidis. 

"Estou muito feliz e ansioso por começar a temporada em Monte Carlo. Foi aí que conquistei a minha primeira vitória num troço do WRC, e é sempre uma prova com condições complicadas, por vezes até em condições de inverno rigoroso, com neve e gelo”, começou por afirmar Munster. “Os troços são bastante diferentes dos anos anteriores, com uma mistura de estradas novas e algumas favoritas que regressam, por isso é um novo desafio entusiasmante.", continuou.

“Vimos ao longo de 2025 que o Puma Rally1 teve um bom desempenho lá com os pneus macios da Hankook, e sei que temos todos os ingredientes para nos sairmos bem. Será um desafio, especialmente por ir diretamente do Dakar para o reconhecimento do percurso em Monte Carlo no dia seguinte, pelo que janeiro será muito atarefado – mas terei tempo para dormir em fevereiro.”, concluiu.

Munster tem, até agora, apenas este rali confirmado na sua agenda, mas ele afirma estar a considerar algumas opções num Rally2 ao longo do ano, desconhecendo-se por agora se será ao serviço da M-Sport ou não.

Aos 26 anos de idade, Munster participou nas últimas três temporadas, quer em Rally1, quer em Rally2, especialmente em 2023. Ao todo conseguiu 92 pontos, com o seu melhor resultado a ser cinco quintos lugares, três em 2024 - Sardenha, Europa Central e Japão - e dois em 2025, no Quénia e no Japão.

Noticias: Noah Monteiro continua na Formula 4 espanhola

O português Noah Monteiro, o filho de Tiago Monteiro, correrá mais uma temporada na Formula 4 espanhola pela Griffin Core by Campos, ao lado de Vivek Kanthan e Ty Fisher. Aos 16 anos de idade, e depois de um oitavo lugar na primeira temporada da competição espanhola, irá certamente pensar no título da competição, ele que foi vice-campeão dos "rookies" em 2025. 

Adrian Campos Jr, o diretor da equipa, deu as boas-vindas ao piloto: 

“É um prazer voltar a contar com um piloto como o Noah na nossa equipa para a temporada de 2026 da F4 Spain. No seu primeiro ano em monolugares, ficou bem patente a sua rápida adaptação a uma categoria tão exigente e competitiva como esta, sendo capaz de lutar de igual para igual com pilotos muito mais experientes. O Noah possui um talento inegável, destacando-se pela sua consistência em corrida e por uma enorme maturidade para um piloto com apenas dezasseis anos recém-completados.”, afirmou.

Já o piloto também está contente com este resultado.

“Estou orgulhoso por confirmar a minha continuidade na F4 Spain com a Griffin Core by Campos para a temporada de 2026. Agradeço a confiança e o apoio que a equipa e os meus patrocinadores me têm dado. Conseguimos construir juntos uma base verdadeiramente sólida e estou ansioso por continuar a trabalhar, evoluir e procurar resultados ainda melhores em 2026.”

O calendário da próxima temporada da Formula 4 espanhola arrancará no circuito Ricardo Tormo, em Cheste (11 e 12 de abril), antes de seguir para o Algarve (6 e 7 de junho) e Alcañiz (20 e 21 de junho). A quarta prova, cujo circuito ainda está por definir, terá lugar em pleno verão, nos dias 8 e 9 de agosto. A segunda metade da temporada decorrerá com visitas aos circuitos de Jerez (26 e 27 de setembro), Los Arcos, em Navarra (10 e 11 de outubro) para terminar em Barcelona (7 e 8 de novembro).

WRC: FIA apresenta o conceito do WRC27

A FIA apresentou esta quinta-feira ao mundo o conceito do WRC27, o tipo de carros que ela quer que apareçam a partir da temporada de 2027, marcando uma nova era na disciplina. O ‘concept’ agora apresentado traduz visualmente os princípios regulamentares da plataforma WRC27, oferecendo uma primeira imagem concreta do tipo de carros que irão competir ao mais alto nível internacional. A FIA quer que esta nova fórmula assente num ciclo regulatório de longo prazo - pelo menos cinco anos - dando previsibilidade e estabilidade ao campeonato e aos futuros intervenientes.​ 

Como já era sabido, o principio destes chassis são tubulares, com célula de segurança feito dessa forma, uma evolução direta da estrutura introduzida nos Rally1 em 2022, concebida para maximizar a proteção dos ocupantes. Desenvolvida com recurso a simulação avançada, ensaios comparativos e testes de choque com protótipos, esta célula oferece melhorias significativas na redução de intrusões e na absorção de energia em impactos frontais, laterais, de tejadilho e traseiros.​

Em torno desta célula, o regulamento WRC27 estabelece um “volume de referência” dentro do qual toda a carroçaria deverá ser desenhada, deixando de ser obrigatório partir de modelos de produção específicos. Dentro desse envelope dimensional, os construtores poderão optar por linhas inspiradas em modelos de estrada ou por soluções totalmente dedicadas aos ralis, abrindo espaço a uma maior diversidade de formas e identidades visuais.​

Os elementos aerodinâmicos serão simplificados para reduzir custos de desenvolvimento e complexidade técnica, limitando dispositivos extremos sem comprometer a estabilidade e a eficácia em prova. Esta abordagem pretende também facilitar a entrada de novos projetos e acelerar os processos de conceção.​

Este enquadramento procura alargar o leque de participantes potenciais, permitindo que projetos de ‘tuners’ – como é o caso do Project Rally One, que foi anunciado ontem -  e outros especializados, possam competir em igualdade de condições regulamentares com marcas oficiais. A FIA espera, assim, aumentar o número de carros e equipas no pelotão principal, reforçando a competitividade do campeonato. Este será talvez o aspeto mais importante do ‘novo’ ​WRC, porque embora se possa perder algum espetáculo na estrada, isso poderá ser compensa com muito mais competitividade entre os concorrentes.

Os novos carros serão equipados com um motor 1.6 turbo a gasolina, alimentado por combustível sustentável, com cerca de 290 cavalos-vapor de potência – provavelmente um pouco acima dos 300 cv – associado a tração integral e caixa de cinco velocidades.​

A suspensão adotará um esquema de duplo triângulo (double wishbone), enquanto os sistemas de travagem e direção derivarão de especificações Rally2, combinando elevada performance com custos mais controlados.

O chassis tubular será definido dentro de um “footprint” com comprimento mínimo de 4100 milímetros e máximo de 4300 milímetros, largura máxima de 1875 milímetros, distância entre eixos mínima de 2600 milímetros e altura mínima de 1270 milímetros, garantindo um equilíbrio entre liberdade de design e proporções adequadas ao rali.​

Com a entrada em vigor das novas regras, os carros WRC27 passarão a competir lado a lado com os atuais Rally2 na categoria de topo, reestruturando a “Rally Pyramid” definida pela FIA. A convivência entre as duas gerações visa criar um pelotão mais numeroso, com diferentes níveis de investimento, mas performances relativamente próximas, potenciando listas de concorrentes mais cheias e lutas mais variadas pelos lugares de destaque.​

Esta integração também simplifica a progressão de carreira dos pilotos, que poderão transitar de Rally2 para WRC27 sem enfrentar um salto tão acentuado de custos ou exigência técnica específica do carro. A médio prazo, a FIA vê este modelo como uma forma de estabilizar o ecossistema competitivo do WRC.​

Um dos pilares do WRC27 é a redução do custo de participação ao mais alto nível, com a introdução de um limite máximo de 345 mil euros para um carro pronto a competir em especificação de asfalto. Este valor representa uma redução superior a 50% em relação à geração atual, segundo a FIA, tornando o acesso ao topo mais realista para um maior número de projetos.​

As poupanças serão obtidas através da definição de preços de referência para componentes, aumento da durabilidade das peças e simplificação técnica, reduzindo tanto o investimento inicial como os custos de substituição ao longo da época. O regulamento prevê ainda medidas para baixar despesas operacionais, como limites de pessoal, requisitos logísticos mais contidos, maior uso de estruturas locais e melhores soluções de conectividade de dados para apoiar o trabalho de engenharia à distância.​

Com os detalhes técnicos e de homologação do WRC27 agora confirmados, a FIA considera estar criado o quadro necessário para que construtores e equipas preparem a entrada na nova era do Mundial a partir de 2027. O organismo espera que a combinação de maior flexibilidade de design, abertura a tuners, reforço da segurança, controlo de custos e plataforma de motorização evolutiva contribua para um campeonato mais competitivo, diversificado e sustentável a longo prazo.​

As imagens do dia

Há uns dias mostrei por aqui o Lancia Delta S4, que fez agora 40 anos da sua estreia, no Rally RAC de 1985, e acabou com uma dobradinha, com Henri Toivonen a levar a melhor sobre o seu companheiro de equipa, Markku Alen.

Contudo, poucos sabem que o Delta S4 não foi o único carro de Grupo B que se estreou por ali. Também foi há 40 anos que apareceu o MG Metro 6R4, um carro com quatro rodas motrizes, e que foi desenvolvido numa parceria entre a Rover e... a Williams. E já que falei um pouco sobre um, creio que é altura de falar sobre o outro, que não teve tanto sucesso como o Delta, apesar do terceiro lugar que teve nesse mesmo rali, com Tony Pond ao volante.

O projeto começou em 1984 - o código 6R4 significa "6-cilindros, Rally, 4-rodas-motrizes" - e claro, o carro tinha como base o Austin Metro, ideal para um carro com uma distância entre-eixos bem curta. Com um motor V6 Turbo de três litros, e com uma potência estimada de 410 cavalos, mais uma transmissão manual de cinco velocidades, o carro ficou pronto para testes em maio de 1985. Com os 200 carros necessários para a sua homologação a serem feitos na fábrica de Longbridge - e a custarem 40 mil libras cada um - o carro foi desenvolvido ao longo da primavera e verão de 1985 para estarem prontos para correr no Rally RAC desse ano, a equipa decidiu escolher um veterano para andar nele: Tony Pond. 

Então com 39 anos, Pond tinha corrido pela Triumph e Sunbeam e como melhor resultado tinha sido um terceiro lugar no Tour de Corse de 1981, num Datsun Violet, e tinha a experiência necessária para desenvolver um carro destes. Este ficou pronto no Rally RAC - fez agora 40 anos - e Pond alinhou no carro, ao lado de Malcom Wilson e Geoff Fielding, numa operação com três carros.

Pond evitou as armadilhas do inverno inglês, no mais longo Rally RAC até então, com 63 especiais de classificação, e conseguiu chegar ao final do rali com um respeitável terceiro lugar, deixando a marca esperançada com a ideia de que tinham construído um carro que iria estar taco a taco com Peugeot, Audi e Lancia, e se calhar, contra Ford e Citroen, que estavam a construir os seus projetos para o Grupo B.

E mesmo assim, ele não ficou satisfeito. Especialmente quando os Deltas tinham problemas - ora porque o carro se relutava a funcionar, ora porque Alen e Toivonen se despistavam. Pond, que a certa altura liderou o rali, estava frustrado:

“Malditos Lancias”, disse. “Ao longo de todos os troços, dá para ver onde saíram da pista. Há marcas de derrapagem aqui, pedaços em falta ali. Rodam, saem da pista, batem em coisas o tempo todo, mas continuam a andar!”

Wynne Mitchell, um dos engenheiros que ajudou no desenvolvimento do carro, estava satisfeito com o resultado, e contou, anos depois, ao dirtfish.com essa sensação de dever cumprido, depois de todas as peripécias ao longo dos dias que durou o Rally RAC.

“A reação ao metro foi realmente muito positiva, com as pessoas a aplaudirem com entusiasmo quando passava ou quando chegava à estação. Assim terminou 1985 para nós, num tom relativamente positivo. Agora, para 1986 e tudo o que ele nos reservava… e certamente reservou-nos muita coisa.”, contou.

As expectativas eram muitas, é verdade, mas o futuro iria afirmar o contrário. Os problemas de fiabilidade do motor iriam dominar o pensamento dos responsáveis da marca, e o final do Grupo B, no final de 1986, fariam com que o projeto acabasse prematuramente e a Rover não mais usar o carro para, por exemplo, continuar no Grupo A, que sucedeu ao Grupo B, a partir de 1987.

Mas há 40 anos, havia esperanças de que um carro britânico poderia ter uma palavra a dizer no Mundial de ralis.  

Youtube Formula One Video: Os regulamentos para 2026, explicados

Com a nova temporada à vista, e um novo tipo de regulamentos, onde o DRS é substituído por um novo tipo de asa móvel, por exemplo, a FIA decidiu fazer este video para explicar aos fãs e curiosos o que irá acontecer na próxima temporada e o que estes carros irão ser. 

E claro, como gosto de ajudar, coloco aqui o video. São só oito minutos, mas creio que vale a pena.  

WRC: Apresentado o projeto da Rally One

A temporada de 2027 está à esquina, e já foi apresentado o primeiro preparador independente: a Rally One. Fundado pelo experiente engenheiro de desporto automóvel Lionel Hansen, juntamente com o especialista de longa data do WRC, Yves Matton, em conjunto com a Prospeed, o projeto irá conceber, construir e homologar um carro de ralis com especificações WRC27 antes do novo ciclo regulamentar. 

Para quem não sabe, o novo regulamento do WRC27 irá introduzir uma plataforma com custos controlados, limitada a 345 mil euros, apresentando uma célula de segurança e chassis tubulares, suspensão de duplos braços oscilantes, tração às quatro rodas e um motor de combustão interna sobrealimentado de 1,6 litros com utilização de combustível sustentável. E pelo menos, dez carros terão de ser construídos por temporada, pelo menos até 2030.

Hansen disse que o novo regulamento criou as condições para que projetos como o Project Rally One dessem o passo para a elite dos ralis.

"A introdução do regulamento WRC27 deu-nos a oportunidade de entrar no campeonato", revelou. "A nova estrutura técnica cria o ambiente certo para projetos independentes como o nosso, permitindo-nos desenvolver um automóvel de raiz e competir contra fabricantes ao mais alto nível."

O Diretor Desportivo Sénior da WRC Promoter, Peter Thul, afirmou que o momento do anúncio destaca o impulso crescente em torno do futuro do campeonato. "O facto de isto acontecer logo após o anúncio dos regulamentos do WRC27 confirma o desejo do mundo automóvel de fazer parte do auge dos ralis", começou por afirmar Thul.

"Enche-nos de confiança de que este será apenas o primeiro de muitos anúncios como este que se avizinham. Nós, como Promotor, estamos aqui para ajudar Lionel e Yves a alcançar as suas ambições e estamos certos de que a combinação de carros homologados para o WRC27 com os carros Rally2 existentes irá gerar uma das grelhas de competição mais fortes do WRC nos últimos tempos.", concluiu.

O Project One já disse que o carro teve um progresso significativo, com a arquitetura do chassis já concluída e a montagem do protótipo está em curso. Uma vez finalizado, o automóvel iniciará um extenso programa de desenvolvimento, incluindo mais de seis mil quilómetros de testes em terra e asfalto, antes da homologação. O primeiro teste está agendado para a primavera de 2026.

Do lado da FIA, Malcolm Wilson, vice-presidente de Desporto da FIA, afirmou que o projeto demonstrou o impacto de uma estrutura técnica mais acessível, enquanto o diretor técnico e de segurança da organização, Xavier Mestelan Pinon, o descreveu como um sinal precoce de que a visão do WRC27 se estava a traduzir num envolvimento real.

"O Projeto Rally One é um momento significativo para o Campeonato Mundial de Ralis da FIA", começou por afirmar Wilson. "Confirma que a mudança para uma estrutura técnica mais acessível e com melhor relação custo-benefício já está a gerar um novo envolvimento com o desporto. Atrair novos participantes é essencial para o crescimento a longo prazo do WRC, e é encorajador ver outros preparadores a prepararem-se para competir ao lado dos fabricantes de automóveis.", concluiu.

"Ao abrir a homologação para as preparadores e ao introduzir uma estrutura técnica de longo prazo e com melhor relação custo-benefício para a categoria, criámos um ambiente onde os preparadores podem entrar no WRC em igualdade de circunstâncias com os construtores", acrescentou Pinon.

"O Projeto Rally One ilustra exatamente o que esta visão foi concebida para alcançar e confirma que a nova era do Campeonato Mundial de Ralis da FIA já começa a proporcionar o crescimento e a diversidade de que o desporto necessita."

Quanto à Prospeed Competition, que está a montar esta estrutura em colaboração com o Project One, é uma estrutura belga fundada em 2006 e que se tem dedicado às provas de Endurance, com apoio da Porsche. Yves Matton e Lionel Hansen estão a trabalhar com a equipa no projeto Porsche 992 Rally GT e Matton tem à sua responsabilidade a Porsche Rally GT Cup na Bélgica em 2026.

A imagem do dia

Biografias de pilotos variam conforme aqueles que as escrevem, mas ao longo da minha existência, já li alguns que valem a pena. Um deles consegui há uns dois anos no Leiria Sobre Rodas, e o preço era tão irresistível - cinco euros - que nem hesitei. 

Era uma biografia do Gilles Villeneuve, em inglês, escrita por um escritor local, Gerald Donaldson. 

Para mim, que sempre admirei Gilles, mas tinha cinco anos de idade quando ele morreu, ler sobre um piloto cujo inicio era dos mais anormais da Formula 1 dos últimos 60 anos, quando começou a correr e a ganhar... em corridas de "snowmobille", ler sobre os seus começos em Berthierville, no Quebec canadiano, as suas ligações, as pessoas com quem cresceu, o seu relacionamento com Joanne Barthes, que viria a ser sua mulher, e porque é que mexeu com a sua idade, fazendo-se passar por mais novo em dois anos, bem como as suas manias - como sabia que iria perder cabelo, considerou seriamente fazer um implante capilar. A sério!

O final trágico era sabido, mas desconhecia que o governo canadiano o transportou de avião para o aeroporto mais próximo de Berthierville para um funeral que deveria ter tido cerca de cinco mil pessoas, e com a presença de Pierre Trudeau, o então primeiro-ministro do Canadá. O impacto, de facto, foi bem grande, ainda por cima, mercas seis semanas antes do GP do Canadá, que iria ser pela primeira vez, em junho - e é onde está agora. 

Gerald Donaldson nasceu a 18 de julho de 1938 em Almonte, no Ontário, e licenciou-se no Ontario College of Art. Trabalhou na industria publicitária antes de se virar para o jornalismo, escrevendo para jornais como o Toronto Star e o The Globe and Mail, e pelo meio, ainda correu algumas provas de Turismo. Se a obra sobre Gilles, que saiu em 1988, foi das mais famosas, ele também escreveu livros sobre James Hunt, Juan Manuel Fangio e uma autobiografia da Formula 1. E em 2018, foi incorporado no F1 Paddock Hall of Fame, em Monza, ao lado de gente como Bernard Asset, Paul-Henri Cahier, Roger Benoit, David Coulthard, Damon Hill, Joe Saward, Nigel Roebuck e Ercole Colombo, entre outros. 

No mesmo ano, foi também incluído no Canadian Motorsport Hall of Fame, ao lado daquele que escreveu, trinta anos antes. 

Soube esta terça-feira, pelo Twitter de outro excelente jornalista e escritor, Richard Hamilton - autor do livro "Ayrton Senna do Brasil" - que Donaldson morreu no sábado, dia 14, aos 87 anos de idade. Que todos tenhamos de ir um dia, isso sabemos nós, mas tenho de reconhecer que ele era dos melhores a contar a história de um desporto que amamos e daqueles que brilharam e a colocaram no lugar onde pertence. Fica a obra. Ars longa, vita brevis. 

Youtube Automotive Video: O Skoda 110R

Como falei ontem, descobri há pouco tempo o "Transport Chronicles", e ando desde então a ver os videos que estão para trás - tem um sobre o Volkswagen SP2 brasileiro, ponho aqui ainda esta semana, espero. 

Mas hoje, o video que escolhi é o Skoda 110R, a resposta para lá da Cortina de Ferro do Porsche 911, porque também era um coupé, e tinha um motor traseiro, mas não era "boxer". O carro checo existiu entre 1970 e 1980, e foram produzidos 56.902 automóveis. Nada mau para um carro que tinha um motor de 62 cavalos, mas pesava 880 quilos. 

WRC: M-Sport confirma irlandeses McErlean e Armstrong para 2026

A M-Sport, que produz os Puma Rally1 do WRC, confirmou que terá uma dupla irlandesa para 2026. Josh McErlean e Jon Armstrong serão os pilotos para a próxima temporada, que correrá a tempo inteiro. Armstrong substituirá o luxemburguês Gregoire Munster, enquanto Armstrong vem do ERC, onde foi vice-campeão em 2025.

"Poder competir em mais uma temporada neste nível significa muito para mim. Estou com uma mentalidade completamente diferente em comparação com o ano passado; me sinto mais forte, mais focado e pronto para enfrentar o desafio que tenho pela frente", disse McErlean após o anúncio oficial. 

"Obviamente, estou muito grato por ter a oportunidade de pilotar na categoria Rally1. É algo para o qual venho trabalhando desde muito jovem, então poder competir no mais alto nível do rali é realmente um sonho realizado", afirmou Armstrong, na apresentação.

Falta saber sobre o destino de Munster e sobretudo, o letão Martins Sesks. A M-Sport afirma que falarão sobre eles em breve, mas fala-se que Munster, pelo menos, estará no Monte Carlo de 2026, apesar de ir participar no Dakar ao lado de Jourdan Serderidis. Já Sesks, que correu em cinco ralis em 2025, é provável que esteja a juntar apoios na sua Letónia natal para poder correr a tempo parcial na M-Sport. 

Quanto a Armstrong, triunfou nos dois últimos ralis da temporada no Europeu deste ano, um feito para alguém que começou a correr ainda adolescente na sua Irlanda natal. Vencedor do ERC3 em 2023, no ano a seguir, passou para a M-Sport, num Ford Fiesta Rally2. Para além disso, é consultor na Codemastars e foi campeão virtual de ralis em 2018.  

Noticias: Ni Amorim comemora o regresso da Formula 1 a Portugal

Ni Amorim, o presidente da FPAK, Federação de Automobilismo e Karting, comemorou hoje o regresso da Formula 1 a Portugal, que acontecerá a partir de 2027. Numa entrevista à Agência Lusa, ele realçou a conquista “extraordinária” para o automobilismo nacional, e agradeceu ao governo português pela aposta num evento que pode catapultar a economia local e nacional. Mais ainda, Amorim considera que o regresso da Formula 1 pode ser a semente para o surgimento de novos piloto e para o interesse nas competições nacionais, recheadas de talentos.

“O anúncio do Grande Prémio de Portugal de Fórmula 1 para 2027 e 2028 representa uma conquista extraordinária para todo o automobilismo em Portugal. Agradecemos o investimento estratégico e a determinação do Governo português em assegurar esta competição de topo, que terá um impacto incalculável, não só na economia e no turismo, mas também no incentivo à formação e ao desenvolvimento dos nossos jovens pilotos. Este é um investimento no nosso futuro e um passo decisivo para consolidar Portugal como uma referência incontornável no desporto automóvel internacional”, começou por referir.

“Não é apenas um evento desportivo, é o reconhecimento do nosso país, das nossas infraestruturas e da nossa paixão pelo automobilismo. A FPAK estará na linha da frente para garantir, na vertente que lhe compete, o sucesso da prova, mas também que a visita a território nacional se prolongue no tempo”, concluiu.

O presidente da FPAK afirmou, no final, que tudo será feito para garantir um evento bem-sucedido e para que a sua presença possa alongar-se por mais do que os dois anos anunciados.

Noticias: Formula 1 regressa a Portugal em 2027

O governo português anunciou esta terça-feira que o GP de Portugal de Formula 1 regressará em 2027 no Autódromo do Algarve, num contrato que durará, por agora duas temporadas. O anuncio foi feito pelo ministro Manuel Castro Almeida, meses depois do primeiro-ministro, Luis Montenegro, ter anunciado que o governo estaria a trabalhar para o seu regresso, depois de ter recebido pela última vez, em 2021. A corrida será o substituto direto do circuito de Zandvoort, que terminará o seu contrato depois da edição de 2026.

Na conferência de imprensa de apresentação, e perante o CEO da Formula 1, Stefano Domenicalli, o ministro anunciou: 

“Portugal está de volta ao mapa da Fórmula 1. O Grande Prémio de Portugal de Fórmula 1 terá um impacto direto na atividade económica, gerando oportunidades ao longo de toda a cadeia de valor — do turismo ao comércio, dos serviços às PME [Pequenas e Médias Empresas] — projetando o país como um destino competitivo e fiável. A realização do Grande Prémio no Algarve reforça a nossa estratégia de desenvolvimento regional, valorizando os territórios e criando oportunidades para as economias locais. Será um evento que, para além do prestígio que traz ao país, reforçará a imagem de Portugal a nível mundial.”, começou por afirmar.

"Esta prova pode trazer a Portugal 200 mil visitantes em cada um dos anos. Entre 150 mil espectadores, mais de metade internacionais, e mais de 50 mil profissionais. Espera-se um impacto económico não inferior a 140 milhões de euros. O custo estimado para o Estado será inferior à receita estimada de impostos associada a estas corridas. Esperam-se 920 milhões de seguidores em cada um dos grandes prémios, ao longo de mais de quatro mil horas de transmissão televisiva", concluiu o ministro da Economia.

Do lado da Formula 1, o seu presidente e CEO, Stefano Domenicali, manifestou grande satisfação com o regresso de Portugal ao calendário: “Estou encantado por ver Portimão regressar à Fórmula 1 e por continuar a acender a paixão dos incríveis fãs portugueses. O circuito proporciona emoção desde a primeira curva até à bandeira de xadrez.”, começou por comentar.

"O interesse e a procura para acolher um Grande Prémio de Fórmula 1 são hoje maiores do que nunca, pelo que gostaria de agradecer ao Primeiro-Ministro, Luís Montenegro, ao Ministro da Economia e da Coesão Territorial, Manuel Castro Almeida, ao Secretário de Estado do Turismo, Comércio e Serviços, Pedro Machado, ao Presidente do Turismo de Portugal, Carlos Abade, ao Presidente da Região de Turismo do Algarve, André Gomes, e ao Presidente e CEO do Autódromo Internacional do Algarve, Jaime Costa, pelo apoio em trazer a Fórmula 1 de volta a Portugal. Aguardo com expectativa voltar a trabalhar em conjunto para garantir que Portimão regresse ao calendário de forma marcante.”, concluiu.

Jaime Costa, CEO e Chairman do Autódromo Internacional do Algarve, falou num momento de orgulho para o circuito e para a região. O responsável sublinhou ainda que este regresso só foi possível graças ao apoio contínuo do Governo português e garantiu um espetáculo à altura das expectativas.

“Estamos entusiasmados por receber novamente a Fórmula 1 em Portugal. O Grande Prémio irá mostrar a excelência do nosso circuito e a paixão dos nossos fãs, dando um forte impulso ao turismo, à região e à comunidade. Este feito só foi possível graças ao apoio contínuo — desde o início — do Governo Português.”, comentou.

"O traçado único em ‘montanha-russa’ de Portimão irá desafiar os melhores pilotos do mundo e criar um espetáculo que os fãs irão adorar. Estamos ansiosos por criar momentos inesquecíveis e estabelecer novos padrões de excelência dentro e fora da pista.”, concluiu.

O regresso da Formula 1 ao Algarve acontece depois de já ter sido garantida a continuidade da MotoGP para 2025 e 2026.

Será a quarta passagem da competição a Portugal, que tem uma história prestigiante, tendo acolhido Grandes Prémios em pistas como o da Boavista, no Porto, em Monsanto e Estoril, ambos em Lisboa, ao longo dos 75 anos da modalidade. A primeira edição foi em 1958, na Boavista, numa corrida ganha por Stirling Moss, e acabou em 1960, numa corrida onde Jack Brabham saiu como vencedor. A competição regressou 24 anos depois, como prova de encerramento do campeonato de 1984, onde Alain Prost saiu vencedor e Niki Lauda terminou como campeão pela a minima das margens: meio ponto. 

A competição continuou no Autódromo do Estoril de forma permanente até 1996, onde pilotos como Ayrton Senna (1985), Alain Prost (1987 e 1988) Nigel Mansell (1986 e 1990), Michael Schumacher (1993), Damon Hill (1994) e Jacques Villeneuve (1996) acabaram vencedores. 

Depois disto, apenas a Covid-19 é que fez baralhar o calendário e dar uma oportunidade da Formula 1 correr no Autódromo de Portimão, em 2020 e 2021, corridas ganhas por Lewis Hamilton, então a correr pela Mercedes. E foi nessa pista que, em 2020, bateu o recorde de vitórias que pertencia a Michael Schumacher. E não foi a primeira vez que aconteceu tal coisa: em 1987, foi no Estoril que Alain Prost bateu o recorde de vitórias que pertencia desde 1973 a Jackie Stewart. 

Youtube Automotive Video: A história da criação da Lada

Ando a seguir desde há algum tempo o canal "The Transport Chronicles", onde se fala da história de carros que poucos ouviram falar, fora do eixo Estados Unidos-Europa-Japão. Concentrado sobretudo no Leste Europeu, nos carros do outro lado da Cortina de Ferro, há também outros videos sobre outras marcas.

Hoje, o que pretendia mostrar era sobre o Lada. Como nasceu a sua associação - está quase a fazer 60 anos - com a Fiat, porque terem escolhido fazer a sua versão do Fiat 124, que ajudou as ser, provavelmente, o carro mais vendido da história do automóvel, superando o Ford Modelo T e o Volkswagen Carocha (Fusca), e sobretudo, o que esse acordo acabou por influenciar a história do automóvel na então União Soviética.  

WRC: Tanak fala sobre o campeonato e deixa um aviso

Ott Tanak vai abandonar o WRC a tempo inteiro, e planeia passar os próximos tempos com a sua familia, na Estónia, mas não deixou de fazer alguns avisos à navegação, afirmando não gostar muito do que anda a ver com o atual WRC. Especialmente o calendário, que afirma ser "louco" e "sem qualquer tipo de pausa". 

Para o piloto de 38 anos, esta sucessão de provas, testes e viagens ao longo de todo o ano torna a modalidade “um dos piores desportos” em termos de equilíbrio entre vida profissional e pessoal, sobretudo para quem se mantém no topo durante uma década ou mais. Tänak considera que esta estrutura é insustentável a longo prazo e vê a sua pausa como consequência direta desse modelo competitivo.​

“De um modo geral, com as temporadas [e como funcionam], é definitivamente o pior desporto que existe”, começou por afirmar. “Está-se nesta correria sem parar, sem nunca ter uma pausa. O calendário é uma loucura, não se tem um único intervalo no ano e fica-se assim durante 15 anos, e é assim que se fica.", continuou.

“Não sei se vou participar em alguns ralis locais [no próximo ano], não sei qual é a situação neste momento. O primeiro plano é desligar-me do desporto e de todo o trabalho nos bastidores, e vamos ver o que o resto me reserva. Mas tenho algumas férias planeadas.”,concluiu.

Para ficarem com ideias: mal acabou o rali da Arábia Saudita, alguns pilotos foram já tratar dos testes dos carros para o rali de Monte Carlo, que começará no final de janeiro, dentro de seis semanas. 

Para além disso, noutra entrevista recente que fez, ao site Dirtfish, Tanak afirmou que decidiu largar os ralis durante o verão. “Penso que foi durante o verão, no final do verão, algo do género. Portanto, era nessa altura que estávamos. Penso que começámos a discutir isso provavelmente antes [dos ralis da] Estónia e da Finlândia. E a ideia era ver como a equipa se iria desenvolver e como nos iríamos sair, o quão competitivos seríamos.", começou por afirmar.

“Obviamente, acho que o meu problema é que tenho muita dificuldade em simplesmente participar nos ralis. Não sinto qualquer satisfação se não estiver lá a competir pela vitória e, por isso, pareceu-me difícil [continuar].”

Falando sobre o futuro do WRC, ele referiu que se os carros estão a caminhar na direção positiva, já a organização é outra história: 

“Na verdade, isso é algo que me preocupa bastante. Os carros têm sido a única coisa boa no desporto atualmente, e estamos a mudar algo que é fácil de mudar, mas não estamos a trabalhar em algo que exija esforço. Penso que a promoção traria uma mudança muito maior para o desporto do que alterar os regulamentos técnicos. Vamos lá ver, não é problema meu e posso acompanhar de fora.”, concluiu.

As imagens do dia

Ando a meter por estes dias muita coisa sobre a Lancia e o seu regresso ao WRC, por agora apenas no Rally2, e com o modelo Ypsilon. Há expectativas para 2026, com Yohan Rossel e Nikolay Gryazin, e claro, muitos perguntam se, com os novos regulamentos para 2027, poderão tentar fazer maios alguma coisa e lutar por vitórias à geral, a par com Hyundai e Toyota. 

Não creio que vão a esse ponto - aliás, ainda não sabemos os planos da Skoda para o futuro, eles que são omnipresentes na categoria Rally2 - mas o regresso da Lancia a um sitio onde foi muito feliz lembrou-me que foi há 40 anos que a marca lançava um dos modelos mais bem sucedidos nos ralis: o Delta S4. E como teve uma entrada vitoriosa em pleno Grupo B.

Mas também, o que poucos falam é que o carro foi o primeiro de quatro rodas motrizes, uma competição do qual chegou mais tarde que a concorrência. 

Quando o Grupo B surgiu, em 1982, nem todos decidiram apostar nas quatro rodas motrizes. Isso foi a aposta da Audi, com o seu Quattro. Com ele a ganhar nas estradas, a Lancia reagiu com o 037. Era rápido e conseguia ser vitorioso, mas tinha apenas duas rodas. Ganhou ralis em 1984, mas na parte final dessa temporada, via-se que era um carro datado, e tinham logo de desenvolver o carro para bater a Audi e a Peugeot, que tinha entrado em ação com o seu 205 a meio dessa temporada e arriscava a tomar conta das estradas. 

Com uma estrutura tubular, o carro, cujo código era "SE038" pela Abarth, o Delta S4 tinha o motor atrás do cockpit - que variava em relação ao 037 - e tinha uma grande novidade: tinha um turbocompressor... e um supercompressor. Só com o supercompressor ativado, o motor daria 325 cavalos, num motor de 1.8 litros (1798cc). E este motor não era por acaso: o chassis pesava 890 quilos. Tração integral, num sistema desenvolvido em parceria com a Hewland, dava cerca de 70 por cento de tração para as rodas, evitando muito "wheelspining". 

O turbocompressor só funcionava a partir dos 4500 rpm, era bom, mas a razão pelo qual foi metido o supercompressor para evitar aquilo que acontecia frequentemente, que era o "turbo lag". Com o supercompressor ligado, o que fazia era dar o boost a baixas rotações, logo, ficaria com que o carro fosse sempre eficiente na estrada.

Dois carros focaram prontos no final de novembro de 1985, a tempo de participarem no Rally RAC, no centro da Grã-Bretanha. Um dos ralis mais longos de sempre do WRC - 63 etapas, divididas em cinco dias, num total de 3465 quilómetros - acabou com Henri Toivonen a triunfar, quase um minuto de distância sobre o seu companheiro de equipa, Markku Alen. A concorrência tomou nota daquilo que eles mostraram e ficaram a saber que a temporada de 1986 iria ser forte, com a Lancia de volta com um carro de quatro rodas motrizes, e gente como a Peugeot e a Audi iriam passar por um mau bocado.