A imagem do dia

Lewis Hamilton faz hoje 40 anos. Não é inédito na história da Formula 1 - sequer no atual pelotão da competição - ter pilotos quarentões ao volante, a ganhar corridas e campeonatos. Recordo apenas três exemplos: Juan Manuel Fangio, Jack Brabham e Graham Hill. E o argentino foi campeão do mundo aos 46 anos, em 1957. 

O britânico chega ao clube dos 40 a enfrentar o maior desafio de sempre: Ferrari. E ele terá de mostrar que continuará a ser vencedor e terá estofo de campeão, num pelotão no qual alguns dos pilotos que competem tem idade para serem seus filhos. E, como sabem, nem é o mais velho do atual pelotão! 

É verdade que é dono de sete títulos mundiais, 105 vitórias, 104 poles, 202 pódios e outros tantos recordes, é Cavaleiro do Reino, mas tudo isso tem de ser nada, se quer evitar o destino de Sebastian Vettel e de Fernando Alonso, campeões do mundo noutras equipas, mas que falharam aquilo que a Scuderia não conquista desde 2007: o campeonato do mundo de pilotos. 

E também tem outro duelo: contra o seu companheiro de equipa. O monegasco Charles Leclerc foi criado na Scuderia e lá está desde 2019, e apesar de nunca ter tido uma chance real de conquistar o título, tem conseguido superar os seus companheiros de equipa, e estes nunca foram uns quaisquer. Afinal de contas, o primeiro que encarou foi Sebastian Vettel, e de uma certa forma, ganhou o duelo com Carlos Sainz Jr., embora alguns tenham dito, ao longo de 2024, que Maranello dispensou o piloto errado. 

O meu problema é que Hamilton parece ter sido superado por George Russell nos últimos anos de Mercedes. É verdade que isso começou a acontecer depois da ascensão da Red Bull e da chegada de George Russell à equipa, mas depois de ter ouvido que a Mercedes poderá ter armas para regressar ao topo da Formula 1, a partir de 2026, questiono-me se o britânico deu um passo em falso, ou foi para a Scuderia para ganhar um camião de dinheiro e garantir uma reforma dourada. E eu acho que muitos ainda não pensaram - ou não querem pensar - nessa hipótese. Não digo que tenha ido ali para isso, mas esse poderá ser "o seu plano B".

O seu plano B se o carro não for bom.

O seu plano B se Leclerc o superar na batalha interna.

O seu plano B se ele não alcançar o seu oitavo título.

E daquilo que eu presumo que seja o futuro, se calhar o ideal teria ter ficado na Mercedes e tentar ganhar o duelo interno com o George Russell. Mas são as escolhas dele e há que respeitá-las. Agora, o risco de ter um futuro semelhante ao de Michael Schumacher, quando regressou, em 2010, é bem real.

Formula E: Wehrlein apto para correr no México

Com a corrida da Cidade do México a acontecer no final desta semana, Pascal Wehrlein revelou que teve algumas lesões depois do seu acidente durante a corrida da São Paulo, há um mês, onde foi tocado por Nick Cassidy e capotou, colidindo contra a parede, e obrigando à interrupção da corrida.

O piloto da Porsche, e companheiro de António Félix da Costa, confirmou que sofreu uma concussão e contusões no peito e nos pulmões após o dramático acidente na abertura da temporada da Fórmula E em São Paulo. Wehrlein foi levado para o hospital para exames de precaução, mas teve alta rapidamente. No entanto, por recomendação médica, decidiu não comparecer à cerimónia de entrega dos prémios da FIA, em Kigali, onde iria receber o troféu de campeão da Formula E. 

Hoje, numa conferência de antecipação para o ePrix da Cidade do México, Wehrlein expressou a sua gratidão à equipa de resgate e à sua equipa pela preparação do seu carro para a próxima corrida.

“Estou satisfeito por poder voltar a pilotar no México, porque o acidente em São Paulo foi grave e saí dele com algumas lesões”, confirmou o piloto alemão. “A época festiva ajudou-me a recuperar, permitindo-me voltar ao ataque.", continuou. 

"Tirando o acidente, as coisas correram bem no Brasil e, apesar de não ter feito as melhores voltas na qualificação, consegui conquistar a pole. Isso dá-nos confiança, especialmente porque no passado temos sido muito fortes no México. Gostaria de agradecer à equipa de resgate em São Paulo – e à nossa própria equipa que está a preparar o meu Porsche para o México.”, concluiu.

O ePrix da Cidade do México é a segunda corrida da temporada 2024-25, que terminará em julho com a ronda dupla de Londres. 

WRC: Lappi tenta a sua sorte

O finlandês Esapekka Lappi está sem lugar em 2025, mas quer resolver o mais depressa possível a sua temporada. O finlandês de 33 anos, vencedor do rali da Suécia de 2024, decidiu falar nas redes sociais para falar do seu ponto de situação para esta temporada, depois de uma parcial em 2024, com o seu último rali a ser o do Chile, em setembro, onde não terminou. 

"Não temos dado novidades há algum tempo mas isso e essencialmente porque não há nada de novo. Mas agora decidi dizer algo, mesmo que não hajam grandes novidades," começou por revelar nas suas redes sociais. O homem que venceu o Rali da Suécia em 2024 assume estar "ainda em negociações com a Hyundai" mas também se mostra aberto "a outras opções e até a outras competições para ver que opções podem estar em aberto."

Contudo, as suas chances de competir em 2025 no WRC são poucas. Para além de poder existir um quarto Hyundai no WRC e Lappi poder fazer alguns ralis nele, pouco mais resta, porque a Toyota está cheia e a M-Sport não irá buscar ninguém para preencher um dos seus Ford Puma Rally1: só tem lugar para quem tiver dinheiro para o pagar.

Com 85 ralis no seu palmarés, Lappi triunfou em duas ocasiões e alcançou 15 pódios e 77 vitórias em classificativas, conseguindo 570 pontos. Em 2024, foi 12º classificado, com 33 pontos. 

Youtube Automotive Vídeo: A decadência de Chrysler

A Chrysler foi - e ainda é, na mente dos americanos - uma das "Big Three" que definiram o automóvel no século XX. Em 2005, ou seja, há 20 anos, vendeu cerca de 660 mil automóveis, com seis modelos, e parecia ter uma perspetiva saudável do futuro, ainda por cima com outras marcas como a Dodge, Jeep e RAM. Mas agora, vende cerca de um sexto do que vendia antes e tem apenas dois modelos, uma variável do outro, e as perspetivas parecem ser sombrias.

Esta reportagem é da CNBC.   

As imagens do dia

O nome Tetsu Ikuzawa pode não falar quase nada a muita gente, mas ele foi um dos primeiros japoneses a se aventurarem na Europa como piloto, a partir de 1968. Competindo na Formula 3, Formula 2 e na Endurance, com a Sigma, que foi a primeira equipa japonesa a se aventurar nas 24 Horas de Le Mans, abrindo o caminho a equipas como a Nissan, Toyota e Mazda, aos 82 anos - nasceu a 21 de agosto de 1942 - ele é uma lenda para aqueles lados. 

Contudo, em 1994, decidiu tentar a sua sorte como chefe de equipa. E quis construir o seu chassis para entrar na Formula 1. 

No inicio desse ano, Ikuzawa começou a pensar a sério na ideia. O objetivo era de correr entre as temporadas de 1996 e 98, e começou a recrutar gente nesse sentido. Um deles foi Peter Windsor, ex-Williams, e depois, o projetista argentino Enrique Scabaloni, e começaram a construir o chassis, usando uma novidade na época: CFD, ou "computer fluid dynamics", usando gráficos computacionais para saber a passagem de fluídos pelo chassis, facilitando o trabalho no túnel de vento. Centenas de horas foram usadas para afinar o chassis - batizado de HW001 - até passar para um modelo à escala, com um monolugar a ser feito à escala 1/1. John Watson chegou a ser convidado para fazer um teste para poder caber no carro, isto em meados de 1995. 

Quanto a pilotos, alguns foram sondados e considerados, como o brasileiro Gil de Ferran e o sueco Kenny Brack. Depois, ambos os pilotos foram para a IndyCar, onde tiveram grandes carreiras na competição. 

Os motores iriam ser os Ford, e isso iria ser decisivo na continuidade do projeto. E isto, por causa de duas coisas: financiamento e concorrência. É que por esta altura, havia um sério concorrente: Jackie Stewart. 

Desde meados da década passada que Stewart se tinha envolvido no negócio da construção de equipas, especialmente para o seu filho Paul. Primeiro na Formula Ford, depois subiu para a Formula 3 e por essa altura, já estavam na Formula 3000, com sucesso. Pilotos como David Coulthard e Gil de Ferran, por exemplo, tinham corrido na equipa, nessas categorias de ascensão. E a ideia da Formula 1 estava também a começar, e também com ideias para entrar em 1997, mais ou menos na mesma altura que a Ikuzawa. 

Contudo, o projeto começou a ir por água abaixo por causa de um acaso da natureza. Na manhã de 17 de janeiro de 1995, um terramoto de 6,9 graus na escala de Richter atinge em cheio a cidade de Kobe, matando cerca de 5800 pessoas e causando prejuízos na ordem dos 200 mil milhões de dólares, resultantes dos mais de 400 mil edifícios que foram danificados ou destruídos, fora as milhares de estruturas rodoviárias e ferroviárias destruídas no impacto, e a diminuição na produção industrial da cidade, a quarta maior do Japão, e lugar de um enorme porto exportador. O índice Nikkei, que mede a bolsa de Tóquio, mergulhou 1025 pontos no dia a seguir ao terramoto, e a economia japonesa, que já estava em recessão, piorou ainda mais. 

Por causa disso, o financiamento que Ikuzawa pensava ter acabou por não aparecer, e para piorar as coisas, a Ford decidiu dar o fornecimento de motores a Stewart, que durante muito tempo trabalhou como relações públicas da marca americana. Com isso, o projeto abrandou e muitos dos que trabalhavam no projeto acabaram por ir para a Stewart. Muitos afirmam que o projeto do primeiro carro tinha como base o projeto japonês, mas o próprio Jackie Stewart nega ter comprado o projeto. Com isso, foi o golpe final, e em meados de 1995, o projeto acabou.

Anos depois, Windsor contou ao site Unraced.com que tiveram conversas extensas com a Ford ao longo de 1994 e 95 para terem o motor. “Outro fator que nos prejudicou um pouco foi o contrato do motor Ford ter ido para Jackie Stewart. Ele mereceu, claro, mas falámos muito com a Ford e a Cosworth em 1994-95.”

Em suma, se formos ver bem, este pode ser um antepassado dos atuais Red Bull. Indireto, mas...  

Youtube Rally Testing: Os testes para o Monte Carlo 2025

O rali de Monte Carlo será no final do mês, mas já se testa a fundo para a prova, com as duas principais marcas, Hyundai e Toyota, a se aplicarem para a prova, especialmente a usarem os novos pneus Hankook, que substituem os Pirelli no fornecimento exclusivo de pneumáticos para o Mundial de ralis. 

No vídeo, Kalle Rovanpera, que regressa a tempo inteiro ao WRC, depois de uma temporada parcial, e Adrien Formaux, o novo recruta da marca coreana, estão a testar nos seus carros. 

Apesar do tempo invernal, eles se aplicam fortemente. Afinal de contas, há certas coisas que são novas... o rali de Monte Carlo será entre os dias 22 e 26 de janeiro.   

Noticias: Hamilton terá um longo programa de testes na Ferrari

Na véspera do seu 40º aniversário, a Ferrari anunciou ter preparado um extenso programa de testes para que Lewis Hamilton se adapte aos monolugares da Scuderia. Com as recentes alterações aos regulamentos dos testes privados, a equipa de Maranello está a fazer tudo para que a adaptação do heptacampeão do mundo aconteça da melhor forma possível. 

No total serão quatro dias e mil quilómetros, o máximo permitido para os carros a 2023, e o primeiro teste será entre os dias 20 e 21 de janeiro, em Fiorano, seguido de outra sessão em Barcelona. Ainda não foi escolhido que carro ele usará, se será o chassis SF-23 ou o F1-75 de 2022.

O diretor desportivo, Frederic Vasseur, está confiante na adaptação de Hamilton, realçando a sua experiência e preparação em simulador. Quanto à Scuderia, está neste momento a todo o vapor para a conclusão do seu chassis, cujo nome ainda não é conhecido, para a sua apresentação, a 19 de fevereiro, em Maranello, uma semana antes dos testes de pré-temporada, a 26 do mesmo mês. 

Hamilton, que vai para a sua 19ª temporada na categoria máxima do automobilismo, estreia-se na Ferrari depois de seis temporadas na McLaren (2007-12) e 12 na Mercedes (2013-2024), onde conseguiu seis dos sete títulos mundiais. 

Youtube Motorsport Interview: Os 80 anos de Jacky Ickx

Como é sabido, Jacky Ickx fez 80 anos no dia de Ano Novo. E sendo, provavelmente, o piloto belga mais famoso do século XX, superando gente como Olivier Gendebien, Paul Frére ou Thierry Boutsen, com as suas vitórias em Le Mans e no Dakar, e assim sendo, a RTBF, o canal belga de televisão, fez uma entrevista de fundo a Ickx, para celebrar a sua carreira automobilística, do qual colocou na íntegra no seu canal do Youtube.

E isto também acontece num bom ano para o automobilismo belga, com o campeonato do mundo de ralis com Thierry Neuville e o Mundial de GT com Laurens Vanthoor.  

 

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Isto é invulgar. Não tanto o piloto, mas a altura e o lugar. A história passa-se o seguinte: são fotos tiradas em 1986, em Calder Park, na Austrália, com Dennis Hulme, então com 50 anos, a testar um March 86 da Galles Racing. Aparentemente, o patrocínio do circuito poderá ter a ver com uma atividade promocional da pista antes de uma corrida qualquer. 

E falo de Hulme, que apesar de ter experiência de monolugares, a na CART, isto é anormal. Mas ao ver estas imagens, recordei da sua vida depois de ter deixado para trás a Formula 1, no final de 1974. Há meio século, diga-se de passagem. 

Depois de pendurar o capacete, decidiu ser o presidente da GPDA, o Grand Prix Drivers Association, mas a sua natureza algo... direta (ele era chamado de O Urso), resolveu regressar para a sua terra natal, cuidar da sua quinta e família, com a sua mulher e filho. Contudo, o bicho do automobilismo mordia-o de quando em quando e competia em algumas corridas locais. E em 1982, depois de ter partilhado um Volkswagen Golf numa corrida em Pukehoke com Stirling Moss, decidiu regressar a tempo inteiro, escolhendo os Turismos. 

Começou a correr também nos Supercars, indo a Bathurst num BMW de Grupo A em 1984, acabando por ser segundo classificado na corrida de 1000 Km. Foi o suficiente para que Tom Walkinshaw o convidasse a correr no Europeu de Turismos, num Rover Vitesse, onde chegou a ganhar o Tourist Trophy, em 1986. Na Austrália, corria num Mercedes 190E da Bob Jane T-Marts (daí o símbolo da AMG no seu fato de competição), e no ano seguinte, foi para o Mundial de Turismos, num Holden Commodore preparado pela Perkins Racing, de Larry Perkins, que a certa altura, foi também piloto de Formula 1.

Hulme também começou a andar em corridas de camião, tornando-se numa figura pública nessa competição, que começava a popularizar-se no seu país, e também competia no Europeu, com alguns resultados interessantes. E em 1989, alinhou com outro campeão do mundo de Formula 1, Alan Jones, para correr a Bathurst 1000, acabando na quarta posição.

Se ele parecia estar feliz atrás do volante, pessoalmente, estava um destroço. No dia de Natal de 1988, o seu filho Martin, de 21 anos, sofreu um acidente de barco que acabou por ser mortal. Denny ficou destroçado, e os seus familiares o viam todos os dias, passar horas à beira da sua campa. 

A 4 de outubro de 1992, estava em Bathurst para disputar a corrida dos 1000 km num BMW M3 de Grupo A, ao lado de Paul Morris. O tempo estava péssimo e ele se queixou disso ao longo da corrida, até que na 32ª volta, se despistou na Conrod Straight, a longa reta antes da meta. Nem ele, nem o carro sofrerem danos, mas quando os socorristas chegaram a ele, ainda estava amarrado dos cintos de segurança, e sem responder a estímulos. Levado para o hospital, descobriu-se que tinha tido um ataque cardíaco fatal. Tinha 56 anos. E a família está convencida que tinha morrido de coração partido por causa da perda do seu filho.       

Youtube Automotive Video: A história do Honda S2000

Aparentemente, a Honda, por estes dias não é... excitante (excepto na Formula 1. E é nos motores). Os tempos em que fizeram o NSX, o primeiro super-carro nipónico, parecem ser quase de um tempo beeem distante...

Mas num passado não tão distante assim, mais concretamente... no inicio do século, teve o S2000, um carro que era, sobretudo, descapotável, e com um motor de dois litros. E é uma história do qual o pessoal do Donut Media decidiu fazer, com uns testes pelo meio.  

A(s) image(ns) do dia

Há meio século, a Formula 1 falava do Formula 1 brasileiro, o Copersucar-Fittipaldi, e da sua estreia na corrida de Buenos Aires, na Argentina. Mas por muito pouco, os próprios argentinos iriam apoiar outro carro, construído... em casa, e pelo mais afamado dos preparadores daquele país: Oreste Berta.

Quase um desconhecido fora da Argentina, dentro é uma lenda: nascido a 29 de setembro de 1938, em Rafaela, era engenheiro de formação e começou a trabalhar na industria automóvel em 1962, ao serviço da Renault. Cedo a sua área tornou-se a preparação de motores, que conseguiu fazer sucessos com o motor Tornado de 4 cilindros em linha. Alejandro De Tomaso, outro argentino, mas radicado em Itália, queria-o para os seus serviços, mas a Renault decidiu ajudá-lo a montar a sua oficina, na cidade de Córdoba. Em principio, começou a preparar motores Renault, mas a seguir, no final dos anos 60, começou a montar motores de 4 cilindros em linha baseados nos Ford.

Depois, começou a construir carros, e em 1974, tinha feito um chassis para a Formula 5000 (baseado no Brabham BT34 de 1971), correndo nos Estados Unidos com Nestor Garcia Veiga, um dos grandes pilotos dentro do país. Teve algum sucesso, apesar dos constantes problemas de motor, mas na parte final do ano, decidiu dar outro passo: adaptar o seu carro para a Formula 1! Com Garcia Veiga ao volante, a ideia era pegar num dos seus chassis, adaptá-lo e arranjar alguns dos seus motores, sem ser os Cosworth.

A 16 de dezembro, no Autódromo de Buenos Aires, o carro, Berta-1 (ou Berta LR) e o piloto foram apresentados com pompa e circunstância, e os seus motores foram montados no carro. E ali... começou o pesadelo. Apesar da leveza do chassis, com 620 quilos, o motor apenas tinha uma potência de 400 cavalos, bem menos do que os 450 que normalmente davam os Cosworth DFV. Chegou a mudar os pistões, por uns que tinham vindo dos Estados Unidos, mas o efeito foi o contrário, chegando a dar... 360 cavalos, ainda menos! Soube-se depois que as medições tinham sido incorretas e era por isso que o motor funcionava mal. 

Para piorar as coisas, alguns dias mais tarde, os seus motores começaram a explodir uns atrás dos outros, apesar de uma mudança no lubrificante. Num só dia, tinha rebentado quatro deles! As coisas pareciam algo desesperadoras quando recebeu uma oferta de Wilson Fittipaldi: um motor Cosworth DFV para eles correrem em Buenos Aires e Interlagos, onde tinham inscrito o carro. Contudo, a oferta vinha com um senão: teriam de o devolver como novo. Depois de pensar na oferta, decidiu recusá-la e parar com o projeto, para desilusão dos argentinos, sempre entusiásticos de automobilismo. 

E claro, perguntar-se-ia como teria sido o projeto argentino da Formula 1.

Quanto a Berta, o sucesso continuou nas competições locais, quer no Turismo Carrera, quer no TC2000, até aos nossos dias, preparando inúmeros carros nos últimos 50 anos, primeiro com ele, agora com o seu filho Orestes Jr.   

WRC: Rali de Monte Carlo tem 70 inscritos

A organização do rali de Monte Carlo divulgou esta sexta-feira a sua lista de inscritos para a prova, que acontecerá entre os dias 23 e 26 de janeiro. São, ao todo, 70 carros inscritos, com dez Rally1: cinco Toyotas, três Hyundais e dois Ford da M-Sport.

Da Toyota, aparecerão o finlandês Kalle Rovanpera, que regressa a tempo inteiro ao WRC, o japonês Katsuta Takamoto, o galês Elfyn Evans, o francês Sebastien Ogier e outro finlandês, Sami Pajari. Do lado da Hyundai, aparecerão o campeão do mundo, o belga Thierry Neuville - que nesta temporada levará o número 1 no chassis - o estónio Ott Tanak e o seu mais recente recruta, o francês Adrien Formaux, enquanto do lado da Ford, serão o luxemburguês Gregoire Munster e o irlandês John McErelan que tripularão os Ford Puma Rally1. 

Do lado dos Rally2, gente como o sueco Oliver Solberg, o russo - com licença búlgara - Nikolay Gryazin, o britânico Gus Greensmith, o francês Yohan Rossell, o luxemburguês Charles Munster, irmão de Gregoire, os japoneses Yuki Yamamoto e Ikama Kogure, ambos inscritos pela Toyota GR WRT, para aprender a andar nos ralis do campeonato, são alguns dos pilotos mais importantes nesta classe.

Destaques interessantes são as participações de Pablo Sarrazin (Citroen C3 Rally2) e Eliott Delecour (Skoda Fabia Evo) filhos de, respetivamente, Stephane Sarrazin e Francois Delecour.  

O rali de Monte Carlo será disputado em asfalto - e um pouco de neve, dependendo das condições e da altitude - num total de 18 especiais, com 343,80 quilómetros de extensão, nas estradas alpinas à volta de Monte Carlo.

Youtube Formula 1 Vídeo: As notas dos pilotos de 2024

Ano Novo, é a altura das avaliações dos pilotos da parte de gente que sabes mexer no Youtube, como o Josh Revell. E como ele gosta de dar as suas opiniões sobre o pelotão da Formula 1, mais aqueles que apareceram ao longo da temporada, aqui está aquele vídeo do ano onde se faz o balanço da performance dos pilotos nesta temporada que passou. E tem muito mais que isso.  

WRC: Latvala duvida que Rovanpera fique no WRC por mais tempo

Jari-Matti Latvala duvida que Kalle Rovanpera fique no WRC por muito mais tempo. No ano em que ele regressa a tempo inteiro aos ralis, depois de uma temporada parcial, o diretor da Toyota duvida que ele se dedique em exclusivo nos ralis, a tentará outras categorias, como a Endurance. 

Em declarações esta semana ao site Rallit.fi, Latvala assumiu acreditar que em 2025 Rovanpera lutará pelas vitórias, mas depois desta temporada, tem duvidas que continue a tempo inteiro.

"Este ano teve uma abordagem diferente e gostou. Não posso dizer o que ele decidirá para 2026, mas o que posso assegurar é que deixará o campeonato antes de chegar aos 30 anos.", começou por afirmar,  explicando que ele próprio tem "uma grande paixão por ralis." 

"Contudo, o Kalle gosta de competição mais que tudo, isto significa outras áreas para além dos ralis. Ele quer experimentar diferentes coisas, no futuro poderá participar nas 24 Horas de Le Mans por exemplo, ou participar em diversas provas de circuito ou até em fórmulas.", concluiu.

No seu ano parcial no WRC, o piloto finlandês fez algumas provas de "drifting", correu no Porsche Carrera Cup Benelux, onde ganhou uma corrida, e testou um Red Bull de Formula 1 no final do ano. No próximo dia 12, estará nas 24 Horas de Dubai, conduzindo um Porsche de GT3. 

A imagem do dia

Poucos sabem hoje em dia a maneira como o belga Jacky Ickx surpreendeu o mundo do automobilismo, mas o seu "cartão de visita" aconteceu no GP da Alemanha de 1967, no Nurburging Nordschleife, deixou toda a gente de boca aberta. E foi uma corrida de sonho, ao ponto de se pensar que poderia ter sido um candidato à vitória, apesar de andar... num Matra de Formula 2.

Ickx, que faz hoje 80 anos - nasceu no 1º de janeiro de 1945 - começou em cedo a competir, graças aos incentivos do seu pai, que também se chamava Jaques, e do seu irmão mais velho, Pascal Ickx, que tinha sido piloto de ralis nos anos 50. Em 1966, ganhou as 24 Horas de Spa-Francochamps, a bordo de um BMW 2000Ti, e quase a seguir, pulou para os monolugares, competindo na Formula 2, num carro inscrito por Ken Tyrrell. Em Nurburgring, acabou envolvido  numa colisão com o carro de John Taylor, com este último a ficar gravemente ferido quando o seu carro pegou fogo. Taylor morreria três semanas depois, das queimaduras.

No ano a seguir, ele era de novo piloto da Tyrrell Racing Organisation, que nessa temporada inscrevera um chassis Matra e um motor Cosworth. Tinha ganho em abril no Nurburgring, e alguns dias antes, tinha também triunfado em Zandvoort, sendo o líder do campeonato - acabaria campeão nessa temporada. Quando chegou ao "Inferno Verde", ele iria fazer companha a mais nove carros de Formula 2, entre os quais Alan Rees - que iria ser o fundador da March e da Arrows - Jackie Oliver - futuro piloto da Lotus, BRM e Shadow, e outro futuro fundador da Arrows - e Brian Hart - que iria fundar a firma de motores com o seu nome. 

Os carros de Formula 2 partiam numa grelha à parte dos da Formula 1, mas na qualificação, ele começou a surpreender tudo e todos quando conseguiu o terceiro melhor tempo na grelha, batido apenas pelo Lotus de Jim Clark e o Brabham de Denny Hulme, menos de 10 segundos do "poleman", o que ra um feito, uma pista de 23 quilómetros!

No dia da corrida, Ickx estava atrás de 17 carros de Formula 1, e tinha de os passar, para dar nas vistas. E foi o que fez: enquanto Clark ficava com a liderança, seguido por Hulme e o Eagle de Dan Gurney, Ickx começava a subir lugar atrás de lugar, passando pilotos mais lentos que ele. Cedo chegaria aos pontos, também ajudado pelas desistências dos Lotus de Clark, na quarta volta - suspensão quebrada - e de Graham Hill. Perto do meio da corrida, agora liderada por Dan Gurney, o piloto belga era quinto, atrás do BRM de Jackie Stewart. Pouco depois, o escocês tinha problemas de transmissão e desistia, deixando-o em quarto, atrás apenas de Gurney, Hulme e Jack Brabham. À medida que as voltas passavam, todos ficavam impressionados com a condução do jovem belga, que corria ali pela segunda vez naquela temporada, mas parecia um experimentado piloto. Mesmo depois de ter sido passado pelo Ferrari de Chris Amon, que ficou com o quarto posto.

Mesmo sabendo que ali, por conduzir um Formula 2, não iria pontuar. Eram as regras de então na competição...  

Contudo, todas as estórias de Cinderella tem um final. E este não acabou à meia-noite. Na realidade, acabou na 12ª volta. Saltar em certas partes da pista causavam stress nas suspensões do carro, e a meio dessa volta, a suspensão do seu Matra não aguentou, dobrando-se e inutilizando o seu carro. Se tivesse aguentado, teria ficado, se calhar, com um lugar nos pontos, se calhar o quarto.

Mas mesmo não acabando a corrida, aquela fora uma tarde de sonho para o jovem belga. Nas semanas que seguiram, acabou por ganhar o campeonato de Formula 2 - foi o primeiro campeão da competição - e conseguiu a sua primeira chance de correr num Formula 1, num Cooper oficial, no GP de Itália, onde foi sexto... apesar de ter tido um furo na última volta! Tudo isso foi suficiente para atrair a atenção do "Commendatore" Ferrari, e no inicio de 1968, aos 23 anos, era piloto da Scuderia...

Dito isto, feliz aniversário a Jacky Ickx!

Noticias: Brundle condecorado pelo governo britânico

Interessantes noticias para começar 2025: o ex-piloto e atual comentador de Formula 1 da BBC, Martin Brundle, de 65 anos, foi condecorado pelo governo britânico com um OBE (Ordem do Império Britânico) pelos serviços prestados à comunicação social e ao automobilismo. A condecoração acontece 40 anos depois da sua estreia na Formula 1, pela Tyrrell.  

"Os meus eternos e sinceros agradecimentos à família, aos amigos, aos colegas de equipa de automobilismo e transmissão, e ao pessoal e fãs do automobilismo, por toda a ajuda e apoio desde [o dia em] que pilotei um Ford Anglia pela primeira vez na relva, há 53 anos. Foi divertido, sou um homem com muita sorte.", disse Brundle para agradecer pela condecoração, na sua conta pessoal do Twitter.

Adversário de Ayrton Senna no campeonato britânico de Formula 3 em 1983, chegou à Formula 1 no ano seguinte, correndo em equipas como Tyrrell, Zakspeed, Brabham, Benetton, Ligier, McLaren e Jordan, numa carreira que cobriu 12 temporadas, com 165 Grandes Prémios, nove pódios e 98 pontos.

Para além disso, tee uma excelente carreira na Endurance, guiando pela Jaguar, ganhando as 24 Horas de Le Mans de 1990 e foi o campeão do mundo de Endurance dois anos antes, em 1988.